是不是已經(jīng)看膩了每天層出不窮的新能源新聞？那我們今天就來講點(diǎn)有意思的，德系品牌中誰第一個(gè)發(fā)明了電動車？百年之后德系品牌電動化發(fā)展給我們帶來了什么？

■ 誰是德國電動車領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊？

1900 年是 19 世紀(jì)的最后一年，在即將進(jìn)入20世紀(jì)這個(gè)節(jié)骨眼上，世界上發(fā)生了很多大事：德國罷工礦工開始回到工作崗位，八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)，大清的慈禧太后還沒車……。你說急不急人？

當(dāng)年的汽車行業(yè)同樣經(jīng)歷了巨大的變革，梅賽德斯-奔馳的創(chuàng)始人之一，戈特利布·戴姆勒去世了，世人還在感嘆這位德國偉大的工程師和發(fā)明家“英雄命短”之際。由費(fèi)迪南德·波舍爾（ Ferdinand Porsche ）發(fā)明的首臺電動車 Lohner Porsche 在巴黎展出，在隨后的 20 年當(dāng)中，由他創(chuàng)造的電動及混合動力技術(shù)，以壓倒性的優(yōu)勢壓制著燃油車的發(fā)展。

沒錯(cuò)，今天故事的主人公，就是在汽車界可以說是無人不知無人不曉的——費(fèi)迪南德·波舍爾先生，以及他發(fā)明的 Lohner Porsche 電動車。

▲ 費(fèi)爾南迪·波舍爾先生，保時(shí)捷汽車公司創(chuàng)始人

費(fèi)迪南德·波舍爾先生年在僅 22 歲時(shí)就展現(xiàn)了超乎常人的設(shè)計(jì)能力，這讓他在還處于發(fā)展初期的汽車行業(yè)中受到了極高的贊賞。當(dāng)他到達(dá) 25 歲時(shí)便顛覆了整個(gè)德國汽車行業(yè)，因?yàn)樗l(fā)明了首輛使用鉛酸電池供電的電動車、發(fā)明了首套油電混合動力系統(tǒng)、以及首輛搭載油電混合動力系統(tǒng)的四輪驅(qū)動汽車。

■ 費(fèi)迪南德·波舍爾為何要造德國的第一輛電動車？

19 世紀(jì)末期的歐洲絕大多數(shù)皇室用車以馬車為主，這源于當(dāng)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)還不夠發(fā)達(dá)。多因發(fā)動機(jī)產(chǎn)能不足、故障多、維修困難、續(xù)航里程短以及啟動繁瑣（據(jù)野史介紹，當(dāng)時(shí)的發(fā)動機(jī)熱機(jī)需要一個(gè)小時(shí)）等原因，讓皇室依然依賴馬車作為日常出行交通工具。當(dāng)時(shí)內(nèi)燃機(jī)汽車存在的不可靠性，無法得到皇室家族的信任，畢竟皇室家族的車壞在半路那得多么尷尬。

當(dāng)時(shí)的德國汽車行業(yè)不被皇室看好還有一個(gè)原因，在于隔壁的英國早在 1838 年和 1873 年推出了純電動車，并在 19 世紀(jì)后期電動車成為英國交通運(yùn)輸領(lǐng)域的重要產(chǎn)品。這也就預(yù)示著，我們現(xiàn)在吹爆的德國工業(yè)，在當(dāng)時(shí)全球汽車行業(yè)中處于落后選手。

▲ 1838 年蘇格蘭人羅伯特·安德森制造的電動車

▲ 1873 年英國人羅伯特·戴維森制造的電動車

而我們現(xiàn)在耳熟能詳?shù)牡孪弟嚻笤诋?dāng)年有的沒成立，有的賣飛機(jī)，有的在造內(nèi)燃機(jī)汽車。大眾汽車公司還沒成立；寶馬汽車公司也沒有成立；且創(chuàng)始人還在賣飛機(jī)；以及戴姆勒-奔馳汽車公司還在研發(fā)，其裝有對置水冷發(fā)動機(jī)和傳動軸的“帕西法爾型”汽車。

▲ 寶馬創(chuàng)始人之一古斯塔夫·奧托（Gustav Otto）飛機(jī)工廠生產(chǎn)的飛機(jī)發(fā)動機(jī)

