上周車和家發(fā)布了第一款混動(dòng)SUV，這款車因采用了國內(nèi)品牌前所未見的增程模式而引發(fā)了大量的爭議。雖然國產(chǎn)品牌到目前還沒有采用這個(gè)混動(dòng)策略的量產(chǎn)產(chǎn)品，但早在5-6年前通用的雪佛蘭沃蘭達(dá)就已經(jīng)使用了這樣的混動(dòng)方式，只不過那個(gè)時(shí)候沃蘭達(dá)是以進(jìn)口方式進(jìn)入中國市場，價(jià)格超過50萬，但整車定位相當(dāng)于A級(jí)，所以在市場上非常冷門。不過經(jīng)過在美國以及全球市場的幾年市場驗(yàn)證，通用已經(jīng)把這款車型打磨得比較成熟。
之后第二代增程沃蘭達(dá)被引入到上汽通用國產(chǎn)，并且使用別克品牌銷售。由于電池不是國產(chǎn)，所以享受不了國家對(duì)新能源車的種種補(bǔ)貼，價(jià)格在25萬到30萬區(qū)間。雖然在國內(nèi)市場仍然是一款小眾產(chǎn)品，銷量與榮威ei6，eRX5這類車相比幾乎可以忽略不記，但是作為通用的一款全球戰(zhàn)略車型，它經(jīng)歷了2-3年的國產(chǎn)化驗(yàn)證，并且正在培養(yǎng)著中國用戶對(duì)于增程混動(dòng)的接受度和使用習(xí)慣。那么，同樣采用增程技術(shù)架構(gòu)的理想智造ONE，用戶對(duì)其接受度能有多大呢？
■ 增程與插混的本質(zhì)區(qū)別
我在前幾個(gè)月的專欄中曾經(jīng)提到過，增程混動(dòng)與插電混動(dòng)（PHEV）有著完全不同的技術(shù)架構(gòu)。其最大的區(qū)別就是增程技術(shù)沒有變速箱和傳動(dòng)系統(tǒng)，所以整車動(dòng)態(tài)性能的達(dá)成完全去要靠電機(jī)來驅(qū)動(dòng)。換句話說，PHEV在急加速時(shí)可以電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)參與提供牽引力，但增程混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)只能用來發(fā)電，無法給整車提供電機(jī)功率以外的動(dòng)力輸出。
▲插混與增程的最大差異在于是電驅(qū)動(dòng)平臺(tái)還是燃油驅(qū)動(dòng)平臺(tái)。
正因?yàn)轵?qū)動(dòng)策略的不同，就造成了整車架構(gòu)的不同。PHEV可以從傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)發(fā)展改進(jìn)而來，比亞迪的唐DM就是一個(gè)很好的例子，除了有PHEV插電混動(dòng)版本意外還能提供純?nèi)加桶妗Ｋ?strong>PHEV的整車架構(gòu)仍然是燃油車，而增程混動(dòng)的整車架構(gòu)是一臺(tái)純電動(dòng)車。這就意味著要想達(dá)到PHEV的性能就需要背負(fù)更大的電池和更大功率的電機(jī)。對(duì)于已經(jīng)擁有成熟有動(dòng)車平臺(tái)的傳統(tǒng)主機(jī)廠來說PHEV是一條捷徑，可以極大的縮短開發(fā)周期和開發(fā)成本，但是對(duì)于不掌握發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱技術(shù)的新勢力來說，增程混動(dòng)是一個(gè)解決里程焦慮更好的選擇。
■ 與純電動(dòng)車無差別的駕駛體驗(yàn)
筆者在過去一段時(shí)間里，曾長時(shí)間使用過上海通用的別克VELITE 5 ，雖然整車并不是以性能為亮點(diǎn)打造，電機(jī)功率只有110千瓦，前麥弗遜后扭力梁懸掛也僅僅只是入門A級(jí)車的標(biāo)配，但整車駕駛體驗(yàn)無不體現(xiàn)出一個(gè)大廠系統(tǒng)化研發(fā)產(chǎn)品的技術(shù)功底。由于VELITE 5為正向研發(fā)車型，所以整車性能標(biāo)定完全是按照通用雪佛蘭家族的駕駛體驗(yàn)實(shí)現(xiàn)的。通過功能選擇鍵可以選擇純電驅(qū)動(dòng)，由于增程器（燃油發(fā)動(dòng)機(jī)）功率小于電機(jī)功率，所以當(dāng)急加速的時(shí)候增程器會(huì)強(qiáng)行啟動(dòng)為電池充電，使得電池不會(huì)在大功率放電情況下很快耗盡。
上汽通用別克VELITE 5，也就是第二代雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)的換標(biāo)版
