前不久，寧德時代董事長曾毓在中國汽車藍皮書論壇上發(fā)言，其中一個令人警醒的事實——上半年歐洲新能源車銷量已經(jīng)超越中國，并預計2020年全年銷量也將如此。
寧德時代董事長 曾毓群
車圈刮起了一陣“恐歐風”，似乎誰也沒想到，重注押寶新能源路線的中國，會在銷量領先5年后，在疫情這個特殊時期如此輕易地就被歐洲反超。2008年，我們第一次提出新能源戰(zhàn)略，并給予汽車行業(yè)“彎道超車”的厚望。今天來看，似乎這個目標要離我們漸行漸遠了？
但小偵探不這么認為，在我看來，現(xiàn)在的時局就像NBA季后賽，兩支球隊已經(jīng)打到3:3，接下來的五年，才真正進入搶七決戰(zhàn)。新能源能否實現(xiàn)“彎道超車”，乃至中國車企能否超越國外車企，也將在接下來的五年沖刺中殺出結(jié)果！
■ 歐洲銷量反超中國，真的很可怕嗎？
2020年1~6月中歐新能源車銷量
可能很多人看到的數(shù)據(jù)是上面這張表，上半年歐洲純電、插混車型注冊量分別為26.9萬和23.1萬輛，總計50萬輛；而中國上半年純電和插混銷量分別為37.8萬輛和10.8萬輛，總計48.6萬輛。相比之下，歐洲比中國確實多賣出1.4萬輛新能源車。
2020年1~6月中歐新能源乘用車細分市場銷量占比
事實上，當我們細化到具體的車型分類，就不難看出一個特征：歐洲賣出的新能源車中，44%都是插混車型，而中國的新能源車中有79%是純電車型。也就是說，作為新能源的“完全體形態(tài)”，中國純電車型的銷量仍然領先歐洲10.4萬輛！而在純電車型陣營中，我們按級別細分的話，中國純電動車腰部是由A級車和B級車構成的，而歐洲純電動車腰部則是由A0級和A級車構成。
這樣的銷量分布，與中歐的地緣條件和用戶的購車動機有關。歐洲國家眾多，單一國家國土面積較小，且歐洲車主從汽油車時代就有偏好小車的消費慣性。一臺實際續(xù)航200~300公里的純電車型，就足夠一個歐洲家庭實現(xiàn)“跨國旅游”的出行需求。同時，歐洲的政策導向?qū)儆赑HEV與BEV雙管齊下，因此從用車成本的角度考慮，不少歐洲消費者也更愿選擇插混車型。
2019年國家新能源補貼標準
相比之下，中國對于純電的補貼力度明顯高于插混，且有剔除插電的態(tài)勢，同時對純電續(xù)航里程、能量密度都有較細化的補貼梯度，且中國消費者對空間有更強剛需，這些因素使得中國消費者更偏向于一步到位，選擇定位較高的車型。
綜合純電銷量占比以及售出車型級別這兩方面差異，我認為在含金量方面，中國仍然領先歐洲。不是說上半年少賣1.4萬輛車，我們的大戰(zhàn)略就輸了。我更關心的是疫情過后，歐洲車企們（特別是德系品牌）會不會在中國境內(nèi)“大殺四方”！
■ 歐洲車企如何“圍剿”中國消費者
所謂“弄不死我的都會讓我更強”，持續(xù)影響大眾集團5年之久的“排放門”事件并沒有將其摧毀，反而讓這個巨無霸堅定不移地把戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向新能源。大眾的殺招也是從燃油車時代蛻變而來——基于MQB平臺研發(fā)的MEB純電平臺。
大眾MEB世界工廠布局（截至2022年）
按照大眾的規(guī)劃，2022之前要在全世界建立8個MEB工廠，中國獨占兩個。截至目前，一汽-大眾和上汽大眾分別建設了MEB平臺的生產(chǎn)線和工廠，總產(chǎn)能將達到60萬臺/年。2025年之前，大眾將在國內(nèi)推出不少于10款基于MEB平臺的車型，定位涵蓋轎車、SUV甚至廂式車，其中I.D.系列將成為其在純電領域的拳頭產(chǎn)品?？紤]到MEB平臺靈活多變的特性，奧迪、斯柯達等集團下的品牌必將跟著受益。
