靴子依然沒有落地。相信大家都還記得，在「五一」小長假之后，一則「購買宏光MINI EV等微型電動車在上海將不再附送牌照」的新聞引發(fā)了廣泛的社會關(guān)注。

當時，消息從上海當?shù)氐钠?S店工作人員口中傳出，聲稱上海消費者后續(xù)購買10萬元以下或車長不足4.6米的新能源汽車，將不再享受免費「綠牌」贈送待遇。對于傳聞，相關(guān)監(jiān)管部門當時的回應(yīng)也是「新政最快在5月10日公布，在此之前無法透露任何消息?！?/p>

隨后，相關(guān)的討論和解讀也層出不窮：

有人認為，在一塊油車滬牌拍賣價格已經(jīng)達到9萬左右的現(xiàn)實環(huán)境下，購買價格更低的新能源小車卻能享受同等「路權(quán)」，的確顯得有些「不太公平」。由此可能催生的「買車占牌」的現(xiàn)象，也存在「過渡透支消費需求」、「加重道路擁堵」的風險，新政出臺合情合理。

也有人提出批評，認為該政策有「地方保護」的嫌疑，是「精準打擊」。最明顯的「口實」就是「南北大眾」的兩款I(lǐng)D.4車型，上汽大眾版本超過了4.6米，而一汽大眾版本未達到這一標準。同時，特斯拉上海工廠生產(chǎn)的Model 3/Y也不受影響。

還有更多的熱心網(wǎng)友積極發(fā)揮聰明才智，給「人民的五菱」建言獻策，對宏光MINI EV提出針對性「改進意見」。

大概是因為輿論反響過于激烈，5月10日早已過去，六一兒童節(jié)都快到了，上海牌照新政遲遲沒有公布。

另一方面，上海本地市場上的五菱宏光MINI EV、歐拉白貓/黑貓、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV等多款車型已經(jīng)處于停售狀態(tài)，不少4月已經(jīng)掏錢買車的消費者也陷入尷尬：既無法上牌，又不能退訂，只能繼續(xù)等待。

種種跡象表明，「10萬以下、4.6米以內(nèi)不送牌」的消息只是謠言，但上海的確將對新能源汽車牌照開展新一輪的控制措施。在鼓勵新能源車發(fā)展的前提下，交通日漸擁堵的現(xiàn)實，產(chǎn)生的「熊掌不可兼得」兩難局面，成為了考驗相關(guān)監(jiān)管部門智慧的新難題。

■ 宏光MINI EV銷量影響不大，真想買車的消費者更頭疼

五菱宏光MINI EV是如今中國銷量最高的電動車，上海是我國新能源汽車銷量增速最快的一線城市——當最暢銷的車型在最熱門的城市無法上牌的消息傳出后，自然會引發(fā)大家的聯(lián)想：宏光MINI EV的銷量是否會大幅下滑？

但仔細對比銷量數(shù)據(jù)，我們不難發(fā)現(xiàn)，這僅僅只是我們一廂情愿的猜想。

數(shù)據(jù)顯示，上海2020年新能源汽車總銷量超過12萬臺，今年第一季度的上牌量更是「井噴」，達到6.1萬輛。然而，2020年上海的A00級與A0級車型銷量僅占新能源汽車總銷量的12%。

五菱宏光MINI EV從去年上市以來，累計銷量超過20萬臺，在每個月的銷量排名上是唯一能與特斯拉掰手腕的存在。但在2020年，上海地區(qū)宏光MINI EV的上險數(shù)僅為2664輛，今年第一季度在滬上險數(shù)也僅為1509輛。

也就是說，即使少了上海市場的幾千臺銷量，宏光MINI EV未來幾個月在銷量榜上「霸榜」的情況也不會改變。

至于出現(xiàn)在許多報道中的「買車占號」的情況，恐怕也與現(xiàn)實情況相悖。

的確，在旺盛的消費需求之下，上海普通機動車牌照已經(jīng)成為了「最貴的鐵皮」：今年5月，滬牌拍賣最低成交價為9.14萬元，中標率僅為5.0%。

對比之下，花三五萬元買一輛微型電動車，實在是「超值」，不僅省下了昂貴的拍賣費用，還能享受和燃油車相同的「路權(quán)」。

但上海與北京等城市新能源指標發(fā)放規(guī)則不同，是「車牌跟車，不跟人」，也就是說在車輛報廢或置換的時候，牌照也將同步作廢，需要重新申請新能源牌照。在北京早年間出現(xiàn)的，先買一輛低價的奇瑞小螞蟻「把牌先占上」，后續(xù)再換更好、更貴車的邏輯，在上海并不適用。

