電動化，已經(jīng)成為當(dāng)下汽車行業(yè)繞不開的話題，雖然幾個國際主流汽車面對電動時代的態(tài)度都不一樣（各自的情況不同），但不得不說，它們都在積極籌備著這一產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來的沖擊。
電動化平臺，就是在傳統(tǒng)燃油車企中誕生的這樣一個產(chǎn)物——它生而為電，卻要顛覆燃油車，可童年卻成長在石油母親的庇護(hù)之下。
不得不說，電動化平臺的這個特點(diǎn)，構(gòu)成了電動化時代來臨前最讓人費(fèi)解的產(chǎn)業(yè)矛盾。
以至于，車云菌在寫這篇文章的時候，腦海中一直浮現(xiàn)著電影《普羅米修斯》的鏡頭——從遙遠(yuǎn)星球上傳來的信息，一定是先知對我們的召喚？還是說背后隱藏著一個巨大的陰謀？
所以，脫胎于傳統(tǒng)燃油車設(shè)計體系的電動化平臺，對電動化轉(zhuǎn)型來說到底意味著解藥還是毒藥？我們不妨盤點(diǎn)一下不同車企的不同策略。
■ MEB——大眾的“解藥”
如果沒有柴油門事件，大眾可能還會用MQB平臺多撐幾年，MEB電動化平臺的誕生或許還要因此晚幾年。
但世間并沒有后悔藥可買，所以，MEB平臺的推出，可以說是“柴油門”爆發(fā)后大眾加快技術(shù)迭代的產(chǎn)物；當(dāng)然，歐洲在2018年新推行的WLTP排放標(biāo)準(zhǔn)，也從側(cè)面起到了推波助瀾的作用。
根據(jù)大眾公布的計劃，其將要在2025年之前，推出包含50款純電動汽車以及30款插電式混合動力汽車在內(nèi)的共80余款新能源汽車，而這些車型大多基于MEB(Modular Electric Baukasten)平臺打造，這也意味著MEB平臺將會具有極大的兼容性，將覆蓋從小型車到中型車之間的產(chǎn)品線，并通過規(guī)模效應(yīng)顯著降低生產(chǎn)成本。
和MEB平臺的前身MQB平臺相比，MEB平臺也可以通過改變軸距、輪距和座椅布局來提升擴(kuò)展性，以滿足生產(chǎn)不同尺寸新能源汽車的需要。
作為一個電動車的專用平臺，MEB也特別考慮了電池在平臺設(shè)計中的重要性：一方面，方形、圓柱、軟包這些眼下主流的電池形態(tài)都可以被大眾MEB平臺兼容；
在MEB平臺中，電池組、電機(jī)等核心組件的位置都是固定的（與MQB平臺的設(shè)計高度相似）。電池組整體嵌入車輛底盤的中間位置，并依靠增加車軸和動力系統(tǒng)的距離，實(shí)現(xiàn)延展電池組面積，降低電池組厚度的目的，從而降低駕駛員坐姿并有效提升車輛乘員空間占比。
就像2016年大眾發(fā)布的第一款I(lǐng).D.純電動概念車表現(xiàn)的那樣，I.D.車長僅有4,100mm，相比國產(chǎn)高爾夫短了155mm，但軸距卻達(dá)到了傳統(tǒng)中型車水準(zhǔn)的2,750mm（大眾進(jìn)口的蔚攬旅行車的軸距才2791mm）。
不過，在自己“鬧騰”的同時，大眾也沒有忘記拉上小伙伴一起折騰，這也就是所謂的“人多起事精神爽”的道理：
根據(jù)不久前的消息，大眾汽車集團(tuán)正向其他廠商開放MEB平臺，旨在更進(jìn)一步降低MEB平臺的設(shè)計和制造成本，發(fā)揮規(guī)模效益。
大眾CEO迪斯博士曾表示：
“大眾汽車希望將MEB平臺打造成為電動汽車的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。”
車云菌覺著這句話并不是空穴來風(fēng)，而且言外殺氣騰騰。
■ PPE平臺——升級版的MEB