總的來說，利用平臺化優(yōu)勢“多生孩子打群架”，是大眾從燃油車時代就堅信不疑的生意經(jīng)。
寶馬iX3 官圖
與大眾的“群狼戰(zhàn)術”形成對比，寶馬的腳步則顯得相對保守而現(xiàn)實。這幾年寶馬走的是“燃油+插混+純電”通吃的策略，國產(chǎn)寶馬iX3馬上就要在中國首發(fā)并接受預定，明年開始交付。iX3基于燃油車平臺打造，使用時下并不常見的不含稀土原料的勵磁同步電機，綜合續(xù)航里程500公里，小偵探盲猜iX3的售價可能在45~55萬元之間，不會走量，試探一下市場。按照寶馬的規(guī)劃，截止至2021年底，寶馬將推出至少5款純電車型，包括iX3、i4、iNEXT SUV和Mini Cooper SE。
Life+Drive模塊下的寶馬i3
未來幾年寶馬將依托“油電兼容”為主的產(chǎn)品攻入市場，感覺B格稍遜？別忘了早在上個五年，國內(nèi)新能源汽車還處于技術爬坡階段時，寶馬就拿出了i3、i8這些足以寫入車史的激進產(chǎn)品。顯然寶馬在新能源領域起步早、積淀深，“你大爺還是你大爺”！
梅賽德斯-奔馳EQA
寶馬將在2022年發(fā)布純電7系，然而比之更早一步的奔馳已經(jīng)開始摩拳擦掌了。奔馳希望在市場上迅速投放5款純電車型和20款插電車型，從A級到S級，從GLA到GLE，其中插電將成為奔馳的常態(tài)化產(chǎn)品。純電領域，EQC已經(jīng)在試探市場反饋，更入門的EQA也將在明年發(fā)售。而奔馳EQ系列還將推出B、E、S、V，目前已在國內(nèi)注冊相關商標。另外，據(jù)傳奔馳將在3年后停產(chǎn)燃油版大G，轉(zhuǎn)而推出純電EQG——買糕的！
梅賽德斯-奔馳EQG 渲染圖
更可怕的是，未來5年合資股比將逐漸放開，外資車企賺的錢會更多揣進國外品牌的腰包，而中國恰好有著相對完善的新能源基建和用戶基盤。國外品牌到底會搶走多少國內(nèi)用戶，中國品牌能不能守住自己的陣地？無需過度悲觀，客觀來看，我總結(jié)出中國品牌的一大劣勢和三大優(yōu)勢。
■ 劣勢：品牌號召力差距仍然較大
沒辦法，品牌永遠是汽車行業(yè)的一座大山。目前國內(nèi)已立穩(wěn)的高端品牌無外乎紅旗、蔚來等寥寥數(shù)家，領克、WEY、小鵬等品牌則是以高端之名，行平價之實。溢價？不存在的！高合、嵐圖八字尚缺一撇——品牌層面，他們短時間內(nèi)可能很難撬動外來的“百年老字號”。
大眾純電動族譜規(guī)劃
想一想，如果國外品牌按照他們的節(jié)奏，在國內(nèi)集中投放產(chǎn)品，屆時從平價到高端的各種細分市場必將充斥國外品牌的車型。雖然消費觀念更加開放的85后正成為新能源車消費的輿論主導者，可一旦“德國高級車”開始導入，并給到一個相對真誠的價格，國內(nèi)大部分由傳統(tǒng)動力汽車轉(zhuǎn)型而來的用戶（他們其實才是消費主導）恐怕還是會真香預警。
■ 優(yōu)勢1：產(chǎn)品力我們可以不吃虧
基于電動車的行駛系統(tǒng)特征，未來純電車型領域，豪華品牌很難在駕乘感受上保留明顯優(yōu)勢。電動車的研發(fā)精力可以更多分配到底盤調(diào)校、車聯(lián)網(wǎng)、人機交互、ADAS上面，這一點我們本土品牌其實從燃油車時代就已經(jīng)建立起一定的優(yōu)勢了。
當奧迪把安卓系統(tǒng)引入A4L并將其作為重要營銷賣點時，我們的車機功能和人機交互已經(jīng)做到了非常強大的自然語義識別，以及深度的互聯(lián)網(wǎng)定制服務，各家中國品牌都在努力探索并構建自己的車載服務生態(tài)，并通過OTA持續(xù)優(yōu)化升級，進而留住自家用戶。
比亞迪漢vs蘭博基尼
