這不，最近豐田汽車掌門人豐田章男的一個表態(tài)讓他成為國內(nèi)車圈的“網(wǎng)紅”。而他僅僅是因為一個表態(tài)便差點被中國媒體炮轟成“篩子”。此前我也曾寫過這一新聞，但經(jīng)過一些思考以及豐田汽車后續(xù)發(fā)布的新能源車型規(guī)劃來看，在一定程度上豐田章男針對新能源汽車的表態(tài)也并無道理并且細想來看國內(nèi)媒體也對這一事件的解讀是越跑越歪。
目前大家所關(guān)注的核心點是以電動車為核心，表達其目前電動車太過火熱并稱其為這是一種“炒作，”并且從新能源汽車的負面影響進行了論述。而這也是一般車企面對不了新能源汽車的一種說辭。但根據(jù)當時豐田章男在日本汽車工業(yè)協(xié)會組織的一場新聞發(fā)布會上的發(fā)言稿而言，顯然兩者的意思大不相同，其原意是指“日本政府2050年前實現(xiàn)零碳排放的目標，“如果沒有能源政策的大變革，這是不可能實現(xiàn)的。”
誠然，如果將他的言論放在中國新能源發(fā)展的大背景下，顯然并不合時宜，但對于日本這個目前仍以為火力發(fā)電的國家來看，他的這番言論絕對有著實質(zhì)性的意義。對于一個注重環(huán)保的國家，目前日本全境尚有140座火電廠。此前日本政府也曾推行了諸多舉措，力爭減少煤電廠的二氧化碳排放量，但收效甚微。
所以綜合其本土的實質(zhì)情況，豐田章男的言論也未嘗不可。但如果你覺得像這樣汽車巨頭會放棄新能源市場？那是不太可能的。接著我們以豐田汽車為契機聊一聊，目前汽車巨頭們轉(zhuǎn)型電氣化到底怎么干？
■ 豐田不反對新能源！只是時間問題
首先我們來看看豐田汽車如何做的。對于豐田章男個人的歷史已經(jīng)有很多資料夠說的了，我就不一一列舉了。他作為豐田汽車的掌門人，做過投資職員、做過汽車銷售，同時他還是豐田汽車的內(nèi)部的試車手，擁有豐田公司內(nèi)部最高級S2級試車執(zhí)照?？梢哉f這樣的履歷以及對于汽車行業(yè)、產(chǎn)品本身，如果你說他不了解或是不懂，就顯得有些外行了。既然如此，他會看不清楚新能源行業(yè)嗎？顯然不是。而他以及豐田汽車似乎在等待一個契機。
就在幾天前，有海外媒體報道豐田汽車將于明年推出一款雙座緊湊型電動汽車，該電動車將在歐洲市場推出，顯然本土不提倡新能源，不代表別的地方不行，畢竟雞蛋不能放在同一個籃子里。
可能有人會說了，目前在中國市場投放的C-HR EV以及雷克薩斯UX 300e的產(chǎn)品特性不強，可以說是實打?qū)嵉?ldquo;油改電”，但這可并不代表就是豐田純電技術(shù)方面的最高水平。觀察一番你會發(fā)現(xiàn)，日系車企對于產(chǎn)品的打造強調(diào)的是一個模式共存而非力捧一個產(chǎn)品。
畢竟轉(zhuǎn)型需要幾款產(chǎn)品過渡。而真正深層次的需求點則是豐田的e-TNGA模塊化平臺。該平臺與現(xiàn)有的內(nèi)燃機車型所使用的TNGA架構(gòu)相似度很高，作為模塊化平臺其零部件通用，在一定程度上縮短研發(fā)時間，同時降低開發(fā)成本。
同時，根據(jù)車型定位的不同，e-TNG架構(gòu)允許被設(shè)計成前輪驅(qū)動、后輪驅(qū)動甚至是四輪驅(qū)動，因為沒有傳統(tǒng)的傳動軸，布置起來相對來說難度更低。并且車輛長度、寬度、軸距等參數(shù)方面可以根據(jù)車型不同來進行調(diào)整，靈活度極高。同時未來豐田將基于此平臺打造六款純電動車型，包含緊湊型SUV、中型SUV、大型SUV、轎車以及小型貨車。
但這并不是豐田汽車針對自己打造，它還拉著斯巴魯、鈴木以及本土售賣很好的大發(fā)汽車共享e-TNGA架構(gòu)，而且在一定程度上明確了誰專攻哪一方面。大發(fā)、鈴木以小型車為主，斯巴魯以及豐田本身以中型家用為主，而作為豪華品牌的雷克薩斯則繼續(xù)承擔其電氣化豪華車的定位。
而從經(jīng)濟層面也是一個持續(xù)的收益，就像三星、蘋果等手機廠商每年都要向華為交收專利費一樣，不僅收益可觀而且可持續(xù)。不過，也不排除豐田汽車的格局更大一些，只為發(fā)展日系品牌的新能源車型。所以不管是哪個層面，豐田汽車都是穩(wěn)賺不賠。