既然大眾推出了MEB電動化平臺，那么與大眾穿一條褲子的奧迪，自然也不會在這方面甘心落后；而向來習(xí)慣從奧迪那里取長補(bǔ)短的保時捷，也就順?biāo)浦鄣厣狭?ldquo;電動化”的賊船。
2018年年初，保時捷和奧迪宣布將共同開發(fā)高端電動車平臺PPE（Premium Platform Electric）。
奧迪技術(shù)開發(fā)總監(jiān)Peter Mertens確認(rèn)，PPE平臺將從大眾MEB平臺和保時捷平臺中吸取經(jīng)驗(yàn)，并利用兩個平臺的的技術(shù)模塊，將PPE平臺進(jìn)行優(yōu)化，以便開發(fā)出更高性能的豪華電動車。
同時，奧迪和保時捷在這個方面的聯(lián)手，也可以通過共享部件和模型，大大降低該平臺技術(shù)的開發(fā)成本，保時捷執(zhí)行董事會主席Oliver Blume表示，聯(lián)合研發(fā)將會比二者獨(dú)自承擔(dān)這個項目，降低大約30％的成本。
PPE平臺是一款電氣化平臺，其將擁有三款動力系統(tǒng)，奧迪負(fù)責(zé)其中兩個，保時捷負(fù)責(zé)一個；相應(yīng)的，在未來的產(chǎn)品研發(fā)上，奧迪將會有60%的車型出自這個平臺，而剩余的40%將分給保時捷。
這也意味著，保時捷作為一個曾經(jīng)小眾又廣為人知的超跑品牌，很有可能在電動化時代中發(fā)生深刻的變革，降低自己的身段，成為一個更多元化，更親民的品牌。
根據(jù)二者公布的計劃，首批采用PPE平臺的全新車型預(yù)計將于2021年底推出，2022年著手推向市場，奧迪的E-Tron系列和保時捷Mission E，或?qū)⒊蔀閮蓚€品牌下的首款基于PPE平臺的純電動車型。
除了PPE平臺之外，保時捷將為電動賽車及超跑打造一個新的平臺——SPE，該平臺也將同時面向奧迪和蘭博基尼共用，作為前者旗下高性能電動車和后者電動化產(chǎn)品的誕生搖籃。
■ MEA平臺——再造一個“奔馳”
2016年，戴姆勒發(fā)布了“CASE”瞰思戰(zhàn)略，“CASE”這四個字母分別代表智能互聯(lián)，自動駕駛，共享出行和電動化。這可以看作是這個發(fā)明汽車的品牌，在電動化浪潮下的重新出發(fā)。
該電氣化項目被稱為Ecoluxe，通過這個計劃，戴姆勒將投資20億歐元開發(fā)一套全新的MEA純電動模塊化平臺（Mercedes Electric Architecture），并在這個平臺基礎(chǔ)上，于2022年之前推出50余款新能源汽車。
這些新能源車重，包括以EQ A（已經(jīng)發(fā)布原型概念車）、EQ B、EQ C（已經(jīng)發(fā)布量產(chǎn)車）、EQ E、EQ S、EQ X為代表的超過10款的純電動車。
不久前，奔馳大型車項目負(fù)責(zé)人Michael Kelz曾表示：
“奔馳S級純電動版車型將加入EQ系列，新車或?qū)⒂?020年推出，并與奧迪的新一代A8純電動版相媲美。”
根據(jù)官方透露的信息，這款奔馳S級純電動版并不像奧迪A8純電版那樣，基于現(xiàn)有車型打造一款衍生的新能源版本，而是將使用MEA模塊化平臺來打造。
奔馳MEA電動化平臺，最早于2015年曝光，該平臺和奔馳的MRA平臺(奔馳應(yīng)用最廣的后驅(qū)平臺)共享了電子系統(tǒng)、懸架和基本的車身結(jié)構(gòu)；并可以支持后驅(qū)和四驅(qū)布局，以及自適應(yīng)懸架、扭矩矢量控制和動能回收等系統(tǒng)；同時，還針對電動化的需求，擴(kuò)展出承載377公斤電池組的能力。
奔馳對在這個MEA電動化平臺上生產(chǎn)的電動車寄予厚望，計劃純電動轎車和SUV每年各售出20,000輛；到2025年，電動車的銷量可占到汽車總銷量的15-25%，也就是意味著那時奔馳每年要賣出40至60萬輛純電動車。