▲ 戴姆勒-奔馳早期開發(fā)的“帕西法爾型”內(nèi)燃機(jī)汽車模型

1897 年，還在為如何推動德國汽車行業(yè)發(fā)展的費(fèi)迪南德·波舍爾先生，在機(jī)緣巧合下結(jié)識了當(dāng)時(shí)與皇室做馬車生意的路德維希·洛納先生（Ludwig Lohner）。兩人在熟識后，都認(rèn)為搭載電動技術(shù)的汽車將會淘汰掉馬車并獲得皇室用車的青睞，且成為當(dāng)時(shí)主流的出行工具。所以在 1898 年費(fèi)迪南德·波舍爾先生加入了路德維希·洛納先生的維也納洛納車身生產(chǎn)公司（Lohner-Werke），兩人在不斷生產(chǎn)馬車的同時(shí)，一同研究電動汽車。與此同時(shí)，在 1898 年末，由費(fèi)迪南德·波舍爾與路德維希·洛納共同打造的 Lohner Porsche 原型車誕生了，此時(shí)阿道夫·希特勒才 9 歲還是個(gè)懵懂少年，記住這個(gè)人，他主宰了德系車企的命運(yùn)。

▲ 搭載前輪輪轂電機(jī)和鉛酸電池供電的 Lohner Porsche 原型車

■ Lohner Porsche 的誕生是否將成為主流交通工具？

Lohner Porsche 的原型車誕生后不僅得市場的回應(yīng)，還吸引了很多企業(yè)加入到這一項(xiàng)新技術(shù)的研發(fā)。這輛車為前驅(qū)設(shè)計(jì)且只能乘坐兩人，外觀看上去仍然是一輛馬車的造型。車輛通過兩個(gè)前輪各安裝一個(gè)輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，并搭配一套電機(jī)與車輛間的低摩擦直傳系統(tǒng)，和鉛酸電池組為電機(jī)供電，這種驅(qū)動方式在效率方面大大優(yōu)于當(dāng)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)汽車。

兩人通過對原型車不斷的改進(jìn)，最終于 1900 年 12 月，Lohner Porsche 的成品首次亮相，每個(gè)前輪電機(jī)的功率可以達(dá)到 1.9 ~ 2.6 kW，同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)可輸出 5.2 kW的瞬時(shí)動力，最高車速可達(dá)到 14 km/h（這個(gè)速度在當(dāng)年已經(jīng)算快了），這輛成品車型的數(shù)據(jù)在當(dāng)時(shí)的汽車行業(yè)震驚四座。另外，Lohner Porsche 成品車型誕生的消息在歐洲多國也制造了轟動，因此費(fèi)迪南德·波舍爾也在第一時(shí)間接到了一位建筑師的購買訂單。

在這位建筑師的建議下，費(fèi)迪南德·波舍爾與路德維希·洛納兩人對這輛車進(jìn)一步改進(jìn)。將原有的兩座車型改為四座車型，在后輪分別增加了兩個(gè)輪轂電機(jī)來提供更強(qiáng)的動力，同時(shí)這也就實(shí)現(xiàn)了車輛的四輪驅(qū)動。同時(shí)，在兩臺發(fā)電機(jī)直接為輪轂電機(jī)供電的情況下，鉛酸電池組由 74 節(jié)減少到 44 節(jié)，這也是人類歷史上最早的油電混合動力系統(tǒng)，以及搭載油電混合動力系統(tǒng)的四驅(qū)車。

不過此時(shí)的四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型并不完美，整車重量超過了 4 t，且造價(jià)高昂。所以皇室因此并不買賬這款四座四驅(qū)版車型，他們更青睞的還是兩座兩驅(qū)版的 Lohner Porsche 車型。

費(fèi)迪南德·波舍爾與路德維希·洛納兩人為了讓四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型更具說服力，對車輛的電池和輪轂電機(jī)進(jìn)行減重，并參加了當(dāng)時(shí)的汽車耐力賽。雖然他們最終因?yàn)檩喬ス收隙速悾旭偭?54 km的好成績力壓其他選手（同樣運(yùn)用電動技術(shù)的其它車輛最高僅跑出了 11.2 km的成績），所以通過本次耐力賽，四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型證明了其極強(qiáng)的技術(shù)能力，從而受到了皇室家族與業(yè)界的熱捧。

