最近騰勢(shì)500的媒體試駕會(huì)，把這個(gè)幾乎被人忘記了的品牌重新喚回到了用戶的視野中。在我的職業(yè)生涯中有幸從2014年上市的騰勢(shì)300到2016年上市的騰勢(shì)400，再到今年剛上市的騰勢(shì)500都進(jìn)行過(guò)深度體驗(yàn)。也見(jiàn)證了騰勢(shì)從2014年上市至今的整個(gè)發(fā)展歷程，以及國(guó)人對(duì)騰勢(shì)的態(tài)度。
■ 這幾乎是一個(gè)造型設(shè)計(jì)直接影響銷量的經(jīng)典案例
提起騰勢(shì)，無(wú)論是媒體人還是用戶，第一反應(yīng)就是一個(gè)字：丑。第二個(gè)反應(yīng)就是：銷量太低太冷門(mén)。甚至曾經(jīng)報(bào)出月銷量1臺(tái)的新聞，業(yè)內(nèi)人士笑稱，那1臺(tái)的銷量肯定還是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手買(mǎi)回去拆的（用于逆向研究）。
為什么大家對(duì)這臺(tái)車造型的評(píng)價(jià)如此一致，并且如此大的影響了它的銷售業(yè)績(jī)？為什么騰勢(shì)會(huì)被設(shè)計(jì)成如此讓人接受不了的體態(tài)？基于我在主機(jī)廠做過(guò)產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，來(lái)分析一下騰勢(shì)的造型由來(lái)。
■ 作為早期探路者，面對(duì)無(wú)限可能，也面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)
從時(shí)間點(diǎn)來(lái)看，比亞迪和戴姆勒宣布成立合資公司的時(shí)間是在2010年。騰勢(shì)的第一款產(chǎn)品騰勢(shì)300上市時(shí)間是在2014年，也就是說(shuō)騰勢(shì)300歷經(jīng)了4年多的研發(fā)周期。從研發(fā)時(shí)間表來(lái)看，這是一款正向開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)車。
當(dāng)初戴姆勒之所以與比亞迪合資最大的動(dòng)機(jī)當(dāng)然是比亞迪的動(dòng)力電池技術(shù)及工業(yè)化能力，除此之外就是預(yù)判中國(guó)將迎來(lái)巨大的電動(dòng)車消費(fèi)升級(jí)。要知道那是在2010年之前做的戰(zhàn)略決策，在當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，特斯拉Model S還沒(méi)發(fā)布，而特斯拉的第一款車型Roadster在2008年才上市銷售，并且非常小眾。
換句話說(shuō)，在戴姆勒和比亞迪合資的那個(gè)年代，全球市場(chǎng)還沒(méi)有任何可參考的對(duì)標(biāo)車型，也沒(méi)有任何企業(yè)做出過(guò)成功的量產(chǎn)車。而做過(guò)產(chǎn)品研發(fā)的人應(yīng)該知道，一個(gè)新產(chǎn)品的產(chǎn)品定義，必須要在工程設(shè)計(jì)之前就要確定并且凍結(jié)下來(lái)。
作為一個(gè)2014年就要量產(chǎn)的車型，必須在2010年甚至更早就要完成市場(chǎng)調(diào)研，確定整車的技術(shù)架構(gòu)，關(guān)鍵尺寸，造型等等。而在比亞迪和戴姆勒定義騰勢(shì)的那個(gè)時(shí)間點(diǎn)，全世界都沒(méi)有任何一個(gè)車型可做參考，特斯拉也還沒(méi)火。
正因?yàn)轵v勢(shì)是一款正向開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品，所以整車關(guān)鍵尺寸可以完全按照市場(chǎng)需求進(jìn)行定義。比如，作為純電動(dòng)車，超大的“軸長(zhǎng)比”（軸距與車身長(zhǎng)度的比值）是有別于燃油車的重要特征。因?yàn)殡妱?dòng)車不需要像傳統(tǒng)燃油車那樣考慮如何布局發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及傳動(dòng)系統(tǒng)。