不過，曾經(jīng)率先制造出第一輛汽車的奔馳，在電動化這方面，并沒有起到一個表率作用，而眼下關(guān)于MEA平臺的相關(guān)信息，披露得也不是非常詳盡，看得出奔馳在這方面還是持保守觀點(diǎn)。
■ 模塊化架構(gòu)——寶馬手里的“LEGO”
和一眾德系汽車制造商在電動化道路上力求“一步到位”的平臺化策略相比，寶馬的電動之路則顯得謹(jǐn)慎拘謹(jǐn)很多。
在寶馬看來，電動車?yán)顺彪m然已經(jīng)在整個行業(yè)里刮了起來，但電動車最后到底將會走向何方，還是個未知數(shù)，畢竟電動化技術(shù)在汽車歷史上也是幾經(jīng)沉浮。此次卷土重來再次沖擊傳統(tǒng)燃油車的陣地，能否堅持到最后，還是個未知數(shù)。
基于此，寶馬對于電動化產(chǎn)品的發(fā)展制定了“三步走”的戰(zhàn)略：
第一步是從2011年“BMW i”品牌發(fā)布，一直到2013年相繼推出BMW i3、BMW i8這兩款產(chǎn)品；
第二步是在主流產(chǎn)品上，逐漸推動電動化，最為代表性的就是2018年國產(chǎn)BMW iX3的誕生，寶馬寄希望于能用這款產(chǎn)品推動電動車業(yè)務(wù)的可持續(xù)增長。
第三步是當(dāng)BMW iNEXT和BMW i4等產(chǎn)品亮相之后（前段時間正在進(jìn)行歐洲的冬季測試），系統(tǒng)化地推出新能源產(chǎn)品并拓展到主流的細(xì)分市場。
為了緩解由于“三步走”計劃執(zhí)行過程較長，給電動化“陣痛”帶來的折磨，寶馬在制定電動化策略時，對模塊化背后的柔性生產(chǎn)力，看的遠(yuǎn)比平臺化帶來的一步到位更重要。
因?yàn)?，通過可擴(kuò)展的模塊化平臺應(yīng)用，將大幅降低寶馬新能源車型的研發(fā)與生產(chǎn)成本，提高寶馬應(yīng)對技術(shù)快速升級時，調(diào)整自身策略的靈活度。
為此，寶馬計劃于2021年推出的第五代產(chǎn)品架構(gòu)，設(shè)計為采取模塊化平臺，通過兩個版本的基礎(chǔ)架構(gòu)，來全面支持寶馬未來研發(fā)的各種汽油、混合動力和全電動動力系統(tǒng)；而并非是通過一個完全獨(dú)立開發(fā)的電動化平臺，把傳統(tǒng)燃油車和新時代的電動車，完全割裂開來。
寶馬預(yù)計，它將在2025年之前提供13輛PHEV和12輛電動車，大部分基于新的第五代架構(gòu)。
寶馬這款計劃中的第五代產(chǎn)品架構(gòu)，設(shè)計有可以容納電池組的地板下空間，未來的電池組設(shè)計是扁平的形式，但都具備可擴(kuò)展的尺寸，可以基于不同的需求，通過加長或者堆疊，搭配不同的動力系統(tǒng)（比如用戶可以購買入門級的30e系統(tǒng)或更強(qiáng)大的40e或50e系統(tǒng)），甚至是混動發(fā)動機(jī)或者傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)，從而適配給不同市場的不同需求的消費(fèi)者。
這種方式，就特別像是丹麥生產(chǎn)的著名玩具品牌——LEGO，該品牌的產(chǎn)品通過極為簡單的模塊化設(shè)計，可以拼裝出高度復(fù)雜的產(chǎn)品。
事實(shí)上，寶馬的工程師也很樂意把這個架構(gòu)概念與LEGO玩具進(jìn)行比較，這是因?yàn)檫@種模塊化的架構(gòu)，除了自身可以進(jìn)行高度靈活的擴(kuò)展之外，還會帶動動力系統(tǒng)的模塊化擴(kuò)展，以及電池組系統(tǒng)的模塊化擴(kuò)展，就像LEGO科技系列的玩具一樣，動力組件都是適配的。
