宋Pro DM性能版（雙擎版）的變化，不僅僅是少了一個“擎”，關(guān)鍵是它采用了比亞迪之前未曾采用過的P0+P4組合。
在卡叔的音頻欄目里，曾提及對這種組合EV模式下的一種擔(dān)心。宋Pro DM骨子里仍是一款前驅(qū)平臺的車，但在P0+P4的組合下EV模式會呈現(xiàn)出一種純后驅(qū)形態(tài)。這確實沖擊了卡叔的“三觀”。
多數(shù)人會覺得卡叔杞人憂天。一來從實測表現(xiàn)看，這種后驅(qū)形態(tài)表現(xiàn)出的偏后驅(qū)過彎特性很帶勁兒，相當(dāng)于給了駕駛者更多的體驗。二來類似的組合也并非宋Pro DM首創(chuàng)。在此之前，WEY的P8就是P0+P4。海外車型里也不乏案例。例如沃爾沃XC90的T8也是橫置前驅(qū)平臺，但EV模式下它也會是后驅(qū)。那這種方式到底是否違和，亦或者真的是卡叔杞人憂天呢？
Tips：Px啥意思
Px，其實指的是電機的位置。P0是在發(fā)動機上加了一個輔助電機，也就是BSG電機。P3則是在發(fā)動機輸出端、前軸上布置電機，P4則是在后軸上布置電機。老宋DM，之前是P3+P4，后來改款也推出過P0+P3+P4的。宋Pro DM性能版，引起去掉了前軸電機，就變成P0+P4了。
■ 前驅(qū)變后驅(qū)，絕不只是改變動力傳遞這么簡單
對于各位電動邦的讀者而言，平日里可能不太關(guān)注傳統(tǒng)燃油車的動力傳動方式。從電動車的角度來，要改變一款車的驅(qū)動方式，似乎極其簡單——想前驅(qū)還是后驅(qū)，改變電機的擺放位置即可。但實際情況并不那么簡單。
大家是否注意到，但凡后驅(qū)平臺的車型，例如寶馬3系5系7系等等，它們的前懸都非常短。很多人以為是為了看上去“很高級”，但其實這與高級毫無關(guān)系。
為什么后驅(qū)車前懸短？因為它需要考慮配重，它必須要將發(fā)動機和變速器的重心盡量靠后。所以我們會發(fā)現(xiàn)，全世界沒有一輛后驅(qū)車是采用橫置發(fā)動機的。
后驅(qū)車不僅要發(fā)動機縱置，而且還要把發(fā)動機的重心放在前軸之后，變速器要伸到駕駛艙下部才行。如此犧牲乘員艙空間都要這么干，可見配重對于后驅(qū)的重要性。
▲宋Pro 燃油版是一款實打?qū)嵉那膀?qū)平臺SUV，發(fā)動機變速器的重心在前軸之前
那為什么后驅(qū)車要那么講究配重呢？我們可以設(shè)想一下：當(dāng)我們用手推一個小棍的時候，稍微控制不好小棍就會自己轉(zhuǎn)彎、打轉(zhuǎn)，但如果我們用手牽著一個小棍的時候就沒有這個問題。
后驅(qū)和前驅(qū)的區(qū)別，其實就像“推”和“牽”一樣。后驅(qū)車如果配重設(shè)計不當(dāng)，車子就很容易在極限情況下失控。我們常說的，后驅(qū)車在濕滑彎道上容易甩尾，根源也在于此。
發(fā)動機布局差異帶來的配重不同只是基礎(chǔ)。在懸掛設(shè)計、輪胎的定位、整車的平衡等很多方面，前驅(qū)車與后驅(qū)車都有很大的不同。
所以我們可以看到現(xiàn)在各種“模塊化”，似乎什么都可以共享，但從未有過一款前驅(qū)車與后驅(qū)車共享模塊的。
這就是為什么卡叔說前驅(qū)平臺車型在EV模式下純后驅(qū)感覺“毀三觀”的基礎(chǔ)原因。
