2016年4月19日，中國新能源汽車政策學(xué)術(shù)沙龍第三季在全國政協(xié)禮堂如期舉行，圍繞著“騙補(bǔ)風(fēng)波后的新能源政策反思”這一主題，《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可、中國工程院院士楊裕生、東南大學(xué)交通法制與發(fā)展研究中心執(zhí)行副主任顧大松等數(shù)位業(yè)內(nèi)人士針對坊間盛傳的“噸百公里耗電量”指標(biāo)，以及“騙補(bǔ)”出現(xiàn)后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的地方保護(hù)主義、補(bǔ)貼政策是否合理、如何執(zhí)行的問題。
“噸百公里電耗”指標(biāo)缺乏科學(xué)性
日前，網(wǎng)上流傳中央新能源汽車補(bǔ)貼方案的討論稿當(dāng)中有純電動乘用車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)第一次引入噸百公里耗電量。要求噸百公里電耗不超過13千瓦時，這在行業(yè)內(nèi)引起很大爭議。
通過研究方案中的計算公式不難發(fā)現(xiàn)，重量越高的車型越占優(yōu)勢，而A00級的小車卻不能達(dá)標(biāo)。一方面我們是想彌補(bǔ)以往補(bǔ)貼上的漏洞。另一方面產(chǎn)生了新的漏洞，導(dǎo)致輕量化的車型或者是被定義為小型車的車型不具有優(yōu)勢。
楊裕生院士
針對這一指標(biāo)，楊裕生院士認(rèn)為：“這一指標(biāo)的導(dǎo)向存在問題，在這一指標(biāo)體系下噸位越高的，占的優(yōu)勢肯定越大，這將鼓勵車企發(fā)展大型車、豪華車，而不是鼓勵發(fā)展節(jié)能減排的車型。電動車要考慮絕對的耗電量，或者是絕對的二氧化碳排放量，所以不應(yīng)該用“噸百公里耗電量”，而是應(yīng)該限定百公里消耗多少電，用這個指標(biāo)可能更有利于推動節(jié)能減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。”
《汽車商業(yè)品論》總編輯賈可
《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可介紹，國家標(biāo)準(zhǔn)曾經(jīng)提出過2020年達(dá)到百公里12.7度電的技術(shù)要求。但最近又要如果修改成“噸百公里耗電量”，這或許可能在一定程度上限制盲目擴(kuò)張的低速電動車，但是這個指標(biāo)無疑會嚴(yán)重阻礙節(jié)能減排、車身輕量化與A0級純電動汽車發(fā)展。
與會專家
而作為車身輕量化專家，諾貝麗斯中國區(qū)董事總經(jīng)理兼亞洲汽車業(yè)務(wù)副總裁劉清也表達(dá)了對這項(xiàng)指標(biāo)的理解。他認(rèn)為，無論是歐洲、日本、美國，還是我國的電動汽車廠商，都在思考如何實(shí)現(xiàn)車身的輕量化，這是汽車發(fā)展的必然趨勢。不管車身輕重、百公里電池的關(guān)系怎么樣，車越重，生產(chǎn)車輛所用到的材料在上一道工序中產(chǎn)生的二氧化碳排放量肯定是高的。而車身卻傾，充電同樣的時長車輛肯定行駛的更遠(yuǎn)。當(dāng)前，我國電力結(jié)構(gòu)仍然以火電為主，無論從哪方面看，車身越輕，對節(jié)能減排意味都越重大。
無論是楊裕生院士，還是汽車行業(yè)專家賈可、輕量化專家劉清都認(rèn)為該指標(biāo)不合理，違反了節(jié)能減排的本意，這也是在場專家的共識。作為汽車行業(yè)的從業(yè)者，各位專家希望為新能源汽車提供一定專業(yè)建議，對政策的制定者與政府產(chǎn)生一定的影響與參考作用。
“騙補(bǔ)風(fēng)波”后的政策反思