比如寶馬在設(shè)計與之相配套的第五代電力傳動系統(tǒng)時，就希望通過將電動機(jī)、變速箱和電子器件組合成一個全新的獨(dú)立電力驅(qū)動箱體，來實(shí)現(xiàn)每個傳動系統(tǒng)在每一個車型系列應(yīng)用過程中的高度靈活性。
▲ BMW-X7-插電式混合動力概念車
當(dāng)然，這種類似于LEGO玩具的高度模塊化設(shè)計，也意味著一些妥協(xié)和風(fēng)險：這來自于模塊化架構(gòu)開發(fā)過程中因技術(shù)問題帶來的高成本，以及該架構(gòu)為了適應(yīng)不同的動力系統(tǒng)和電池組的時候，為妥協(xié)而犧牲掉的純粹性。
比如，在同級別的車型中，寶馬的燃油車或者混動車，很有可能就因?yàn)榧骖欕妱影孳囆偷男枨螅岣叩妆P部分的復(fù)雜程度，從而帶來負(fù)面的影響。
寶馬認(rèn)為，中國將迅速轉(zhuǎn)向電動汽車，并將快速渡過插電式混合動力車的中間步驟，但包括美國在內(nèi)的全球其他地區(qū)市場，可能會對電動的反應(yīng)速度更慢，所以，技術(shù)要具有普適性。
因此，寶馬對未來的市場預(yù)期，也是不確定的，比如寶馬董事會成員Oliver Zipse曾表示：
“我們預(yù)計到2025年，電動車的銷量會占到集團(tuán)總銷量的15%到25%。但考慮到電動車發(fā)展的不穩(wěn)定，這一比例有可能是更高的40%，也有可能只有10%。”
對寶馬來說，最好的策略，就是隨機(jī)應(yīng)變。
■ 電動化平臺：沃爾沃與吉利的“同床異夢”
作為一個來自北歐的“豪華”品牌，沃爾沃在電動化方面走的很果敢——早在2017年中旬，沃爾沃就公布了終止純汽油車的計劃，并宣布從2019年開始，只推出純電動及混合動力版本的汽車。
因此，沃爾沃也成為了世界上第一個明確表示擁抱電氣化時代的汽車品牌。
作為其控股方，遠(yuǎn)在亞歐大陸另一方的吉利集團(tuán)，彼時也正依托于國內(nèi)對新能源車的大力推動，在電動車的道路上大步前行。因此，基于不同的背景但是相同的目的，二者擁有了合作的絕好機(jī)會。
只不過，二者對于電動化平臺的理解和戰(zhàn)略布局，其實(shí)有著本質(zhì)的不同。
比如說，在二者中技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)的沃爾沃，直至現(xiàn)在也沒有公布自己的官方電動化平臺戰(zhàn)略，雖然坊間一直都有關(guān)于這個平臺的傳言，其名稱也在“PMA”、“MEP”和“P319”中間跳來跳去。
但目前能肯定等消息，僅僅是沃爾沃的首批純電動車將基于CMA和SPA兩個平臺打造。其中，產(chǎn)自CMA平臺的首款純電動車將是XC40，其預(yù)計在2019年發(fā)布；而SPA平臺則會誕生沃爾沃旗下的第二款純電動車型。
沃爾沃XC40純電動版車型，將搭載容量為100kWh的電池組，續(xù)航里程至少達(dá)到482km，采用前后雙電機(jī)布局，可根據(jù)車輛行駛狀態(tài)選擇兩驅(qū)或四驅(qū)的動力分配模式。
此外，沃爾沃旗下剛剛被命名為“極星（原Polestar）”的純電動車品牌，其在上海車展前期上市的Polestar2車型，也將是一款基于CMA平臺生產(chǎn)的純電動車，該品牌很有可能直至Polestar3產(chǎn)品出現(xiàn)的時候，才能用上純粹為純電動車型開發(fā)的平臺。
相比較之下，吉利針對電動化平臺的透明度就要高很多。
▲ 吉利的新能源車：幾何A