并且，目前國內(nèi)針對車企的雙積分政策，讓一貫走量的豐田卡羅拉都變成了三缸機，但換成了三缸機后積分為正積分，例如卡羅拉加入三缸機，每輛可獲得0.02的積分，結(jié)合目前該車銷量來看，也是可以用銷量換積分，在一定程度上也是為了后續(xù)電氣化轉(zhuǎn)型做出了鋪墊。
■ 大眾南北戰(zhàn)略！押寶電氣化
這第二位便是大眾品牌了。其實大眾的電氣化架構(gòu)要比豐田早一些，相較于豐田近兩年才使用上TNGA架構(gòu)，大眾在五年前就開始研究現(xiàn)在的電動車MEB平臺。而該平臺更是被寄予厚望。并且根據(jù)大眾汽車的新車規(guī)劃來看，未來電氣化市場將以該平臺為主，全球銷量2600萬新能源汽車，并且將形成規(guī)?；?/p>
同樣，大眾玩起了平臺化，而它的這套平臺化算是對目前現(xiàn)有的MQB、MLB、MSB等平臺未來的集合體。其可拓展性更強，小型車、大型車，轎車、SVU，再到MPV、性能車等等都可以使用該平臺。并且未來MEB平臺將生產(chǎn)大眾、奧迪、斯柯達等品牌的純電動車型。此前大眾集團表示計劃到2025年實現(xiàn)電動汽車年銷量100萬輛，而結(jié)合目前國內(nèi)南北大眾推出的ID.4 X和iD.4 CROOZ，新車們在不久之后也將迎來正式的上市，所以大眾將寶押在純電動上已是既定事實。
■ 寶馬、奔馳、吉利加快電氣化!
在寶馬集團近日舉行的Q3財報會議上，寶馬董事長齊普策表示，”寶馬計劃開發(fā)全新電動車平臺，并為此已經(jīng)組建了一個部門?；谌缕脚_的電動車將于2025年在寶馬匈牙利工廠投產(chǎn)。” 據(jù)了解，新成立的純電動平臺開發(fā)部門已與市場、財務(wù)、采購、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售建立了組織網(wǎng)絡(luò)，被列為最高優(yōu)先級任務(wù)，直接向齊普策匯報。
眾所周知，盡管基于傳統(tǒng)燃油車平臺改建的新能源車平臺，省時省力又省錢，也能滿足生產(chǎn)不同類型的新能源汽車。但在電池、車內(nèi)空間布局以及續(xù)航里程的局限性明顯，而開發(fā)專屬電動車平臺，能夠避免上述問題，但前期投入大，成本高。但從長遠看，開發(fā)電動化的專屬平臺已是大勢所趨。
接著便是梅賽德斯-奔馳，在今年十月官方表示將于明年發(fā)布EVA2.0全新電動車專屬平臺，而該平臺主要打造中大型以及大型純電動車，目前該車已經(jīng)確定四款車型，報告EQS、EQE、EQE SUV以及EQS SUV車型。
而此前的奔馳EQC車型則基于MRA平臺，EQA/EQB這兩款車則與燃油車平臺MFA平臺息息相關(guān)。綜合來看，三款車型并不算是奔馳開啟電氣化的時刻，而奔馳EVA2.0純電平臺才是電動化的開始。
最后便是領(lǐng)克品牌的SEA浩瀚純電動車平臺。從平臺的基礎(chǔ)構(gòu)成來看，領(lǐng)克SEA浩瀚平臺真正實現(xiàn)了硬件可插拔，軟件可升級的基礎(chǔ)架構(gòu)。這個架構(gòu)比起現(xiàn)在主流的純電動車平臺只能實現(xiàn)的軟件可升級，向前邁了很大的一步。
并且它同樣擁有更加直觀的超強拓展的能力，橫跨微型車到大型轎車等多個細分市場，相當于市面上乘用車級別從低到高的全覆蓋。并且根據(jù)吉利汽車官方表示，“該平臺將打造轎車，SUV，MPV，旅行車、跑車、皮卡等全部車型。”
同時，SEA浩瀚平臺正與7個品牌進行合作、同時展開超過16款車型的研發(fā)工作。所以可以確定的是，未來以該平臺出現(xiàn)的車型將不止于吉利、領(lǐng)克、沃爾沃還將有新的伙伴加入進來，而該平臺的出現(xiàn)也寓意著中國汽車市場也同樣擁有更強大的汽車聯(lián)盟將出現(xiàn)。
■ 邦點評：
綜合來看，各家車企都在對新能源領(lǐng)域摩拳擦掌。目前來看造車新勢力的勢頭雖正猛，但當傳統(tǒng)車企開始正式步入新能源領(lǐng)域，優(yōu)勢是否還在就成了未知數(shù)。不過總歸來說，新能源汽車行業(yè)的發(fā)展需要各家共同來努力，而未來也希望消費者可選的電動車會越來越豐富，到時特斯拉一家獨秀的局面或許會成為歷史。
