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東風雷諾最近過得并不順利。
2019 年 4 月，東風雷諾僅售出新車547 輛，環(huán)比下滑 59.3%，同比暴跌 91.6% 。
危機實際上從 2018 年就開始顯現(xiàn)。在 2017 年以全年 7.2 萬輛的良好成績收官以后，東風雷諾 2018 年卻迎來了銷量的掉頭反轉，全年銷量 5 萬輛，同比下跌 30.6% 。2019 年的下跌只不過是 2018 年的延續(xù)。
▲ 葛樹文
達則兼濟天下，窮則——人事變動。2019 年 3 月，原一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部執(zhí)行副總經理葛樹文作為救火隊員加盟雷諾，擔任東風雷諾總裁一職，東風雷諾力挽狂瀾的決心顯現(xiàn)。實際上，從2018 年下半年開始，東風雷諾的高層管理人員就在陸續(xù)撤換中。
3月剛就任，4月就觸底，而這次觸底，似乎是葛樹文導演的一場戰(zhàn)略反攻的開始。
據(jù)東風雷諾市場銷售部部長助理陳曉波透露， 4 月 547 輛的數(shù)據(jù)是廠家的批發(fā)數(shù)，而經銷商終端零售的數(shù)據(jù)要遠好于這個數(shù)據(jù)。東風雷諾目前的打法是以退為進，“去庫存”，為經銷商減負。
中國汽車流通協(xié)會發(fā)布 2019 年 4月“汽車經銷商庫存”調查結果： 4 月份汽車經銷商綜合庫存系數(shù)為2.0，同比上升 20.5%，環(huán)比上升 11%，庫存水平位于警戒線以上（警戒線為 1.5）。
東風雷諾“去庫存”的目標是 5 月經銷商庫存系數(shù)回歸 1.5，6月庫存系數(shù)降到 1.0，回歸庫存合理范圍。
頂著數(shù)據(jù)不好看的巨大壓力也要堅決地“去庫存”，東風雷諾必有所圖。而東風雷諾 2019 年用于反攻的王牌也已初步顯露，其一是搭載 1.3T 渦輪增壓發(fā)動機的全新小型 SUV 車型；其二就是東風雷諾的首款純電動車型 K-ZE 。
去庫存之后，經銷商終于能夠騰出精力，為這兩款車型的上市進行充分的準備。
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2017 年，時任雷諾-日產聯(lián)盟掌門人卡洛斯-戈恩宣布了東風雷諾的“2022愿景”——東風雷諾計劃在 2022 年之前，引入 9 款新車型，其中 3 款是純電動車型。
▲ 2019 年上海車展 K-ZE 全球首秀
毫無疑問，上海車展全球首發(fā)的 Renault City K-ZE 就是這 3 款純電動車型中的第一款。這款車被東風雷諾寄予厚望，號稱要中國生產，出口歐洲，乃至全球。
繼日產、別克、現(xiàn)代和起亞之后，雷諾也是外資品牌中較早在中國市場引入純電動車型的一家企業(yè)。當然，與前面這些企業(yè)一樣，其純電動車型在中國市場將面臨大量本土品牌的競爭。
很顯然，合資品牌的純電動車型在中國市場都算不上很成功，對于雷諾來說，并沒有太多可借鑒的本土成功經驗。
那么，K-ZE 的機會在哪里？
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我們先來看看雷諾在純電動車型方面的積累。
很多消費者其實對雷諾并不太了解，實際上，雷諾在純電動車領域的積累頗豐。
與其他擁有新能源車型的品牌不同，雷諾的新能源路線到目前為止一直是堅持純電動，壓根兒沒有考慮過插電混動等其他路線。
