上一期專欄為大家介紹了平臺(tái)對(duì)電動(dòng)車的重要性。那么要想開發(fā)增程式混動(dòng)產(chǎn)品，是否只需把原有PHEV產(chǎn)品的變速箱拿掉就能改造出來呢？這兩者之間能否共用平臺(tái)？最近有車迷想我提出了這個(gè)問題，這個(gè)說法看似可行，但實(shí)則沒那么簡單，今天就來聊一下。

 ■ 比亞迪和榮威走的技術(shù)路線是 先有PHEV后有EV

通過這種做法獲得的新能源產(chǎn)品，我們最常見的應(yīng)該是比亞迪和上汽榮威的車型。這兩個(gè)品牌在推出他們的新能源車型時(shí)的節(jié)奏，往往是先出PHEV插電混動(dòng)版甚至是燃油版，再出純電動(dòng)版。榮威在同一平臺(tái)架構(gòu)下有eRX5和ERX5，這兩個(gè)車型除了動(dòng)力系統(tǒng)不同之外其它部分幾乎相同。這種做法在比亞迪身上更是常見，無論是唐還是秦都有燃油版、插電混動(dòng)和純電動(dòng)版。

這種做法在國內(nèi)比較典型，因?yàn)樵谌舾赡昵埃嚻笫紫纫呀?jīng)逆向了一個(gè)國外品牌的成熟平臺(tái)的燃油車，然后在2015年之后，新能源開始受到政策的大力扶持，從已有的燃油車平臺(tái)上開發(fā)出插電混動(dòng)（滿足上海的新能源政策要求）以及純電動(dòng)（滿足北京的政策要求）來迅速投放市場，獲得利潤和補(bǔ)貼。榮威ERX5的架構(gòu)源自豐田RAV4，同樣比亞迪也逆向過一些豐田的車型。

▲采用PHEV架構(gòu)的本田車型

從燃油車到PHEV插電混動(dòng)比較容易共用平臺(tái)，而且插電混動(dòng)本身也需要一個(gè)燃油車平臺(tái)來承載，因?yàn)椴咫娀靹?dòng)的本質(zhì)還是燃油車。所以它必須使用燃油車已有的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)。就研發(fā)PHEV來說，已有燃油車平臺(tái)的車企，需要突破的瓶頸是三電系統(tǒng)，因?yàn)閭鹘y(tǒng)燃油車沒有三電系統(tǒng)，也沒有考慮過布置三電系統(tǒng)的位置。這樣一來，就需要車企對(duì)原有燃油車平臺(tái)具備一定的改造能力。

當(dāng)然這種改造可以通過供應(yīng)商的協(xié)助得以實(shí)現(xiàn)，比方說車的后部（后座底下包括部分后備箱空間）需要重新設(shè)計(jì)硬點(diǎn)，來騰出電池的布置空間。這也是為什么在早期，廠商更喜歡用SUV平臺(tái)來改造成PHEV的原因，因?yàn)镾UV的垂直空間比較大，所以在布置下電池之后并不會(huì)過多的占用乘員艙空間，座椅硬點(diǎn)幾乎不需要變化。但是轎車就不一樣了，原本車身高度已經(jīng)很低，在加上電池之后會(huì)極大的擠占成員艙空間，所以往往座椅硬點(diǎn)會(huì)改變，影響人機(jī)工程和空間表現(xiàn)。

▲用于把傳統(tǒng)車型改造成PHEV的電池包和電控系統(tǒng)

然后，需要在發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置下電控系統(tǒng)和電機(jī)，如果像比亞迪唐DM這種追求性能的SUV，還需要在后軸布置驅(qū)動(dòng)電機(jī)。如此一來，一臺(tái)燃油車就被順利的改造成了PHEV插電混動(dòng)車。所以對(duì)于一臺(tái)燃油車來說最，核心的發(fā)動(dòng)機(jī)布置方式完全不需要改變。在早期有燃油車平臺(tái)（不管是正向平臺(tái)還是逆向平臺(tái)都可以）的廠商都熱衷于最先推出PHEV。