所以，在有限的車身長(zhǎng)度下，可以做出超長(zhǎng)的軸距。這么做，一來(lái)可以最大程度的拓展乘員艙空間，二來(lái)，由于電池布局在車身底部，前后車軸之間，超長(zhǎng)的軸距也有利于布局更大的電池包、攜帶更多度電以提高續(xù)航里程。
騰勢(shì)在縱向尺寸定義上確實(shí)是按照這個(gè)邏輯，這就讓其4642毫米（騰勢(shì)500增加到了4672毫米沒(méi)有實(shí)質(zhì)變化）的車長(zhǎng)可以擁有2880毫米的軸距，讓它獲得了超大的后排腿部空間。1850毫米的車寬在當(dāng)時(shí)是很多C級(jí)車才能達(dá)到的尺寸，所以作為30萬(wàn)左右價(jià)位的車型還是比較具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的，現(xiàn)在看來(lái)也沒(méi)毛病。騰勢(shì)最大的問(wèn)題在于1642毫米的車高定義。
■ 空間“領(lǐng)先”同級(jí)的目標(biāo)設(shè)定，不得不妥協(xié)造型來(lái)遷就空間
從研發(fā)的角度來(lái)說(shuō)，在進(jìn)行工程設(shè)計(jì)之前，必須對(duì)每一項(xiàng)關(guān)鍵性能做出性能目標(biāo)定義。我們回到2010年，按照傳統(tǒng)汽車研發(fā)的目標(biāo)定義方法，往往要在造型開(kāi)展之前，定義出造型目標(biāo)以及車內(nèi)空間目標(biāo)。而目標(biāo)的依據(jù)主要是基于已上市的對(duì)標(biāo)車型，在他們的單項(xiàng)性能基礎(chǔ)上，定義出哪些做到“Leading”（領(lǐng)先），哪些做到“Competitive”（具有競(jìng)爭(zhēng)力），哪些做到“Follow”（跟隨）——這是正向開(kāi)發(fā)的關(guān)鍵流程。
當(dāng)騰勢(shì)被確定要開(kāi)發(fā)成一款三廂轎車，并且基于中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于大空間的需求，在車內(nèi)空間競(jìng)爭(zhēng)力的目標(biāo)定義上，很顯然會(huì)被定義成Leading，從已上市的騰勢(shì)產(chǎn)品來(lái)看，在空間方面確實(shí)給出了讓人滿意的答卷。
雖然騰勢(shì)的車長(zhǎng)和車寬尺寸定義足夠支撐起其“大空間”的目標(biāo)訴求，但由于純電動(dòng)車車底需要布局超大的電池包，而電池包勢(shì)必會(huì)侵占部分整車的縱向空間，在滿足足夠離地間隙的情況下（如果讓電池包的高度侵占離地間隙，會(huì)導(dǎo)致通過(guò)性變差，這也是比亞迪e6廣受詬病的原因）只能讓車身?yè)碛懈蟮母叨炔拍軡M足電池包的布局。所以，只能妥協(xié)整車體態(tài)，來(lái)遷就大空間的需求。
■ “自以為是”的創(chuàng)新，挑戰(zhàn)了用戶的傳統(tǒng)審美
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，如果回到2010年，誰(shuí)也不知道將來(lái)的純電動(dòng)車會(huì)長(zhǎng)什么樣?；蛟S當(dāng)初戴姆勒和比亞迪的工程師認(rèn)為，要達(dá)到足夠乘坐和裝載空間的三廂電動(dòng)轎車就只能長(zhǎng)成這個(gè)樣子。
亦或許，他們當(dāng)初覺(jué)得，這種相比傳統(tǒng)燃油車造型的巨大差異，能夠然讓用戶更加容易記住這是一臺(tái)“獨(dú)特”的電動(dòng)車。殊不知，用戶對(duì)汽車造型的審美是有一定慣性的，當(dāng)用戶還習(xí)慣的認(rèn)為修長(zhǎng)的車頭，低矮的車身更符合空氣動(dòng)力學(xué)的流線設(shè)計(jì)才是漂亮的汽車的時(shí)候，騰勢(shì)的造型確實(shí)會(huì)讓多數(shù)用戶很難接受。