在耐力賽之后，兩人發(fā)現(xiàn)了混合動力技術(shù)的潛力，以及四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 所帶來的商機(jī)。于 1901 年，兩人再次對車輛進(jìn)行優(yōu)化，推出了 Mixte 版本，此時(shí)的車輛裝配一臺 5.5 L四缸發(fā)動機(jī)讓其為車輛提供足夠的電能，在發(fā)動機(jī)性能的提升之下，鉛酸電池組的體積進(jìn)一步減小。此時(shí)外觀方面也發(fā)生了很大的改變，在發(fā)動機(jī)前置以及操縱機(jī)構(gòu)和座椅后移之下，車輛已經(jīng)基本脫離了馬車的造型，開始向真正的“汽車”演進(jìn)，而且此時(shí)整車的重量也控制在了 1.2 t以內(nèi)。

▲ Lohner Porsche 后期推出的 Mixte 版本

憑借 Mixte 版本車型在空間、外觀、動力等方面的突出優(yōu)勢，Lohner Porsche 各版本車型不斷被市場所認(rèn)可，性能以及續(xù)航表現(xiàn)也在迭代更新中持續(xù)提升，與當(dāng)時(shí)內(nèi)燃機(jī)汽車相比，電動以及混合動力技術(shù)在續(xù)航、性能、平順性、穩(wěn)定性等方面更具優(yōu)勢，這也使德國以及歐洲多國皇室選擇 Lohner Porsche 作為出行用車，從而徹底淘汰掉了馬車。由于Lohner Porsche 車型在當(dāng)時(shí)帶來的汽車行業(yè)顛覆性變革，也讓費(fèi)爾南迪·波舍爾獲得了奧地利最高汽車工程師獎(jiǎng)項(xiàng)。

1901 ~ 1906 年之間，Lohner Porsche 車型成熟的混合動力技術(shù)被應(yīng)用在雙層巴士、火車、消防車等社會車輛上，截止至 1906 年 Lohner Porsche 各版本車型已獲得了超過 300 輛的訂單。

■ 擁有很大發(fā)展的電動/混動技術(shù)為何戛然而止？

好景不長，費(fèi)爾南迪·波舍爾因 Lohner Porsche 這輛車和油電混合動力技術(shù)受到業(yè)內(nèi)極高贊賞時(shí)，也受到了不少商業(yè)大亨的青睞，紛紛對他拋出橄欖枝。最終在 1906 年末，費(fèi)爾南迪·波舍爾離開了路德維希·洛納的車身加工廠，加入了當(dāng)時(shí)奧地利赫赫有名的戴姆勒-奔馳公司成為首席設(shè)計(jì)師，此后的數(shù)年里，費(fèi)爾南迪·波舍爾更多的精力放在了發(fā)動機(jī)的研發(fā)上，從而暫停了電動化技術(shù)的研發(fā)。

Lohner Porsche 這輛車和油電混合技術(shù)對于費(fèi)爾南迪·波舍爾來說，可能只是當(dāng)時(shí)應(yīng)對社會發(fā)展的產(chǎn)物，如果汽車行業(yè)想要發(fā)展壯大依然需要內(nèi)燃機(jī)來證實(shí)，所以 Lohner Porsche 這輛車的研發(fā)被擱置了。不過在這之后的 30 年時(shí)間里 Lohner Porsche 這輛車依然壓制了內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展，直到 1930 年，來自六缸和八缸發(fā)動機(jī)技術(shù)的成熟，讓 Lohner Porsche 這輛車以及那套成熟的混動技術(shù)走到了盡頭，慢慢退出了市場。

題外話：據(jù)我們查到的野史顯示，最終使 Lohner Porsche 這輛車退出市場的競爭對手是，當(dāng)時(shí)擁有成熟六缸技術(shù)的英國品牌——勞斯萊斯。其推出的 Sliver Ghost（銀魅）車型，迅速搶占了歐洲多國的皇室用車市場。其自 1907 年首次推向市場后，截止至 1924 年共銷售了 6 173 輛。

▲ 1907 款勞斯萊斯 Sliver Ghost（銀魅）車型

除此之外，Lohner Porsche還有一個(gè)原因在于即便經(jīng)過多次優(yōu)化后的 Lohner Porsche 車型售價(jià)依然比較昂貴。據(jù)查到的資料也是顯示，一位英國人 E.W.Hart 先生在 1900 ~ 1901 年間購買了此款車，當(dāng)時(shí)標(biāo)準(zhǔn)兩驅(qū)版的價(jià)格為 7 950 奧地利克朗，而四驅(qū)版本至少需要 15 000 奧地利克朗，這個(gè)價(jià)格在當(dāng)時(shí)可以買到兩輛擁有內(nèi)燃機(jī)的普通汽車。所以該車無法在勞苦大眾中得到普及，只有皇室家族或富商買得起。