4月底，“新能源汽車騙補(bǔ)”清查結(jié)果或?qū)⒊鰻t，在國家肅清騙補(bǔ)車企之時，我們更應(yīng)該反思為何出現(xiàn)騙補(bǔ)現(xiàn)象，當(dāng)前的新能源汽車補(bǔ)貼政策是否是騙補(bǔ)出現(xiàn)的根源？
針對騙補(bǔ)問題，楊裕生院士特意做了一次演講，為與會人員播放了制作的PPT。按照他的計算，“十三五”期間新能源車的補(bǔ)貼額度達(dá)到了3900億，這還不包括地方政府的補(bǔ)貼。高補(bǔ)貼政策導(dǎo)致一些純電動客車生產(chǎn)商穩(wěn)賺不賠補(bǔ)，不考慮降低成本去營造市場，反而故意抬高車價，甚至補(bǔ)貼成了企業(yè)的超額利潤。
在演講中，楊院士介紹，2015年宇通公司獲得了68.565億補(bǔ)貼，股東分紅達(dá)33.2億，這在汽車行業(yè)是絕無僅有的。不僅如此，這還造成了政府財政負(fù)擔(dān)太重，拉動電動汽車發(fā)展的效果不好，而有些企業(yè)卻依然騙補(bǔ)，這是無法容忍的。
其實(shí)，在騙補(bǔ)被揭露這之前，工程院和科學(xué)院的19位院士已經(jīng)深深地感受到問題的嚴(yán)重性，所以一起在7月份提出了建議，《關(guān)于控制電動汽車補(bǔ)貼總額，明確企業(yè)開發(fā)責(zé)任的建議》。 希望國家能夠 適當(dāng)補(bǔ)貼，而且要加速逐年退補(bǔ)，并設(shè)立責(zé)任指標(biāo)，通過政策來約束車企的行為。然而直到騙補(bǔ)問題被揭露出來，政府部門才提出了 “以獎代補(bǔ)”措施，至于如何實(shí)施還未明確。
除了國家補(bǔ)貼，各地方政府也會提供一定金額的補(bǔ)貼，對此賈可也發(fā)表了個人看法。他認(rèn)為，五花八門的地方補(bǔ)貼實(shí)際上是地方保護(hù)的體現(xiàn)。車企要拿到地補(bǔ)，要求配套地方的核心零部件、設(shè)立本地企業(yè)、拿投資換市場、補(bǔ)貼政策對等交換。因?yàn)楦鞯氐睦婕瘓F(tuán)作祟，很難形成國家的整體思維。
與會專家
對此，各位專家也認(rèn)為應(yīng)當(dāng)減少地方補(bǔ)貼，但政策如何制定還要取決于決策層。而目前對于各類車的補(bǔ)貼，北京理工大學(xué)機(jī)械與車輛學(xué)院副教授孫立清先生則認(rèn)為，可以按照各種車型的保有量比例，在補(bǔ)貼額度上可以劃分，對于每種車的補(bǔ)貼數(shù)量也可以進(jìn)行界定，再制定是否進(jìn)行補(bǔ)貼的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)。
而 品牌傳播專家、《汽車商業(yè)評論》專欄作家 王豐斌先生則認(rèn)為，“騙補(bǔ)”問題的出現(xiàn)可能是被這種地方保護(hù)政策的環(huán)境倒逼出來的，這種不健全、不平衡的制度應(yīng)該擔(dān)責(zé)。而騙補(bǔ)引發(fā)的眾多關(guān)注也影響了當(dāng)今新能源汽車的生產(chǎn)與銷售，這次騙補(bǔ)風(fēng)波帶來的空檔期應(yīng)該盡快結(jié)束。今后，政府的管制政策應(yīng)該減輕分量，政府的歸政府、市場的歸市場，讓老百姓通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結(jié)果。
最后，賈可對討論做出了總結(jié)：如果政策出臺確實(shí)可以促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，為了避免各種企業(yè)的泛濫成災(zāi)，國家設(shè)定一定的技術(shù)門檻也是可以的。但是，要像各位專家所說，標(biāo)準(zhǔn)的制定一定要合理，要解釋意圖，要有利于方向。關(guān)于地方補(bǔ)貼政策，一時也難以解決。這需要更多專家、媒體的呼吁。希望通過我們的沙龍，可以對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展有所助益。