■ 橫置平臺配P0+P4的邏輯
卡叔能看到這一點，自然所有的車型研發(fā)工程師都能看到這一點。但既然不止一款車采用這樣的布局方式，說明前驅(qū)平臺配P0+P4必然有其存在的邏輯。
這個P0+P4的中的P4，就是把電機布置于后軸。但其實，工程師也可以把電機布置在前軸。這就是P0+P3了。秦Pro、宋MAX DM，其實都是這么布局的。那為何偏偏宋Pro DM就要用P0+P4呢？
很簡單：為了（在一個驅(qū)動電機的情況下實現(xiàn)）四驅(qū)。如果選擇P0+P3，同時又要四驅(qū)的情況下，就必須要采用傳統(tǒng)的四驅(qū)方式，即通過傳動軸將發(fā)動機的動力引到后軸上。這不僅成本高，而且增加了重量、降低了能效，也影響NVH。傳統(tǒng)燃油車，四驅(qū)版比兩驅(qū)版總要貴個一兩萬，加速往往還不如兩驅(qū)版，原因就在于此。
▲傳統(tǒng)燃油四驅(qū)系統(tǒng)，不得不通過傳動軸把發(fā)動機動力輸送到后軸
如果選擇P0+P4，前輪用P0+發(fā)動機驅(qū)動，后輪用P4電機驅(qū)動，它在成本、重量等方面與P0+P3是一樣的——燃效合理、價格合理，又實打?qū)嵉貙崿F(xiàn)了四驅(qū)。
兩種方式比起來，用腳指頭都能做出選擇：肯定是P0+P4的組合更科學(xué)、更合理、更劃算。
P0+P4與前驅(qū)平臺組合，無論是發(fā)動機驅(qū)動（前驅(qū)）還是發(fā)動機電機同時驅(qū)動（四驅(qū)），都不存在任何違和。它唯一毀三觀的，是EV模式下的后驅(qū)。那么，只要解決了這個問題，就沒有問題了。
■ 插混只能一定程度解決配重問題
前面我們說了，前驅(qū)車無法簡單改后驅(qū)，核心的問題在于配重。這個問題，可以基于插混的結(jié)構(gòu)一定程度上緩解。
插混所配備的電池重量是很可觀的，電機雖然比不了發(fā)動機，但也有一定重量。通過合理的分配布局，是可以做到前后50:50配重的。事實上，按照比亞迪官方的宣傳，宋Pro DM的雙擎版，前后配重就是50:50。
▲宋Pro DM的發(fā)動機重心在前軸之前，通過后電機和電池配重來平衡整車重心
那為何卡叔仍說只是在“一定程度上”緩解呢？因為配重與操控穩(wěn)定性之間，絕不僅僅只是50:50就萬事大吉的。
簡單在前驅(qū)車的中后部增加配重，并不能完全解決問題。例如橫置發(fā)動機的布局，依然使得發(fā)動機變速器的重心在前軸之前，從而導(dǎo)致前軸之前的重量過大。這仍無法完全滿足后驅(qū)車的設(shè)計需求。
■ 在此問題上，宋Pro DM與P8、XC90 T8并不完全一樣
在此卡叔還要明確一點?？ㄊ迩懊嫠f的擔(dān)心，是指極限狀態(tài)下的。它需要考慮三個必要條件：強大（后驅(qū)）動力、濕滑彎道、深踩油門。這三者缺一不可。
否則后驅(qū)電機小，或者在干燥的大直道上，或者從頭到尾都不深踩油門，什么樣的前驅(qū)車采用后驅(qū)也不用有任何擔(dān)心。
