此次上海車(chē)展幾乎所有新能源車(chē)企都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是都在“秀”各自的續(xù)航里程。NEDC 500 公里已不算新鮮，明年交付的甚至有幾個(gè)突破 600 或者 700 公里的。大家一窩蜂的、不惜一切代價(jià)的把續(xù)航里程越做越長(zhǎng)，主要還是受到幾年前政策的影響。正是由于早期新能源政策幾乎一邊倒的偏向純電動(dòng)，所以那時(shí)各大車(chē)企做產(chǎn)品規(guī)劃的時(shí)候幾乎跳不出純電動(dòng)這個(gè)技術(shù)路線，因?yàn)橐坏┯兴x，就意味著得不到任何政策紅利。
如今的長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車(chē)的發(fā)布，無(wú)非是兩三年前規(guī)劃的產(chǎn)品變成了現(xiàn)實(shí)而已，那么長(zhǎng)續(xù)航純電動(dòng)車(chē)真的是用戶需要的產(chǎn)品嗎？
首先我們來(lái)看為什么國(guó)家要大力推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展。對(duì)于在汽車(chē)行業(yè)工作研究了二十來(lái)年的筆者來(lái)說(shuō)，如果要提煉出一個(gè)最重要的原因，那莫過(guò)于為了擺脫對(duì)石油的依賴(lài)。所謂的環(huán)保、碳排放什么的，只是這個(gè)主要?jiǎng)訖C(jī)帶來(lái)的副產(chǎn)品。所以，站在國(guó)家層面，要想擺脫對(duì)石油的依賴(lài)，最大程度的普及純電動(dòng)車(chē)是最好的解決方案。這是早期國(guó)家制定新能源政策的最主要?jiǎng)訖C(jī)。所以在政策一邊倒、鼓勵(lì)純電動(dòng)的環(huán)境下，培養(yǎng)了大量的新能源車(chē)企以及相關(guān)的配套供應(yīng)體系。我覺(jué)得這幾年最成功的，就是在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了三元鋰電池的本土大規(guī)模生產(chǎn)。極大的降低了電池成本并且每年的生產(chǎn)規(guī)模還在遞增，成本持續(xù)下降。
但是成本的降低還沒(méi)有到可以全面普及純電動(dòng)車(chē)的地步。電動(dòng)車(chē)的大規(guī)模普及有兩個(gè)必須要邁過(guò)去的門(mén)檻，一個(gè)是電池成本，一個(gè)是能量密度，二者缺一不可。按照電池每年大約5-8%的能量密度提升大約可以算出來(lái)，如果想續(xù)航達(dá)到 800-1000 公里的狀態(tài)，三電系統(tǒng)成本控制在與傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱動(dòng)力總成相當(dāng)，并且整車(chē)重量控制在1500 公斤左右，大概需要等到 2025-2030 年。到那時(shí)，一臺(tái)續(xù)航800-1000 公里的純電動(dòng)車(chē)價(jià)格在 10-15 萬(wàn)就不是夢(mèng)了。所以在這十年間其實(shí)是一個(gè)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)并存的時(shí)代。
這種并存有兩種意義上的存在方式，一種是按照中國(guó)的汽車(chē)保有量，一部分是燃油車(chē)一部分是電動(dòng)車(chē)，這是一種并存，但這種并存主要只能通過(guò)政策強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)。如果交由市場(chǎng)選擇，那么在同一臺(tái)車(chē)?yán)锿瑫r(shí)存在燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和三電系統(tǒng)，是度過(guò)這十來(lái)年最好的并存方式。這種方式既不用改變用戶的使用習(xí)慣，又可以極大的降低油耗，還能降低購(gòu)車(chē)成本。
按照我們過(guò)去的調(diào)研，給一臺(tái)車(chē)布局續(xù)航里程 100-150 公里的電池包，再配合一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)基本可以在不改變用戶使用習(xí)慣的情況下，極大的降低對(duì)汽油的使用量。只要用戶具備充電條件，用戶大部分的城市通勤里程都可以用電力解決，一旦需要長(zhǎng)距離行駛，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)可以提供足夠的續(xù)航能力。