作者本人就有上海朋友最近購買了一輛40多萬某豪華品牌電動車。在問他買這么貴的車的原因時候，對方直言：「想開個十年，買太便宜的車怕壞。后續(xù)換車如果牌照政策變成了類似北京的排隊模式，更是得不償失?！?/p>

由此可見，即使上海真的出臺類似傳聞中的牌照新政，微型電動車的熱銷并不會受到太大的影響，「占號買車」的過度消費更是不合現(xiàn)實。影響最大的，還是那些已經(jīng)在4月份付了定金、想買一臺微型電動車日常代步卻至今依然無法上牌的普通消費者。

而看似通過「限購」來控制新車增長的政策，卻很有可能適得其反，進一步刺激上海未來幾個月新能源汽車銷量增長的加速。

■ 限購政策，或帶來「報復(fù)性」反彈

很多時候，構(gòu)成人們當下行為的動機，來源于對未來不確定性的恐懼。

試想如果你在上海，且當下滿足申請新能源牌照的條件，最近卻聽說10萬以下的電動車將不送牌了，會不會有一點趕緊先買臺電動車「先上車」的小沖動？萬一后續(xù)「送牌」門檻進一步提高，甚至變成和北京一樣「排隊十年」，豈不是追悔莫及。

事實上，近半年來上海新能源市場的井噴，除了更多的車型上市，更大程度正是限行政策的刺激：去年十月，上海公布新的外省牌照車輛限行措施。從11月起，在交通管制時間（工作日每日7時至20時），禁止外省牌照車輛上高架。今年5月開始，限行進一步收緊，每日7時至10時、16時至19時，在上海內(nèi)環(huán)內(nèi)地面道路上，外牌車輛也不能跑了。

當初政策一公布，「上海新能源汽車銷量暴增」的話題就沖上了微博熱搜，特斯拉單店一上午賣80臺車成為了熱門新聞。

回過頭來，從數(shù)據(jù)上來看，上海新能源汽車銷量增長也與限行政策出臺的時間點高度吻合。2020年，上海51%的新能源指標是在10~12月發(fā)放的。今年前三個月，上海新能源汽車銷量也已經(jīng)達到了去年總銷量的一半的水平。

這里面固然有上海外牌車輛被迫「切換綠牌」的成分在，恐怕也有不少新消費者是擔心后續(xù)限行政策進一步收緊，才下決心買車。

由此我們也不難推測，即使五月初傳出的「限購政策」是真的，讓上海每年1萬多臺銷量的A00級小車賣不出去了，卻可能讓更多正在猶豫的消費者掏錢趕緊「上車」。初衷是為了控制銷量增長的新政，卻會帶來更大幅度的消費需求「報復(fù)性」反彈。究竟影響如何，五月份的銷量公布后大家就能得到答案了。

■ 限制和疏導之間，大城市交通如何「魚和熊掌如何兼得」？

無論如何，五月初傳出的「上海10萬以下、4.6米以內(nèi)車型不送綠牌」的傳聞，至今并未得到證實。

早在2019年，國家發(fā)改委在《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案(2019-2020年)》就明確表示：

1、嚴禁各地出臺新的汽車限購規(guī)定。

2、已實施汽車限購的地方政府應(yīng)根據(jù)城市交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉(zhuǎn)向引導使用，結(jié)合路段擁堵情況合理設(shè)置擁堵區(qū)域，研究探索擁堵區(qū)域內(nèi)外車輛分類使用政策，原則上對擁堵區(qū)域外不予限購。

以上表述的字里行間都在說明，相比簡單粗暴的一刀切限購，更科學合理的交通疏導、擁堵區(qū)域管控，才是平衡消費者購車需求和城市交通擁堵問題的關(guān)鍵。

微型電動車擁有更小的車身、更低廉的價格，本應(yīng)是更適合城市日常通勤的代步工具。如果直接限購，實在顯得和優(yōu)化城市交通的初衷有些背道而馳。如果在安全性、續(xù)航里程等技術(shù)規(guī)格層面對這類車型提出更高要求，也許才是較為理想的「優(yōu)勝劣汰」之道。

另一方面，監(jiān)管部門制定政策的時候也應(yīng)該全盤考慮，長遠規(guī)劃，給市場提供足夠的「緩沖期」。一個很好的例子是，今年2月10日上海出臺的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中明確未來對購買插電式混合動力（含增程式）汽車不再免費送牌，不過也確定是在2023年1月才實施，給廠商和消費者都留足了應(yīng)對和考慮的時間。

至于上海新能源指標調(diào)控新政究竟將如何實施，還有待相關(guān)部門的公布。對于汽車消費和城市擁堵的難題，你覺得應(yīng)該如何更合理的調(diào)節(jié)？歡迎大家留言討論。