最后，1933 年上臺的德國元首阿道夫·希特勒，在 1939 年發(fā)動了“第二次世界大戰(zhàn)”。納粹時(shí)期，汽車行業(yè)的發(fā)展幾乎停滯，所有的汽車生產(chǎn)公司被迫為納粹生產(chǎn)各類武器（費(fèi)迪南德·波舍爾此時(shí)正在設(shè)計(jì)著名的“虎式坦克”以及多次的改款車型）。

▲ 阿道夫·希特勒

■ 沉睡了多年的電動化技術(shù)何時(shí)開始“蘇醒”？

1. 內(nèi)燃機(jī)研發(fā)與石油開采相互依賴，戰(zhàn)后車企迅速恢復(fù)“創(chuàng)傷”

第二次世界大戰(zhàn)對于全世界都是一場災(zāi)難，而作為戰(zhàn)敗國的德國更是受到了相應(yīng)的懲罰。例如當(dāng)時(shí)位于斯圖加特的戴姆勒-奔馳汽車公司，最大的工廠其百分之八十的生產(chǎn)力都在 1945 年被摧毀了。而大眾汽車公司在沃爾夫斯堡最大的工廠幾乎完全被摧毀，對于德國此前發(fā)達(dá)的電動車發(fā)展乃至整個(gè)汽車行業(yè)都是一個(gè)沉重的打擊。

▲ 二戰(zhàn)中被轟炸后的德國某工廠廢墟

1945 年，寶馬的艾森納赫工廠開始恢復(fù)生產(chǎn)寶馬戰(zhàn)前的摩托車 R35，同一年汽車生產(chǎn)也得到恢復(fù)，寶馬 321 型轎車首先得到了生產(chǎn)，隨后生產(chǎn)了寶馬 326 型轎車等更多車型。

▲ 1945 年的寶馬 321 型號轎車

1948 年，在廢墟上重建起來的大眾汽車公司，借助戰(zhàn)前設(shè)計(jì)的甲殼蟲圖紙恢復(fù)了生產(chǎn)。兩萬輛甲殼蟲汽車剛從流水線進(jìn)入市場，立即銷售一空。

題外話：想必大家應(yīng)該都知道大眾甲殼蟲車型的來歷，費(fèi)迪南德·波爾舍先生在戴姆勒-奔馳汽車公司任職時(shí)，早已產(chǎn)生了打造價(jià)格低廉的平民汽車這個(gè)想法，怎奈當(dāng)時(shí)的戴姆勒-奔馳汽車公司高層拒絕了他的想法，所以在 1910 年推出戴姆勒-奔馳汽車公司。

▲ 1938 年 4 月 20 日希特勒的生日當(dāng)天，波爾舍先生演示“國民車”的模型

在此后的 20 年當(dāng)中費(fèi)爾南迪·波爾舍先生曾在梅賽德斯-奔馳任職過，以及創(chuàng)辦了自己的公司——保時(shí)捷汽車設(shè)計(jì)所。而他在 1934 年 1 月 17 日發(fā)表了一篇關(guān)于平民汽車的文章，意在打造價(jià)格低廉，百姓能夠買得起的汽車，得到了人們的積極響應(yīng)。而希特勒的心中也早就有了這樣的想法，兩人一拍即合。費(fèi)迪南德·波爾舍先生被阿道夫·希特勒委以重任，有幸將國民汽車的計(jì)劃實(shí)現(xiàn)（也就是日后生產(chǎn)的大眾甲殼蟲車型）。

▲ 戰(zhàn)后的大眾甲殼蟲車型生產(chǎn)線

同時(shí)期，戴姆勒·奔馳汽車公司的裝配線和工廠也在戰(zhàn)后迅速恢復(fù)了運(yùn)轉(zhuǎn)。由于戰(zhàn)前已擁有豐富的造車經(jīng)驗(yàn)，所以恢復(fù)生產(chǎn)之后在 1952 年開發(fā)出一款新型汽車——“奔馳300 SL”，這款車很快就成為了當(dāng)時(shí)重建與復(fù)興的里程碑式象征。