如果以上的推論成立，那么在純電動(dòng)車(chē)迎來(lái)質(zhì)變之前的 10 年左右，油電混動(dòng)是最好的、尊重用戶使用需求的解決方案。接下來(lái)需要研究的就是哪種油電混動(dòng)能實(shí)現(xiàn)最高的工作效率。
從以前測(cè)試過(guò)的比亞迪唐 DM的性能表現(xiàn)來(lái)看，油電混動(dòng)（特別是使用燃油時(shí)）的效率并不高，在我的實(shí)際測(cè)試報(bào)告中也強(qiáng)調(diào)了，唐DM在無(wú)電情況下百公里油耗超過(guò) 16 升，據(jù)車(chē)主反饋他曾經(jīng)甚至跑到過(guò)18 升，這顯然不符合國(guó)家節(jié)能減排的戰(zhàn)略方針。
相比之下，能夠?qū)崿F(xiàn)較高燃油效率的插電混動(dòng)還有一款容易被忽略的車(chē)型，就是豐田卡羅拉的插電混動(dòng)版。它基于卡羅拉混動(dòng)版發(fā)展而來(lái)，豐田的混動(dòng)技術(shù)對(duì)油耗的控制一直是全球領(lǐng)先的，插混版的卡羅拉采用了高效的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)配合小功率電機(jī)和小電池包的組合。這種組合使得整車(chē)既有純電行駛能力，又可以高效的使用燃油提高長(zhǎng)距離續(xù)航能力。
▲增程式混動(dòng)的基本原理
不過(guò)，豐田的混動(dòng)技術(shù)，對(duì)于國(guó)內(nèi)的車(chē)企來(lái)說(shuō)并不是那么容易掌握的。如果要既能繞開(kāi)傳動(dòng)系統(tǒng)或者說(shuō)豐田混動(dòng)最核心的動(dòng)力分配系統(tǒng)技術(shù)壁壘，又能實(shí)現(xiàn)高效的燃油行駛，那么增程式混動(dòng)是最適合國(guó)內(nèi)自主品牌掌握的技術(shù)。
與插混不一樣的是，增程式混動(dòng)完全拋棄了傳動(dòng)系統(tǒng)，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)（也叫增程器）只用于發(fā)電。這樣可以讓增程器時(shí)刻保持在最高效的轉(zhuǎn)速和工況，由于電能的轉(zhuǎn)換效率非常高，所以用這些電力來(lái)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，可以使得即便在電池包完全沒(méi)電的情況下也有非常好的燃油使用效率。
此次上海車(chē)展之前發(fā)布價(jià)格的理想智造 ONE，就是采用的增程式混動(dòng)解決方案。通過(guò)這樣的平臺(tái)架構(gòu)，一方面可以減少昂貴的電池的用量，極大的降低電池使用成本。在電池方面節(jié)省下來(lái)的成本可以投入到整車(chē)的制造上，這就造就了一臺(tái)頂配的、車(chē)長(zhǎng)超過(guò)5米的7座全尺寸 SUV，價(jià)格賣(mài)到了驚人的32 萬(wàn)多。不僅如此，在巨大的身形之下即便純?nèi)加托旭?，油耗也并不高。設(shè)想一下，如果用同樣的動(dòng)力技術(shù)架構(gòu)，設(shè)計(jì)一臺(tái)B 級(jí)轎車(chē)，價(jià)格賣(mài)到 20 萬(wàn)左右應(yīng)該是完全可能的。如果這樣的產(chǎn)品得以實(shí)現(xiàn)，則完全有能力與同樣是20 萬(wàn)左右的豐田凱美瑞混合動(dòng)力以及雅閣凱美瑞混合動(dòng)力同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。
結(jié)論
現(xiàn)在幾乎所有車(chē)企都在推出純電動(dòng)車(chē)并不代表純電動(dòng)車(chē)就是用戶所需要的。經(jīng)過(guò)頭幾年的瘋狂造車(chē)運(yùn)動(dòng)，以及近期到將來(lái)政策干預(yù)的逐步退出，各大車(chē)企應(yīng)該沉下心來(lái)考慮用戶真正需要什么。理想智造的創(chuàng)始人李想正是因?yàn)榱?xí)慣性的站在用戶立場(chǎng)考慮，才推出了ONE這樣的車(chē)型。即便是之前那個(gè)失敗的微型車(chē)項(xiàng)目，同樣也是因?yàn)檎驹谟脩袅?chǎng)沒(méi)有過(guò)多考慮政策因素才招來(lái)了失敗。相信2019年是一個(gè)分水嶺，不管在車(chē)展上各個(gè)車(chē)企對(duì)純電動(dòng)車(chē)如何推崇，今后，用戶的選擇才是決定他們成敗的關(guān)鍵而不是政策的選擇。