早在2011年，雷諾旗下的第一款純電動輕型商用汽車 Kangoo Z.E. 就已經在歐洲上市并引發(fā)巨大關注。
經過多年的發(fā)展，雷諾純電動車銷量連續(xù) 4 年在歐洲市場排名第一，截至 2019 年 3 月底，雷諾純電車型累計銷量已經突破 20 萬輛。其中，雷諾在法國的電動車市場占有率達到了驚人的56.8% 。
目前，雷諾在歐洲的純電動車陣營包括了 Twizy，ZOE 兩款乘用車和 Kangoo Z.E.，Master Z.E. 兩款商用車。此外，還有韓國雷諾三星的SM3。
雷諾同時在構建純電動汽車的生態(tài)圈，比如率先推出電池租賃服務、投放 ZOE 共享電動車、開發(fā)雷諾 Z.E. 智能充電 APP 、入股智能充電公司 JEDLIX、試水可逆充電、建立新能源服務公司等。
在中國市場，雷諾也已經投資了電動車充電平臺——電享科技，并將在中國市場導入車聯(lián)網系統(tǒng)，進一步擴大其純電產品生態(tài)圈。
在競技領域，雷諾車隊獲得過 3 次國際汽聯(lián) Formula E 電動方程式大賽世界冠軍。
如此豐富的歐洲市場經驗，雷諾在純電動車領域的實力絕對不容小覷。
北京時間5月27日，菲亞特克萊斯勒集團（FCA）正式向雷諾提交合并協(xié)議，根據(jù)協(xié)議內容，雙方將在電動汽車技術、制造平臺和車載互聯(lián)等領域展開合作。此次合并如果能夠達成，對于FCA和雷諾也能夠形成優(yōu)勢互補和規(guī)模效應，能夠讓雷諾在純電動車領域的經驗有更多用武之地。
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面對其他外資品牌純電車型在中國市場水土不服的窘境，雷諾如何應對？至少，從目前的舉措來看，對于中國市場，雷諾還是相當重視的。
從管理團隊來看，在葛樹文加入之后，雷諾已經形成了管理人員從上至下的“全華班”的布局，可以更好地實踐“在中國，為中國”的本土戰(zhàn)略。
從公司架構來看，雷諾新近取消了亞太區(qū)，將中國區(qū)升級為獨立大區(qū)，直接向總部匯報，凸顯出中國市場的重要性。
▲ 雷諾上海設計中心
4 月，繼法國、羅馬尼亞、韓國、巴西和印度等 5 大設計中心之后，雷諾全球第 6 個設計中心落戶上海，設計團隊負責人和員工都來自中國本土。產品本土化不再是一句口號。
5 月，雷諾斥資 10 億元收購江鈴新能源汽車50% 股權，在資質、產能、渠道和雙積分等方面，為進一步開拓中國市場做準備。
萬事俱備，只欠東風。K-ZE 箭在弦上，蓄勢待發(fā)。
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K-ZE 概念車型最早是在 2018 年的巴黎車展上亮相，2019 年上海車展全球首發(fā)量產版本。
從概念到量產之所以如此迅速，是因為 K-ZE 基于燃油車 Kwid 打造，也可以說是 Kwid 的電動版。而這款 Kwid 是雷諾專為印度和印尼市場投放的車型， 后來還出過巴西版本。
從 K-ZE 的名稱上看，“K”代表的就是Kwid，而“ZE”自然就是“Zero Emission”（零排放）的意思了。
▲ 東風雷諾K-ZE
▲ 東風風神 EX1 300
▲ 啟辰 e30
▲ 東風風行T1 EV
同時，K-ZE 也是雷諾-日產-三菱聯(lián)盟與東風合資公司的平臺共享車型，由雷諾-日產聯(lián)盟和東風的合資公司易捷特新能源進行研發(fā)。通過工信部的公告目錄可以看出，東風風神EX1 、東風風行T1以及啟辰 e30 與 K-ZE 是誕生于同一平臺的產品，這幾款車只是在外觀和尺寸上稍有差異。