▲ 敞篷版與鷗翼門版奔馳300 SL，當(dāng)年售價(jià) 1 萬美元

之所以德系車企們能在戰(zhàn)后迅速恢復(fù)“創(chuàng)傷”，除了他們沿用了戰(zhàn)前已經(jīng)研發(fā)出的車型圖紙外。還源自 20 世紀(jì) 20 年代內(nèi)燃機(jī)得到大規(guī)模研發(fā)后，發(fā)現(xiàn)石油是內(nèi)燃機(jī)運(yùn)行的主要原料之一，所以全世界各國開始大規(guī)模開采石油，導(dǎo)致原油價(jià)格下跌。據(jù)資料顯示，截止到 1960 年 9 月油價(jià)依然維持在 2 美元/桶左右的價(jià)格區(qū)間。當(dāng)時(shí)的電動車跟燃油車相比沒有任何優(yōu)勢，這也導(dǎo)致了電動車幾乎完全消失，燃油車強(qiáng)勢崛起。

2. 第一次石油危機(jī)是電動車的“救命稻草”

燃油車在強(qiáng)勢發(fā)展了 50 年之后，由于 1973 年的第一次石油危機(jī)，造成原油價(jià)格暴漲，從 2 美元/桶上漲至 11.5 美元/桶，這種過山車式的漲價(jià)讓老百姓加不起油，所以各大德系車企幾乎停滯了燃油車的研發(fā)與生產(chǎn)。這場石油危機(jī)讓歐洲的 GDP 下降了 2.5 %，工業(yè)生產(chǎn)下降了 8 %，鋼鐵產(chǎn)量下降 14.5 %，汽車減產(chǎn) 18.6 %，失業(yè)人數(shù)創(chuàng)二戰(zhàn)后新高。而石油禁運(yùn)法令也讓荷蘭、日本這些需要進(jìn)口石油的國家徹底切斷了經(jīng)濟(jì)生命線。

德系車企們?yōu)榱藨?yīng)對這場石油危機(jī)帶來的損失，像大眾、寶馬、奧迪、奔馳都在紛紛轉(zhuǎn)頭發(fā)展電動車這項(xiàng)塵封已久的業(yè)務(wù)。其中像大眾和寶馬屬于比較有先見之明的車企，分別在 1972 年便展開了電動化戰(zhàn)略的布局。

■ 20 世紀(jì)后期德系開始發(fā)力電動化，但產(chǎn)量卻“曇花一現(xiàn)”

1. 寶馬：積極分子，多款車型涉“電”

寶馬在石油危機(jī)發(fā)生的前一年（ 1972 年）推出了旗下第一款純電動車型 BMW 1602 Electric。因?yàn)樾旭傔^程中不會產(chǎn)生尾氣，所以 BMW 1602 Electric 成為當(dāng)年慕尼黑夏季運(yùn)動會長跑賽事的引導(dǎo)車。

BMW 1602 Electric 基于當(dāng)時(shí)的 2 系平臺打造，不同于現(xiàn)今電動車的前機(jī)艙蓋內(nèi)為儲物空間，BMW 1602 Electric 的前機(jī)艙蓋下塞滿了鉛酸電池，還有一個(gè)最大輸出功率為 32 kw的電動機(jī)。

雖然當(dāng)時(shí) BMW 1602 Electric 的續(xù)航里程為 60 km，不過其實(shí)它是一款不能充電的電動車，電池耗盡后只能更換新電池“續(xù)命”。但就當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件來看，已經(jīng)算非常不錯(cuò)的電動車了。特別要說的一點(diǎn)在于，這款車的出現(xiàn)已經(jīng)具備了再生制動功能，也就是我們現(xiàn)在電動車具備的“制動能回收系統(tǒng)”。

僅為 60 公里的續(xù)航里程，電池的重量卻已達(dá)到 349 kg ?？梢姰?dāng)時(shí)的電池技術(shù)還未達(dá)到發(fā)展電動車的階段，雖然實(shí)車的表現(xiàn)差強(qiáng)人意，但寶馬的前瞻意識值得敬畏。

雖然 BMW 1602 Electric 的技術(shù)無法實(shí)現(xiàn)商用價(jià)值，但 BMW 1602 Electric 車型為寶馬在電動化技術(shù)奠定了良好的基礎(chǔ)，在此后的三十年中，寶馬分別推出了多款電動車型（包含有 1975 年的 LS Electric ，1987 年的 325iX ，1991 年的 E1 ，1992 ~ 1997 年的 3 系電動 325 等），且一直未放棄研發(fā)電動化動力總成技術(shù)。

▲ 1975 年生產(chǎn)的 BMW LS Electric 車型，在1602 E的基礎(chǔ)上增加了充電功能

▲ 1987 年生產(chǎn)的 BMW 325iX Electric 車型

寶馬早期推出的電動車型中多數(shù)是基于燃油車改進(jìn)的，也就是我們現(xiàn)在俗稱的“油改電”車型。不過在 1991 年生產(chǎn)的 BMW E1 車型，是寶馬第一款向電動而生的車型，第一眼看 E1 時(shí)是不是似乎看到了現(xiàn)今 i3 的影子？