2017年底，吉利就宣布將與沃爾沃共同開發(fā)PMA純電動平臺架構(gòu)，并將在此平臺上推出10余款新車，涵蓋產(chǎn)品跨度從A+級SUV、A0級跨界車、A/B級轎車以及B級SUV范圍中的5座及7座車型。
而在同時期成立的一家由吉利和沃爾沃共同出資50%，注冊資本為6000萬人民幣的“寧波時空方程汽車技術(shù)有限公司”，似乎也坐實(shí)了二者共同開發(fā)電動化平臺的傳言。
但是，目前關(guān)于吉利和沃爾沃一同開發(fā)電動化平臺的“官宣”，還沒有從沃爾沃方面得到證實(shí)。
車云菌認(rèn)為，這個電動化平臺的存在是確鑿無誤的，但在吉利和沃爾沃兩方中，對這個平臺的期待并沒有得到統(tǒng)一。
對吉利來說，推進(jìn)電動化已經(jīng)成為了其坐穩(wěn)中國汽車市場新能源細(xì)分品類頭把交椅的必經(jīng)之路，所以它對這個電動化平臺看的很重；
但對沃爾沃來說，其依然是聚焦國際市場的企業(yè)。就像之前說到的寶馬對電動化浪潮的顧慮一樣，沃爾沃也必須針對不同國家不同地區(qū)的不同市場，保留有不同的產(chǎn)品線和技術(shù)方案——傳統(tǒng)燃油產(chǎn)品可以被插電混動產(chǎn)品替代，但是純電技術(shù)絕對不能替代燃油技術(shù)。
所以，當(dāng)吉利在電動化路上大踏步前行的時候，沃爾沃在其后沿著吉利的腳印一步步“驗(yàn)證”，也是情有可原的保守策略。
改革，是必須的，但如果改革的方向錯了，跑得越快，錯得越多。
■ 模塊化電動平臺——通用的“猶豫不決”
作為現(xiàn)代電動車的“鼻祖”，通用1990年在洛杉磯車展上展出的雙座電動概念跑車EV1，并在1996年將其量產(chǎn)，無疑使其在之后的10年里掌握了超越時代的技術(shù)實(shí)力。
但是，一手是電動車的締造者，一手又是電動車的毀滅者（通用后來統(tǒng)一收回所有EV1車型并將之做報廢處理），凸顯了這個獨(dú)立市場上最大汽車品牌的內(nèi)心矛盾之處。
這個矛盾，也同樣影響到通用看待電動化平臺的開發(fā)理念上。
2016年，通用推出的純電動車Bolt，基于Gamma G2SC平臺打造，該平臺依靠LG提供的鋰電池驅(qū)動單電機(jī)模塊。然而，和通用汽車龐大的體系和產(chǎn)品矩陣相比，純電動車Bolt的存在就好像滄海一粟一樣，十分不起眼。
直至2018年9月，凱迪拉克首席執(zhí)行官Steve Carlisle才表示：將暫停柴油發(fā)動機(jī)的開發(fā)，轉(zhuǎn)而把更多精力放在電氣化上。
Carlisle表達(dá)這層意愿的時候，通用已經(jīng)打造出CT6插電混動版等一系列新能源車型，但電氣化進(jìn)程從此止步不前，通用還沒有在Bolt基礎(chǔ)上進(jìn)一步推進(jìn)電氣化的表現(xiàn)。
當(dāng)時間走進(jìn)2019年，通用終于宣布了品牌將全面進(jìn)軍新能源汽車市場，并將在凱迪拉克上使用全新電動化平臺BEV3的消息。
該BEV3平臺最大的特點(diǎn)在于高度的靈活性，可以打造小型到大型SUV車型，并可提供前驅(qū)到后驅(qū)、四驅(qū)的動力布局，此外，動力電池也可根據(jù)客戶需求調(diào)整。
通用計劃，在2021年時，于凱迪拉克品牌下投產(chǎn)新一代的電動平臺，推出該品牌的首款電動化的產(chǎn)品；并在2年之后設(shè)計出最多23款電動汽車，使BEV3平臺成為“一個可盈利的先進(jìn)電動汽車品牌的基礎(chǔ)”。
不過，通用自己也知道，電動車的盈利并非一朝一夕的事情，通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗-芭拉曾表示：