長寬高 3 735 、1 579 、1 515 mm 的車身尺寸，2 423 mm 的軸距，K-ZE 顯然是一款入門級別的微型車。擁有 150 mm 的離地間隙，23.5° 的接近角和 37.7° 的離去角，K-ZE 具備一定的通過性能，也是一輛小型的 SUV 。
從市場的角度來看，K-ZE 上市后會面臨市場表現(xiàn)還不錯的歐拉 R1的競爭；從車型參數(shù)上來看，合眾汽車的哪吒 N01 作為直接競品似乎更加棋逢對手。
從目前得到的消息來看，K-ZE 的補貼后起步售價應該會低于 10 萬元，而且有很大的可能性頂配車型也會低于 10 萬元，部分媒體猜測其大致價位在 7 萬~ 9 萬元。如果真是這個價位，K-ZE 應該會具備不錯的競爭力。
作為首款進入微型車領域的合資品牌的純電動車，定價合理的重要性不言而喻。按照陳曉波總的說法，作為一款親民車型，K-ZE 并不追求高利潤，它的意義主要體現(xiàn)在展現(xiàn)雷諾對中國市場的誠意，同時讓消費者認可雷諾在電動車領域的優(yōu)勢。
也就是說品牌層面的意義大于產品層面，以 K-ZE 作為敲門磚，雷諾后續(xù)的純電動產品才有可能陸續(xù)在中國市場取得成功。
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具體說說K-ZE的產品本身。
在三電方面，K-ZE 的電芯采用了來自天津力神的方形電池，電池容量為 26.8 kWh，電池組能量密度 148.5 Wh/kg，NEDC 續(xù)航里程為 271 km 。電池組能量密度還算不錯，但是作為消費者最為關心的純電車型指標，續(xù)航在同級別車型中處于中等水平，還不夠有說服力。不過東風雷諾更希望用產品品質、售后服務和安全性來吸引用戶。
作為合資品牌的純電車型，K-ZE 的優(yōu)勢在于前面已經提及的雷諾在歐洲純電動車成功的背書，以及雷諾全球高標準的質量要求。
▲ 東風雷諾武漢工廠
與競品相比，東風雷諾的產品人員認為 K-ZE 的續(xù)航里程不虛標，實際續(xù)航更加實在。據(jù)悉，在黑河進行的低溫測試中，K-ZE 在開空調狀態(tài)下可以實現(xiàn)實際續(xù)航170~180 km，-30℃環(huán)境一次啟動成功，且空調舒適性較好。
低溫環(huán)境下的續(xù)航表現(xiàn)是消費者最為關注的點之一，一旦車輛上市，這種硬碰硬的續(xù)航測試我們還將進行實測。
在電池安全性方面，K-ZE按照雷諾聯(lián)盟的電池開發(fā)標準要求，電池通過 GB/T31467.3-2015 測試標準的擠壓、穿刺、振動等 16 項檢驗；電芯過充等級滿足 ISO 26262 ASIL-D 標準（A 為最低，D 為最高）。過流和過溫保護方面的性能也都表現(xiàn)穩(wěn)定。
電池從 0 充至 80% 電量快充需要 50 min，從 30% 充至 80% 電量需 30 min；慢充從 0 充至 100%電量需要 4 h ，屬于正常范疇。據(jù)東風雷諾研發(fā)人員介紹，廠家已經進行了大量的充電樁適配性測試，包括特來電、普天、比亞迪、星星充電、萬馬、依威等，目前快充適配率達到 88%，慢充適配率達到 92%，可以說市面上大部分充電樁都可以兼容。車輛適配性測試還在持續(xù)進行中，上市時適配率有望更高。
在東風雷諾的試車場，我對K-ZE進行了簡單的試駕體驗。由于試駕的還是上海車展時展出的試裝車輛，不能代表量產的水平，因此只能簡單說說。
車輛的電機功率和扭矩較小，峰值功率只有 33 kW，峰值扭矩 125 N·m，加速性能比較一般。0~60km/h 加速時間為 7 s 左右，最高車速標稱值是 105 km/h，在試車場實際跑到了 110 km/h 左右。