寶馬從 1987 年第一次在 BMW 325iX Electric 車型上使用鈉硫電池這事上嘗到了甜頭，所以這一次在 BMW E1 車型上使用了氯化鎳電池，使這臺在法蘭克福車展露面的 BMW E1 可在城市中行駛 200 km，且最高時(shí)速達(dá) 120 km/h。

BMW E1 輕量化的設(shè)計(jì)，簡約的座艙，哪怕是在 20 多年后的今天，這依然是汽車設(shè)計(jì)的發(fā)展趨勢?？上Ц拍钴囆?nbsp;BMW E1 并沒有被寶馬開發(fā)量產(chǎn)，但卻為將來的電動化發(fā)展做了里程碑式的鋪墊。

2. 大眾：先進(jìn)分子，專注高爾夫車型的電動化研發(fā)

另一個(gè)率先開展電動化發(fā)展的德國車企是大眾，同樣在 1972 年，大眾和博世、瓦爾塔、萊茵集團(tuán)聯(lián)合開發(fā)了第一款電動車型 T2 純電版 Transporter。這款車使用的是鉛酸電池，搭載的直流驅(qū)動電機(jī)輸出功率為 16 kW。T2 純電版 Transporter 量產(chǎn)時(shí)間持續(xù)了數(shù)年，但一共只生產(chǎn)了 120 輛。

▲ 1972 年生產(chǎn)的 T2 純電版 Transporte 車型

1976 年，推出第一款 e-Golf；

1981 年，推出基于高爾夫純電版生產(chǎn)的 CitySTROMer；

1985 年，推出基于第二代高爾夫的第二代 CitySTROMer；

1993 年，在向第三代高爾夫過渡的過程中，推出第三代 CitySTROMer。 

▲ 1976 年生產(chǎn)的第一款 e-Golf 車型

▲ 1981 年生產(chǎn)的大眾第一代 CitySTROMer 純電動車型，及車內(nèi)電量電壓儀表

▲ 1986 年生產(chǎn)的 CitySTROMer 純電車型 

在隨后的將近 20 年時(shí)間里，大眾一直保持著電動汽車的研發(fā)，并推出了多款搭載鉛酸電池的車型，但總體產(chǎn)量不超過千輛。

3. 奧迪：努力分子，放棄純電著手油電混合動力

早在 1919 年，德國人Rudolf Slaby 博士在閑暇之余設(shè)計(jì)了一款非常小巧的電動車用于日常代步，沒想到這個(gè)巧妙的設(shè)計(jì)引起了很多人的興趣。聰明的 Slaby 博士很快便與 Hermann Beringer 聯(lián)手成立了一家公司，專門生產(chǎn)這款被命名為 Slaby-Beringer 的電動車。消息剛一傳出，Slaby-Beringer 就被 DKW 公司（今日奧迪公司的前身之一）的創(chuàng)始人拉斯姆森先生看上。拉斯姆森投資生產(chǎn)了一大批 Slaby-Beringer 電動車，并將其銷售到世界各地。

隨著內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)技術(shù)不斷成熟，電動車也受到了電池和電機(jī)技術(shù)的制約，同時(shí)發(fā)展也陷入了停滯。而 Slaby-Beringer 這款電動車也沒有逃過厄運(yùn)，1923 年，被 DKW 裝上了摩托車發(fā)動機(jī)而終結(jié)了其電動車的身份。

不過，在電池和電機(jī)技術(shù)停滯長達(dá) 50 年之后，奧迪于 1989 年推出了第一代duo 概念車，并在 1990 年日內(nèi)瓦車展上進(jìn)行了展示。這款概念車是基于內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動和電動機(jī)驅(qū)動相結(jié)合的“雙驅(qū)動”油電混合動力車型。之所以推出油電混合動力車型，是因?yàn)閵W迪認(rèn)為在短時(shí)間內(nèi)，純電動車型無法取代內(nèi)燃機(jī)在汽車行業(yè)發(fā)展的地位。

比較有意思的是，奧迪為了證實(shí)純電車不適合這個(gè)年代，特別推算了一組數(shù)據(jù)以證明有著零排放和低噪音兩大優(yōu)勢的純電動車型，劣勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其自身的兩大優(yōu)勢。（查到的數(shù)據(jù)如下）