“通用很清楚，其電動汽車要到“下個十年初”才能賺錢。”
可以說，通用在電動車領(lǐng)域，曾經(jīng)占領(lǐng)行業(yè)的先機(jī)，不過它并沒有珍惜這個機(jī)會，而是在燃油和電動化之間猶豫不決；直到整個行業(yè)都開始向電動化轉(zhuǎn)型的時候，它才姍姍推出自己的電動化平臺。
不過，和其它品牌全面在整個產(chǎn)品體系中推進(jìn)電動化轉(zhuǎn)型相比，通用選擇凱迪拉克作為電動化的“試點(diǎn)”，依然表現(xiàn)出對技術(shù)和市場的不自信。
■ 豐田：混動的巨人，純電的矮子
如果說整個汽車行業(yè)里有誰可以理直氣壯地拒絕“電動化”，那么豐田很有可能當(dāng)仁不讓地第一時間站出來，并且也不會有人提出異議，這大概率是因?yàn)?，豐田在油電混合動力技術(shù)方面做的實(shí)在是太出色了。
但成也蕭何敗蕭何，當(dāng)豐田在混動領(lǐng)域取得了巨大的成功的同時，它也在下意識地拒絕著電動化：
▲ 1997年推出的第一代普銳斯
這不僅僅是因?yàn)殡妱踊瘜ωS田來說，并不能帶來更具競爭力的收益水平（三電系統(tǒng)的研發(fā)投入太高，和成熟的油電混合動力技術(shù)相比非常不劃算），更因?yàn)殡妱踊鋵?shí)是拉低了整個汽車行業(yè)的進(jìn)入門檻，豐田并不想看到自己周圍突然冒出來更多的競爭對手。
這些因素的綜合作用下，豐田到現(xiàn)在也還沒有推出一款專項的電動化一攬子解決方案來應(yīng)對整個行業(yè)的轉(zhuǎn)向。
目前，根據(jù)豐田公布的消息，其將在2021年前增加30%的電動化技術(shù)開發(fā)人員，以滿足電動化技術(shù)、尤其是電池技術(shù)的開發(fā)需求。并從TNGA架構(gòu)混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上做重大改變，以使產(chǎn)品可以更適合進(jìn)行電動化的轉(zhuǎn)型。
針對中國市場，豐田計劃到2020年累計投放10款電動化新車型，眼下將率先推出C-HR和奕澤IZOA的純電動版本，以應(yīng)對政策層面對新能源車的硬性要求。
但是，相比于豐田在混動技術(shù)方面曾經(jīng)投入的時間、資源和取得的成果，其在純電化方面做出的努力，實(shí)在是……“唉”！
■ 車云小結(jié)：
雖然不同汽車品牌在是否開發(fā)“電動化平臺”這個問題上的態(tài)度不同，有被“逼上梁山”的，也有“積極擁抱”的，還有“猶豫不決”的，但每個品牌做相應(yīng)決策的時候，都基于特定背景和環(huán)境條件下，保證品牌利益最大化的考量。
但我們也要認(rèn)識到，目前推動電動化平臺的汽車品牌，并沒有將其作為唯一的選擇，而是用慎重的態(tài)度去規(guī)劃電動化平臺的產(chǎn)能計劃。所以：
電動化平臺成為推動汽車行業(yè)變革的“春藥”屬性無疑，但吃多了也可能物極必反成為“毒藥”。
至于“解藥”嘛，就目前車云菌的觀點(diǎn)來看，到底電動化平臺，還是模塊化平臺能救燃油車器于水火之中，下定論還為時太早。
所以，我們也要給電動化平臺保留一些余地，畢竟從傳統(tǒng)燃油車設(shè)計制造體系脫胎而出的電動化平臺，依然具有濃厚的傳統(tǒng)產(chǎn)品設(shè)計思路，其對眼下的行業(yè)和市場需求來說是合格的。
但到底是平臺化一步到位，還是像寶馬那樣用高度靈活的模塊化來應(yīng)對不確定的技術(shù)變革，現(xiàn)在誰都分不出對與錯。
所以，眼下的電動化平臺更像是一劑“效果不明的臨床驗(yàn)證用藥”。