基于這三點我們先來看沃爾沃XC90 T8。這樣一款大型豪華SUV，它所配備的后電機只有區(qū)區(qū)88馬力。即便它真的無時無刻都是“后驅(qū)”，這樣的電機也不可能讓沃爾沃XC90突破極限。更何況，正因為電機功率不大，即便是EV模式，只要我們稍稍深踩油門，發(fā)動機就會啟動，驅(qū)動方式也變成了四驅(qū)車。所以可以肯定，沃爾沃XC90 T8這種組合的方式是完全無需擔(dān)心的。
▲Volvo-XC90-T8的動力布局方式，選擇了功率不算太大的后軸電機
再看WEY P8，它的后電機功率稍大一點（116馬力）。不過在試駕的過程中我們發(fā)現(xiàn)，即便在EV模式下，如果深踩油門發(fā)動機也會啟動，讓車輛變?yōu)樗尿?qū)。這也意味著，P8不存在“后驅(qū)+深踩油門”的工況。所以理論上，P8的這種組合也問題不大。
▲P8 的P0+P4布局，極限工況下發(fā)動機會介入驅(qū)動
宋Pro DM雙擎版就有點不一樣了。首先，它的電機功率扭矩都是最大的（163馬力/280牛·米）。其次從設(shè)定方式來看，它的EV模式也是最“忠實”的——當(dāng)駕駛者選擇EV模式以后，即便深踩油門發(fā)動機也不會輕易啟動。如此，大馬力、深踩油門、后驅(qū)三者宋Pro DM雙擎版都具備了。
也就是說，雖然都是前驅(qū)平臺P0+P4，但宋Pro DM雙擎版與其他幾款已有車型并不完全一樣。
■ 能否順利“秒變四驅(qū)”才是決定性因素？
那是不是說宋Pro DM雙擎版就肯定有問題呢？
NO！因為這里還差一個條件：“濕滑彎道”。也就是說，只有宋Pro DM雙擎版在濕滑彎道上深踩油門，依然“忠實”地堅持后驅(qū)，問題才真正存在。反過來，如果宋Pro DM雙擎版能把這一條破了，問題也就不復(fù)存在了。而這，將取決于它的電子系統(tǒng)。
宋Pro DM雙擎版，本質(zhì)上也是四驅(qū)車，而且是適時四驅(qū)。雖然在EV模式下，它很忠實的選擇純電，但并不代表任何情況下發(fā)動機都不啟動。當(dāng)路面濕滑、后輪開始有突破極限跡象時，一方面系統(tǒng)會抑制后驅(qū)電機的輸出，另一方面發(fā)動機可以迅速啟動秒變四驅(qū)。
對了，還有P0。終于說到P0了，這個時候它很關(guān)鍵。別看這P0的BSG電機功率很小，卻可以讓前輪更快地獲得動力，發(fā)動機的啟動速度也更快。
只不過，宋Pro DM雙擎版的這種設(shè)定，對于控制系統(tǒng)的考驗要比P8和XC90 T8更大。也就是說，在真正遇到緊急、復(fù)雜的工況時，系統(tǒng)能否順利且快速地響應(yīng)，就成了這套組合是否真“違和”的決定性因素了。
■ 結(jié)論
至此，結(jié)論也有了。在卡叔看來，前驅(qū)平臺與P0+P4的組合本身并沒有問題，而且屬于比較科學(xué)、合理的方式。
然而這種組合EV模式下“前驅(qū)平臺+后驅(qū)”也是現(xiàn)實存在的。之前的車型，電機功率都不大，且在“深踩油門”的情況下，發(fā)動機會迅速啟動變四驅(qū)，所以基本無需擔(dān)心。
宋Pro DM雙擎版的組合方式稍稍激進(jìn)一些，但只要它每次都能在極限狀態(tài)下“秒變四驅(qū)”，這個問題也將不復(fù)存在。而對于比亞迪在電子控制系統(tǒng)，以及電驅(qū)系統(tǒng)上的經(jīng)驗和調(diào)校功底，我們還是應(yīng)該有信心的。