1. 80 L燃油的能量約為 800 kW，假設(shè)內(nèi)燃機(jī)的效率為 25 %，所以能夠直接驅(qū)動車輛行駛的能量為 200 kWh。

2. 如果換做鈉硫電池或鎳鎘電池為基礎(chǔ)的動力電池，其能量密度在當(dāng)時(shí)大約為 52 kWh/kg或 80 Wh/L。要想存儲 200 kWh的電量，需要大約一個(gè)重大 4 t或占用 2 500 L空間的蓄電池。

第一代奧迪duo：用一臺 5 缸汽油發(fā)動機(jī)驅(qū)動前軸，一臺電動機(jī)驅(qū)動后軸。在純電動行駛時(shí)，最高車速 52 km/h，如果以經(jīng)濟(jì)時(shí)速（ 60 km/h）行駛，電動續(xù)航里程可達(dá) 40 km，基本滿足了在歐洲大部分城市的市中心限速地段，實(shí)現(xiàn)“零排放”行駛的需要。

第二代奧迪duo：1991 年，奧迪推出了第二代奧迪duo 車型，搭載一臺 2.0 L四缸發(fā)動機(jī)，以及奧迪引以為傲的quattro系統(tǒng)直接驅(qū)動四個(gè)車輪。電動機(jī)可獨(dú)立驅(qū)動奧迪 duo 行駛到 65 km/h，純電動續(xù)航里程高達(dá) 80 km。

第三代奧迪duo：1997 年，奧迪推出了基于奧迪 A4 打造的第三代duo 車型。其搭載了一臺 1.9 L TDI 柴油發(fā)動機(jī)+電動機(jī)驅(qū)動車輛，純電模式下最高車速可達(dá) 80 km/h，續(xù)航里程為 50 km。同年第三代奧迪duo 車型開始在歐洲銷售，但由于成本過高，市場無法接受，最終該車型只銷售了不到 100 輛。

4. 戴姆勒-奔馳：后進(jìn)分子，少量推出商用電動車型

戴姆勒-奔馳在這個(gè)時(shí)代已經(jīng)開始了電動車的研發(fā)與實(shí)驗(yàn)，從我們查到的歷史資料顯示 1972 年 3 月，戴姆勒-奔馳參加了國際電能生產(chǎn)和分銷商聯(lián)合會舉辦的電動汽車研討會，會上戴姆勒-奔馳發(fā)布了 LE 306 純電動廂式貨車。幾個(gè)月之后，幾臺LE 306的原型車在1972年第二十屆奧運(yùn)會中投入使用，它們的車身上還有“奔馳 - 電力驅(qū)動讓環(huán)境更友好”的標(biāo)語。

戴姆勒-奔馳 LE 306 的原型是采用內(nèi)燃機(jī)的 L 206 / 207 型號廂式貨車，LE 306 由戴姆勒-奔馳與 Kiepe、電池供應(yīng)商瓦爾塔（ Varta ）合作開發(fā)，內(nèi)部搭載一個(gè)直流分激電動機(jī)，具備 35 ~ 56 kW的輸出功率。其攜帶的電池組擁有 22 kWh能量，輸出電壓 144 V，自重 860 kg。

LE 306 可以攜帶 1 t的貨物以 80 km/h行駛 50 ~ 100 km，并且和現(xiàn)在的新能源車型一樣，能夠在剎車時(shí)進(jìn)行動能回收。

20 世紀(jì) 80 年代，戴姆勒-奔馳還開發(fā)出了兩款 LE 306 的繼任車型，分別是 1980 年誕生的 307 E 郵政貨車（續(xù)航里程 70 km）和 1988 年誕生的 308 E 市政用車。

▲ 1980 年生產(chǎn)的戴姆勒-奔馳 307 E 郵政貨車

▲ 1988 年生產(chǎn)的戴姆勒-奔馳 308 E 市政用車

題外話：與德系車企們相比，此時(shí)的美國正在被因?yàn)椤?ZEV 法案》，而衍生出的 Impact 和 EV1 這兩款電動車席卷著整個(gè)美國汽車行業(yè)。而這兩款車的性能，在當(dāng)時(shí)那個(gè)年代也是不容小覷的。