從 K-ZE 目前掛的銘牌看，前綴是雷諾City，也可以看出這款小車與同級別的車型都一樣，應該是主打市區(qū)通勤，并不太適合高速行駛。好在車輛的整備質量很小，只有 921 kg，因此能耗也超低（標稱值 10.8 Wh/100 km），具備不錯的經濟性。
車輛的底盤懸掛還是體現(xiàn)出了雷諾應有的水平，在試車場各種起伏、坑洼和顛簸路面表現(xiàn)出了良好的動態(tài)性能，懸掛的減震回彈、車身共振等處理得不錯，車內乘員在爛路上的感受良好。試裝車方向盤轉向虛位較大，手感不佳，不過據(jù)工作人員說，這些問題在量產車上都已經得到了調整。
在配置方面，據(jù)悉 K-ZE 將有 3 個不同的配置版本，主打的是中高配版。目前來看，車輛搭載了 8 英寸多媒體觸控屏，具有常用的車聯(lián)網功能，默認搭載了高德導航、酷我音樂、墨跡天氣等應用。觸屏操作手感還不錯，反應速度尚可。車載系統(tǒng)支持語音控制，采用的是科大訊飛的語音識別系統(tǒng)。
車輛搭載了 PM 2.5 凈化、胎壓監(jiān)測、倒車影像等配置，比較實用。
車輛配備的空調是手動空調，內外循環(huán)的切換還是比較復古的撥桿操作方式，這一點屬于減分項，未來不知道是否會進行調整。
前排座椅背后采用了鏤空設計，似乎是為了節(jié)約成本。
車輛支持手機APP操作，可進行啟動、鳴笛、電子圍欄、找樁、導航發(fā)送車機等功能，同時可以查看電池信息等車輛狀態(tài)。
此外，車載系統(tǒng)支持OTA升級。
車輛的行李廂空間達到 300 L，目測是同級別最大，具備不錯的實用性。
K-ZE 到目前為止還沒有公布官方的中文名稱，而一個好的中文名也是一個隱形的加分項。
整體來看，K-ZE 有成功的潛力，但是依然存在缺點和不足，如何做到揚長避短將是東風雷諾要深入思考的問題。
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最后總結一下K-ZE的SWOT。
優(yōu)勢（S）：合資品牌背書，多年純電車型研發(fā)經驗支持，較高的開發(fā)標準，較高的性價比（需要看正式售價），外觀造型不錯，同級突出的行李廂空間；
劣勢（W）：NEDC 續(xù)航較短，加速性能較弱，內飾材質一般，部分配置較為簡陋，后排乘員空間一般；
機遇（O）：純電動小型車市場規(guī)模擴大，競品數(shù)量整體來看并不多；
挑戰(zhàn)（T）：與東風風行T1、東風風神 EX1 以及啟辰 e30同平臺，面臨內部競爭；其他競品的快速追趕，電池容量、續(xù)航里程等關鍵指標更優(yōu)，舒適和便利性配置更完善；補貼退坡后，車輛成本控制更難。
其實，就在 5 月底，東風雷諾剛剛與新能源出行電商平臺什馬出行達成戰(zhàn)略合作，什馬出行承諾在 2020 年底之前，完成 K-ZE 銷售 1 萬輛的目標?？磥?，東風雷諾早已各方布局，為 K-ZE 的上市銷售做了萬全的準備。如果 K-ZE 能夠在純電動市場站穩(wěn)腳跟，那么東風雷諾后續(xù)的純電車型計劃就可以按部就班來執(zhí)行了。
按照雷諾規(guī)劃，未來的車型將按照低成本、易承擔、高性價比的方向進行打造， 80% 的純電車型會誕生于雷諾-日產-三菱聯(lián)盟平臺，NEDC 續(xù)航里程將向 600 km 的目標邁進，而 15 min 的充電時間即有望增加 230 km 的續(xù)航里程。
這些誘人的目標無疑是非常值得期待的，雖然不知道何時能夠實現(xiàn)，但至少 K-ZE 已經邁出了第一步。