■ 補(bǔ)貼退坡后EV將成為主流，廠商是如何應(yīng)對(duì)的？

目前市面上我們看到的純電動(dòng)EV有兩種來源，一種是從PHEV發(fā)展而來，一種是正向研發(fā)而來。正如我上一篇專欄所說，從PHEV發(fā)展而來的EV屬于AEP（Adapted ElectricPlatform）類型的平臺(tái)，由于大部分布置和硬點(diǎn)都已經(jīng)定型，所以只能就著燃油車原有的尺寸和空間設(shè)計(jì)電池的布置位置。從各大廠商的設(shè)計(jì)來看，基本也就是把發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱拿掉以后，用電池填充滿中央通道的空間以及部分油箱和后備箱空間，如果把電池平鋪到底部，則會(huì)侵占車內(nèi)垂直空間和離地間隙。

所以如果要把PHEV產(chǎn)品改造成EV，那么無論是設(shè)定性能目標(biāo)還是設(shè)計(jì)空間布局，都會(huì)受到一定的局限。最終的結(jié)果是會(huì)影響到EV的動(dòng)態(tài)性能和續(xù)航里程，這一點(diǎn)我在上一篇專欄也做過詳細(xì)介紹了，要想獲得好的性能則需要研發(fā)全新的專用平臺(tái)。

■ 增程混動(dòng)是怎么來的？

既然從PHEV到EV，可以通過拿掉發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，增大電池包來實(shí)現(xiàn)，那么如果要將平臺(tái)改進(jìn)成增程式混動(dòng)是不是只需要把變速箱拿掉即可？這豈不是更簡單？很多人會(huì)陷入這樣的誤區(qū)，認(rèn)為增程并沒有什么技術(shù)含量，甚至比PHEV技術(shù)含量更低。但事實(shí)并非如此。

增程式混動(dòng)車必須依托純電動(dòng)車平臺(tái)才能改造而成，因?yàn)樵龀淌交靹?dòng)與PHEV的設(shè)計(jì)訴求不一樣：PHEV追求的是加速性能和短距離城市純電通勤。而增程式混動(dòng)注重的是油電轉(zhuǎn)換效率。原理大家應(yīng)該都已經(jīng)很了解，增程是通過發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電來給電機(jī)提供電力。所以增程式混動(dòng)的動(dòng)力系統(tǒng)我們通常不把它叫做發(fā)動(dòng)機(jī)，而叫做增程器，因?yàn)樗粎⑴c驅(qū)動(dòng)，并且可以用發(fā)動(dòng)機(jī)以外的其它動(dòng)力形式來實(shí)現(xiàn)。

▲別克VELITE5增程式混動(dòng)平臺(tái)架構(gòu)

所以增程器這種動(dòng)力系統(tǒng)雖然結(jié)構(gòu)上還是采用活塞往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)，但為了追求極致的熱效率和發(fā)電效率，它的控制程序與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)截然不同，所調(diào)校出來的動(dòng)力輸出曲線也截然不同，這一切都是為了達(dá)成更高效的目標(biāo)。所以增程式混合動(dòng)力首先得是一臺(tái)電動(dòng)車，增程器的實(shí)質(zhì)相當(dāng)于是在電動(dòng)車基礎(chǔ)上額外增加了一塊備用電池而已。

■ 補(bǔ)貼退坡后混合動(dòng)力的發(fā)展趨勢(shì)

    國家在產(chǎn)業(yè)政策上，已經(jīng)把增程式混動(dòng)車列為與純電動(dòng)車同等對(duì)待，相信往后會(huì)有越來越多的增程式混合動(dòng)力車型推向市場。我們知道，在過去幾年的政策引導(dǎo)下，不少自主品牌以及造車新勢(shì)力都研發(fā)了大量的純電動(dòng)車平臺(tái)。如果把它們的產(chǎn)能規(guī)劃累加起來，幾乎要實(shí)現(xiàn)一個(gè)天文數(shù)字般的產(chǎn)銷量。

而隨著去年開始的汽車行業(yè)銷量持續(xù)下滑的現(xiàn)狀，這些EV純電動(dòng)車產(chǎn)能不一定有足夠的市場承載。那么對(duì)于一些涉足新能源領(lǐng)域的后起之秀，或傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型的車企，可以通過購買這些成熟的EV平臺(tái)改造成增程式混動(dòng)上市銷售，甚至可以直接利用新能源車企的產(chǎn)能生產(chǎn)無動(dòng)力車身，再通過研發(fā)和匹配增程器來達(dá)成開發(fā)整車的目的，這樣一來，一臺(tái)新車的研發(fā)成本可以由十幾二十個(gè)億降低到幾個(gè)億，開發(fā)周期也可以極大的縮短。對(duì)用戶來說，無論是成本還是使用習(xí)慣，可能都是一個(gè)更好的選擇。