沒有了發(fā)動機和變速器，中國品牌在動力、NVH、行駛質(zhì)感、操控等方面更容易追上甚至超越國外品牌。當百公里加速不再成為貴與賤的等高線，該著急的其實是國外豪華品牌——他們該怎么做，才能凸顯自己的高端與獨特呢？
■ 優(yōu)勢2：新勢力的本事不可忽視
等待“有線OTA”修復Bug的大眾I.D.3
以一眾國內(nèi)造車新勢力為首，我們已經(jīng)開始從底層打造整車電子架構，從零開始設計電動車的功能模塊，蔚來、小鵬等品牌無不如此。而就在前不久，大眾還在為I.D.車型的Bug修改和軟件升級痛苦不堪，甚至逼走了負責該項目的高管。大眾這樣體量的車企，要想真正打造出未來智能化的電動車，勢必要和傳統(tǒng)的供應商模塊化體系說再見，其中犧牲掉的傳統(tǒng)利益鏈條，不知動了多少人的奶酪。
在這個過程中，國內(nèi)新勢力，甚至一部分傳統(tǒng)車企很有希望取得技術層面的先發(fā)優(yōu)勢。未來5年，如果國外品牌無法在中國實現(xiàn)自己的智能化目標，用戶必然會在“硬氣的品牌”和“更智能的用車體驗”之間做出理智的抉擇，最終用腳投票。
■ 優(yōu)勢3：國內(nèi)新能源路線的多元化發(fā)展
誠然，上一個5年出現(xiàn)了不少借補貼“騙補”的投機分子，但隨著政策一步步細化、行業(yè)從大躍進到大浪淘沙，我國在政策與市場的培養(yǎng)下孕育出了多元化的技術路線和消費模式。
正在換電的蔚來ES8
動力電池技術路線方面，除了鎳鈷錳體系下523、622、811的此起彼伏，磷酸鐵鋰在經(jīng)過技術攻關后迎來第二春，我們正處于811冷靜搖擺、鐵電池產(chǎn)品爆發(fā)的關鍵階段。同時，以蔚來、北汽為首，上汽、廣汽、吉利等緊隨其后的“換電”技術解決了純電用車的衰減焦慮?；?ldquo;換電”技術，我們甚至推出了BaaS這種創(chuàng)新的電動車消費模式。
雞蛋多，籃子也多，我國這種兼容并蓄、多元發(fā)展的新能源路線，如果能在5年內(nèi)形成一定的行業(yè)壁壘，實際上對于國外品牌也是有相當壓力的。
■ 小偵探總結(jié)
現(xiàn)在有一種說法：“我們努力了好幾年，各種新能源政策、基建，好不容易有了規(guī)模和體系，人家國外品牌進來投放產(chǎn)品，坐享其成。”我不認同這個觀點，如果沒有大規(guī)?；ê驼咭龑?，國內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)又怎能形成上述3個優(yōu)勢呢？
歐洲車企版圖
即便今年中國新能源汽車銷量真的不如歐洲，也不代表中國輸了。未來5年，中外品牌的競爭將不僅限于品牌和產(chǎn)品，還包含了由新能源汽車衍生出的技術路線競爭、品牌生態(tài)競爭、消費模式競爭，后三者恰恰是中國品牌在未來5年實現(xiàn)“彎道超車”的重要底牌。當然，現(xiàn)在下任何結(jié)論都為時尚早，本文也是重點討論豪華品牌最為集中的歐洲陣營，其中以德系品牌為主。畢竟中國品牌向上，遇到的直接競爭對手就是它們。相比之下，美國品牌特斯拉屬于“全圖AOE攻擊”，其他美系乃至日韓豪華品牌暫無明確的、成規(guī)模的國內(nèi)產(chǎn)品投放規(guī)劃。
疫情過后，世界經(jīng)濟局勢暗流涌動，車企作為工業(yè)領域中非常重要的產(chǎn)業(yè)節(jié)點，再加上電動化不可逆轉(zhuǎn)的浪潮，未來5年可能成為決定一國汽車行業(yè)興衰的“決戰(zhàn)期”。時局難料，機遇與挑戰(zhàn)并存，我們應該以開放包容的心態(tài)迎接“洋品牌”的競爭，我們更應該以不驕不躁的心態(tài)不斷精進與完善。至于未來的中國新能源市場會是怎樣的格局，咱們走著瞧！
