在年度最重要的發(fā)布會上，華為將壓軸的舞臺，交由華為的余承東，用極其「華為」的方式，發(fā)布了一款幾乎由華為「全面操盤」的車——AITO問界M5。AITO 是 『Adding Intelligence to Auto』的縮寫，意為賦予汽車智能?？梢钥吹?，華為在AITO這個定位于豪華的全新品牌當(dāng)中，將承擔(dān)整車「智能化」的重任。而AITO問界M5則承擔(dān)著華為對造車再一次「投石問路」的重任。
一直堅稱『不造車』的華為，正「無限接近」造車業(yè)務(wù)
華為到底算造車了嗎？用發(fā)布會現(xiàn)場余承東自己的話來說，『華為具備制造一輛汽車的全部能力，但是華為不造車』，并且『華為的目標(biāo)是幫助車企造好車、賣好車』。但從華為在問界M5上的參與度與控制力來看，這顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越「幫車企賣車」的閾值。
如果深度研究問界M5從研發(fā)到產(chǎn)品再到銷售的流程，你就會發(fā)現(xiàn)：這款產(chǎn)品的工業(yè)設(shè)計、功能定型是華為深度參與的；電驅(qū)系統(tǒng)、智能座艙、輔助駕駛零部件是華為生產(chǎn)的；軟件體驗和后期升級保障是華為負(fù)責(zé)的；營銷宣傳基本是華為做的；銷售渠道則完全是由華為把控的。這款車除了沒能掛上華為的LOGO，已經(jīng)無限接近于華為汽車的「親兒子」了。
這次華為與問界M5如此深度的合作，顯然說明與賽力斯的第一次合作并不快樂。究其原因，主要還是『誰來主導(dǎo)』的問題：車企想拿互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做噱頭，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想拿車企做成果展示。但就目前的實際情況來看，顯然車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在造車這件事上，還沒有找到合作的平衡點，反復(fù)上演著『我拿你當(dāng)兄弟，你卻拿我當(dāng)流量』或是『我拿你當(dāng)兄弟，你卻要掏空我的靈魂』這樣的尷尬情況。
于是，華為此番有意借力AITO問界M5向公眾「再秀一把肌肉」，順便試探市場對其的接受度。華為一直在造車的邊緣瘋狂試探，一方面，是因為小米、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)相繼宣布跨界造車，華為怎么會甘心只做供應(yīng)商這樣的「綠葉」角色；另一方面，一百多年的汽車行業(yè)正處于洗牌的風(fēng)口，此時加入的新鮮血液是最容易融入行業(yè)大流的，此時不博更待何時。
有了新歡，那極狐阿爾法S HI版、賽力斯華為智選SF 5怎么辦？從戰(zhàn)略規(guī)劃上講，這兩款車型并非毫無作用，甚至可以說對華為意義重大。首先，華為已經(jīng)通過這兩款產(chǎn)品向人們展示出強大的OEM實力，并且從中吃到了不少造車的經(jīng)驗，成長迅速；其次，正是這兩款車，讓華為徹底認(rèn)清自己需要解決『誰來主導(dǎo)』的問題，從而動搖了華為最初『只做汽車OEM』的理念。
AITO問界M5會是一次成功的「投石問路」嗎？
從產(chǎn)品力上看，雖然大家滿心期待的華為的強項——「自動駕駛」被一筆帶過，但AITO問界M5也不乏亮點，其首次搭載的「HarmonyOS智能座艙」，我們在極狐阿爾法S HI版上已經(jīng)體驗過它的魅力。并且問界M5很聰明地選擇了最能解決新能源用戶「里程焦慮」的動力制式——由一臺1.5T增程器和驅(qū)動電機組成的增程式混合動力系統(tǒng)，最長續(xù)航可以達(dá)到1242公里，而4.4秒的零百加速和全鋁底盤也預(yù)示著其不俗的操控體驗。
從補貼后25-32萬元的預(yù)售價來看，AITO問界M5想要入局的是目前增長最為顯著，也是未來競爭最為激烈的「中高端」電動車市場。這個價格細(xì)分領(lǐng)域，除了已經(jīng)占據(jù)頭部優(yōu)勢的「特蔚小理」，后來者更是如雨后春筍，東風(fēng)汽車推出嵐圖，北汽集團推出ARCFOX極狐，長安汽車推出阿維塔，長城汽車推出沙龍，吉利汽車推出極氪……強者如云，突圍不易。
與此同時，原本已被新勢力甩開的如奔馳、寶馬、奧迪、凱迪拉克、沃爾沃、捷豹路虎等這些『傳統(tǒng)豪門』，在近兩年也頻頻出招，新能源汽車的布局明顯加速；另一邊，如蘋果、百度、小米等『科技巨頭』紛紛下場，瘋狂擴招汽車業(yè)務(wù)部門，追趕進度。近日據(jù)外媒報道，蘋果計劃將于2022年9月提前推出Apple Car。也就是說，在不遠(yuǎn)的未來，這些科技巨頭也將成為競爭新能源市場的重要參與者。
這樣一看，問界M5的勇者之路將一路荊棘。必須要承認(rèn)的是，盡管軟硬件不乏亮點，余承東也不止一次在發(fā)布會上宣稱這款車各方面對標(biāo)「百萬級豪華」，但AITO問界M5無論是外觀設(shè)計還是車身尺寸，都還沒有辦法在當(dāng)下完全斷絕和賽力斯的關(guān)系，這很容易造成終端消費者的「認(rèn)知綁定」，而且目前來看，這種綁定并不利于銷量的正向反哺。
數(shù)據(jù)顯示，作為華為「試水」的第一個合作伙伴，賽力斯華為智選SF5今年前11個月的銷量總和僅為7080輛，這一數(shù)字不僅對頭部勢力影響甚微，距離余承東定下的30萬輛銷售目標(biāo)也相差甚遠(yuǎn)。并無高光的銷量讓華為不免心灰意冷，據(jù)悉，近兩周時間，部分華為智選門店已經(jīng)開始停售賽力斯SF5，「展廳C位」易主的意味已經(jīng)非常明顯。
不僅如此，華為另一個「試水」的合作伙伴表現(xiàn)也不盡如人意。盡管極狐阿爾法S HI版擁有華為提供的包括激光雷達(dá)、高精地圖在內(nèi)的整套「智能駕駛輔助」，以及基于華為麒麟990A打造的「HarmonyOS智能座艙」，但交付時間的一再延期，讓華為眼看著市場熱度快消散殆盡，心中有苦難言。
不過，跟上面那些不算成功的造車往事相比，這一次AITO問界M5算是為華為開了一個好頭。上市3天，AITO問界M5大定訂單量就達(dá)到2000個，而在上市5天后，訂單量激增到6000個，僅用兩天時間，問界M5就達(dá)成了4000個訂單。
華為對于AITO問界M5的銷量預(yù)期是希望能成為SF5的三倍，從目前的訂單量來看，難度不大。只是冷靜后再思量，華為在發(fā)布會上立下的『5年成為全球新能源汽車TOP3品牌』的愿景，實現(xiàn)起來還需要諸多努力。
邦點評
目前的中國市場是一個探索期，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，其實都在一條起跑線上，大家都面臨著重新洗牌，正如狄更斯所說『這是一個最好的時代，這是一個最壞的時代』。
在發(fā)布會上，余承東表示華為此前連續(xù)三年遭遇多輪制裁，已體會過最漫長的寒冬，但越過寒冬，就是春暖花開。此次，華為第三次派出的「試水」伙伴AITO問界M5能否幫華為試出一條「康莊大道」？時間將會在明年春季給出答案。
