我們知道，新能源汽車之所以價格貴，電池成本占據了整車的很大比例。而鋰電池性能卻不能像芯片那樣遵循摩爾定律每18個月性能提升一倍。不過鋰電池也有自己的摩爾定律——雖然沒有芯片性能提升的那么塊，卻也每年不斷在提升能量密度和降低制造成本。那么到底鋰電池的能量密度和成本有沒有底線？以現(xiàn)在技術的發(fā)展，預判2020年之后成本和性能能夠發(fā)展到什么樣的程度？數(shù)據解讀和分析的過程可能有些枯燥，嫌麻煩的同學可以直接跳過過程看結論。

從寧德時代的招股說明書可以看到，動力電池銷售價格從2015年的2280元/千瓦時逐年下降，截至募股投產時（2020年）可以降到860元/千瓦時。也就是說從2015到2020年的這5年時間里，電池的售價將會持續(xù)下降。除此之外，毛利率和企業(yè)凈利率也會持續(xù)下降。但這并不意味著企業(yè)的盈利能力減弱，這是在實現(xiàn)更大規(guī)模的生產經營之后，降低了單個產品的分攤成本，從而可以實現(xiàn)讓出部分毛利率以換得市場競爭力。

對于鋰電池來說，售價當中主要包含的成本包括：材料成本、人工成本、制造費用和毛利。從2014年以來的數(shù)據看，人工成本和制造費用逐年降低，是因為規(guī)?；?、自動化生產使得生產效率得以提升，為降低產品成本做出了一定貢獻。材料費用的降低則是得益于原材料的大規(guī)模開采和制造。

而從整個產業(yè)鏈來看，PACK（電池包）成本隨著新能源電動汽車市場的不斷增長，市場需求的不斷擴大，使得規(guī)?；a得以變成現(xiàn)實，在電芯成本降低的同時，電池包成本也實現(xiàn)了逐年的下降。電極材料、隔膜以及電解液材料也在隨著產業(yè)的規(guī)?；鹉晗陆怠?/p>

從合計成本來看，從2014到2020年的這6年間，平均每年電池成本的降幅達到15.9%。其中2016-2017年降幅最大，降幅達到了32%。而成本降幅的根本原因，主要包括能量密度的提升和生產效率的提升。前者是技術不斷發(fā)展獲得的紅利，后者則是市場規(guī)模不斷培養(yǎng)壯大，使得集約化、規(guī)?；a變成現(xiàn)實，從而實現(xiàn)了生產效率的提升。

■ 結論分析

從2017的109瓦時/千克年到2020年，能量密度將會提升到160瓦時/千克。從這個增長比例看，能量密度基本上維持在每年12%的漲幅。這與我曾經在主機廠做戰(zhàn)略規(guī)劃時的數(shù)據吻合。從上世紀九十年代，鋰電池實現(xiàn)市場化以來，至今的能量密度提升效率始終保持在每年12%左右。這就是鋰電池行業(yè)的摩爾定律，所以用這個年均能量密度提升率可以為我們預判未來幾年能量密度提升帶來的紅利是多少。對于有意向購買新能源車的用戶，也可以用這個增長率演算出自己購車年份能夠獲得的電池的能量密度。所以到2020年之后上市的純電動車續(xù)航里程將會普遍在500公里以上，成本也會進一步降低，某些高端車型有望突破800公里續(xù)航里程。

從成本下降趨勢來看，材料成本主要在2017年出現(xiàn)了一次大幅下降。而從2018到2020年的趨勢分析，主要成本下降的可能性還是集中在制造成本和人工成本的降低。所以市場規(guī)模很重要，制造成本和人工成本的降低需要建立在市場需求的持續(xù)增長的基礎上的。只有市場規(guī)模越大，生產制造效率才可以提高，從而獲得更低的成本。所以用戶能夠獲得實惠，主要集中在電池技術發(fā)展帶來的能量密度提升和市場規(guī)模化帶來的生產效率提升方面。相信，隨著國家政策的不斷推進，2020年之后，純電動車無論是續(xù)航里程，還是購買和傭車成本都能實現(xiàn)與燃油車相當，到那時電動車與燃油車同場競技、并駕齊驅的時代就不再是夢想。