VELITE 5無論是增程器（燃油發(fā)動(dòng)機(jī)）的啟動(dòng)還是熄火，都悄無聲息，駕駛者完全無法察覺，只能靠儀表上的顯示來判斷。并且根據(jù)顯示，仔細(xì)體會(huì)啟動(dòng)和不啟動(dòng)的差異才能感覺到略微的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音和震動(dòng)。這在第一次駕駛它時(shí)會(huì)讓人感到很震驚。正因?yàn)槿加桶l(fā)動(dòng)機(jī)不需要參與驅(qū)動(dòng)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速可以被控制在效能最佳的范圍，這讓聲音，震動(dòng)，油耗都能有極佳的表現(xiàn)。
從駕駛別克VELITE 5的感受來看，不管燃油發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)還是熄火，絲毫不會(huì)影響到駕駛體驗(yàn)。這與PHEV行成鮮明對(duì)比。我在上一篇試駕唐DM的專欄里提到過，在駕駛PHEV時(shí)，如果電池帶電量不足，發(fā)動(dòng)機(jī)被強(qiáng)行啟動(dòng)后，會(huì)感覺到明顯的額外的震動(dòng)噪音。就像有一個(gè)泵在勻速工作一樣，給NVH帶來影響。
■ 理想智造ONE可能會(huì)存在哪些優(yōu)缺點(diǎn)？
首先，我相信只要有一支正向開發(fā)產(chǎn)品的工程師團(tuán)隊(duì)，并且對(duì)標(biāo)車型鎖定在40萬左右的話，ONE的NVH應(yīng)該會(huì)表現(xiàn)很好。但是由于車身長度超過5米，車內(nèi)空間非常大，所以即便與40萬左右的寶馬X3、奔馳GLC對(duì)標(biāo)NVH，相信車內(nèi)空腔共鳴聲仍然是很難解決的問題。就如同我試駕保時(shí)捷Macan和卡宴的區(qū)別一樣，雖然卡宴整體NVH比Macan要好得多，但由于體積較大的緣故，走顛簸路面時(shí)車內(nèi)空腔共鳴要明顯高于Macan。
運(yùn)動(dòng)操控并不是ONE的定位，這么大的車身再配上6座或7座明顯是舒適性取向的產(chǎn)品，所以前麥弗遜懸掛就不足為奇了。由于發(fā)動(dòng)機(jī)不是自產(chǎn)（來自外購的1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)），所以效能無法設(shè)定得太高（發(fā)動(dòng)機(jī)性能取決于你買得到什么樣的發(fā)動(dòng)機(jī)）。
正常來說，增程混動(dòng)最適合的發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)該是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)橹挥羞@種發(fā)動(dòng)機(jī)才能提供足夠高的熱效率，節(jié)省寶貴的燃油。但國內(nèi)的主機(jī)廠和發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)商并沒有這個(gè)技術(shù)和專利，所以這臺(tái)1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)的效能會(huì)成為瓶頸。另外這臺(tái)1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到電機(jī)的輸出功率，所以也會(huì)出現(xiàn)PHEV同樣的情況。就是當(dāng)電池的帶電量低于某一臨界值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)強(qiáng)行啟動(dòng)并且電機(jī)輸出功率會(huì)被限制以延長行駛里程。所以從這些層面來看，如果想購買ONE必須要具備充電條件，因?yàn)樗陌l(fā)動(dòng)機(jī)效能并不高，且輸出功率并不大，完全靠燒油行駛會(huì)得不償失。
■ 增程混動(dòng)的意義
不管怎么說，理想智造的第一款產(chǎn)品one采用增程混動(dòng)的技術(shù)架構(gòu)，已經(jīng)是國內(nèi)車企當(dāng)中里程碑式的作品了。這樣的技術(shù)架構(gòu)離長續(xù)航純電動(dòng)只有一步之遙。并且在政策層面上，今年新的資質(zhì)要求文件里面已經(jīng)把增程混動(dòng)車與純電動(dòng)車一視同仁，而PHEV仍然屬于混合動(dòng)力范疇，所以未來的政策趨勢也會(huì)逐步偏向增程混動(dòng)。這樣的技術(shù)可以在超長續(xù)航純電動(dòng)車誕生之前，讓用戶沒有里程焦慮的享受到純電動(dòng)車帶來的所有革命性駕駛體驗(yàn)。