到此我總結(jié)下，騰勢(shì)表現(xiàn)出這樣的 “設(shè)計(jì)劣勢(shì)”，原因大致有三：
1. 早期設(shè)計(jì)時(shí)，由于缺乏可參考藍(lán)本導(dǎo)致的路線錯(cuò)誤；
2. 對(duì)空間領(lǐng)先性的追求，導(dǎo)致了造型上的缺失；
3. 沒(méi)有足夠的用戶需求思維，過(guò)度挑戰(zhàn)了市場(chǎng)普適審美。
其實(shí)以上三點(diǎn)中，前兩條更像是原因，第三條則是結(jié)論。也是為何本來(lái)沒(méi)啥對(duì)手的騰勢(shì)銷量慘淡的主要原因，這真是一個(gè)非常令人遺憾的案例。當(dāng)然，目前純電市場(chǎng)整體需求也是重要原因之一，但是如果設(shè)計(jì)和營(yíng)銷做的好些，騰勢(shì)的市場(chǎng)表現(xiàn)完全可以更好的。
■ 除去設(shè)計(jì)，其實(shí)騰勢(shì)的優(yōu)勢(shì)非常明顯，未來(lái)更可期待
基于以上，外形設(shè)計(jì)就是騰勢(shì)300從一上市就開(kāi)始被人恥笑的原因。國(guó)內(nèi)多數(shù)媒體人都覺(jué)得這是個(gè)笑話，都覺(jué)得一定是比亞迪和戴姆勒的內(nèi)耗才設(shè)計(jì)出了這樣的產(chǎn)品。
2014年我們第一次拿到這款產(chǎn)品測(cè)試時(shí)，聽(tīng)到的評(píng)論多數(shù)都是負(fù)面的：貴、丑、續(xù)航里程短等等。但是兩年后的2016年騰勢(shì)推出了騰勢(shì)400，磷酸鐵鋰電池容量增加到了62千瓦時(shí)，續(xù)航里程有了明顯提高。
再過(guò)了兩年后的2018年，推出了騰勢(shì)500，磷酸鐵鋰電池容量增加到了70千瓦時(shí)，NEDC綜合工況續(xù)航里程超過(guò)了450公里，并且騰勢(shì)未來(lái)應(yīng)該還會(huì)換裝全新的、能量密度更大的三元鋰電池（比亞迪正在全面把乘用車動(dòng)力電池從能量密更低的磷酸鐵鋰更換成三元鋰的技術(shù)路線），預(yù)計(jì)換裝三元鋰之后續(xù)航里程可以輕松突破600公里，而價(jià)格應(yīng)該不會(huì)有太大變化。即便是目前使用磷酸鐵鋰的騰勢(shì)500，在補(bǔ)貼后30萬(wàn)左右的價(jià)格區(qū)間內(nèi)已經(jīng)逐漸找回了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
■ 看好騰勢(shì)的未來(lái)
這一輪的小改款，不僅提高了續(xù)航里程，也改進(jìn)了騰勢(shì)400上的一些小問(wèn)題，比如低速電流聲得到了明顯的解決、NVH更上一個(gè)臺(tái)階。車燈和一些外飾件的升級(jí)也在最大程度的找補(bǔ)由于體態(tài)怪異帶來(lái)的造型問(wèn)題。如果說(shuō)早期的騰勢(shì)300我給用戶的建議是“不值得購(gòu)買(mǎi)”的話，如今的騰勢(shì)500已經(jīng)可以列為“值得考慮”的產(chǎn)品區(qū)間。相信再過(guò)兩年騰勢(shì)推出600的時(shí)候，已然會(huì)具備很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
當(dāng)然，整車造型特別是體態(tài)的變化不會(huì)有換裝電芯那么容易，需要等到這輪產(chǎn)品生命周期結(jié)束之后，下一代產(chǎn)品的上市才能有明顯改觀。我相信，歷經(jīng)了4年的中國(guó)市場(chǎng)的打磨，騰勢(shì)所定義的下一代產(chǎn)品無(wú)論是造型還是性能，不出大錯(cuò)的話，將更具競(jìng)爭(zhēng)力。