▲ 20 世紀(jì) 90 年代美國通用汽車公司生產(chǎn)的 EV1 純電動汽車

■ 從歷史到當(dāng)今，德系車企們是專注電動化研發(fā)還是應(yīng)對政策？

說了這么多德國車企的電動化發(fā)展歷史，我們看到了他們在發(fā)展初期并不忠愛電動車的發(fā)展，只是因?yàn)?1973 年的第一次石油危機(jī)，迫使他們?yōu)榱俗员２坏貌幌螂妱踊?ldquo;低頭”。而時(shí)間演進(jìn)至當(dāng)下，我認(rèn)為應(yīng)該分為兩個(gè)“層面”來看德系們在電動化業(yè)務(wù)上的發(fā)展。

1. 第一個(gè)“層面”：為應(yīng)對政策，而發(fā)展速度頗為緩慢

在 2000 年到 2010 年這段時(shí)間里，傳統(tǒng)車企們也都嘗試了發(fā)展電動車型，但實(shí)質(zhì)上這些電動車多是為了應(yīng)對政府施行的排放政策，可以說為了發(fā)展而發(fā)展，并不能帶來使用上的體驗(yàn)提升。如果不是出于政策壓力，不為拿補(bǔ)貼，很少有消費(fèi)者會購買電動車，所以車企們自然不愿意生產(chǎn)電動車，畢竟生產(chǎn)電動車要通過研發(fā)、測試等一些列環(huán)節(jié)，同時(shí)成本也會較大幅度提升。

2007 年 7 月戴姆勒發(fā)布了電動版 smart，雖然后來與特斯拉合作，使用了特斯拉提供的電驅(qū)動力總車和電池包在 Smart For Two 版本車型上，但這種為了應(yīng)對政策的產(chǎn)物并不受到消費(fèi)者青睞。當(dāng)時(shí)美國市場承包電動版 Smart 全球 25% 的銷量，2014 年還賣了 2 594 臺，2015 年賣了 1 387 臺，2016 年只賣了 657 臺。甚至在 85 家美國 Smart 經(jīng)銷商中有 58 家計(jì)劃放棄銷售電動版 Smart 車型，轉(zhuǎn)而只提供售后服務(wù)，而剩下的 27 家店基本集中分布于舊金山、洛杉磯和紐約等實(shí)施零排放法案的城市，迫于政策壓力不得不賣。

在 2009 年戴姆勒-奔馳宣布 5 000 萬美元購得特斯拉 9.1 %股份達(dá)成合作后，戴姆勒還決定自 2012 年起，將特斯拉的電驅(qū)動力總成、電池包和充電器應(yīng)用在奔馳B級電動版上。本以為戴姆勒-奔馳將要發(fā)力電動化發(fā)展，但誰曾想這依然是一款應(yīng)對排放政策的車型。

戴姆勒采用特斯拉電池包和動力總成的奔馳 A E-Cell 和剛說到的奔馳 B 級電動版，均是為了應(yīng)對美國和歐盟版的“雙積分”政策而推出的電動車型。在銷量方面，奔馳 A E-Cell 并沒有銷售，且并沒有多少資料可查。而后者的奔馳 B 級電動版車型，從上市到停產(chǎn)，在美國和歐洲總共賣出了 3 651 輛，相比自家的燃油車兄弟銷量，甚至都算不上“量產(chǎn)”。

▲ 2011 款奔馳 A E-Cell

▲2014 款奔馳 B 級 Electric Drive

2019 年下半年，大眾在國內(nèi)陸續(xù)推出了基于 MQB 平臺生產(chǎn)的三款電動車，分別為朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版，這三款車均搭載了一臺功率為 100 kW的永磁同步電機(jī)，以及容量為 37.2 kWh和 38.1 kWh（朗逸純電版）的動力電池。綜合續(xù)航里程為 270 km和 278 km（朗逸純電版）。

就基于 MQB 開發(fā)的純電動車來看，其集成度低、效率低、性能弱是主要短板，所以這三款純電車型主要還是為了完成雙積分要求，畢竟國內(nèi)消費(fèi)者對大眾的喜愛，已經(jīng)讓一汽大眾和上汽大眾的燃油車呈現(xiàn)大規(guī)模的銷量，而NEV積分現(xiàn)有量和需求量都存在很大需求。

這樣的事情同樣發(fā)生在寶馬身上，2008 年，寶馬啟動了電動車項(xiàng)目 Project i，并推出了該項(xiàng)目的首款純電動車 MINI E，2009 年 6 月，MINI E 開始向洛杉磯和紐約等美國城市的私人用戶租賃，包括充電和保險(xiǎn)等服務(wù)，月租850美元。雖然我們沒有找到確鑿的證據(jù)，證明 MINI E 的推出是為了應(yīng)對當(dāng)時(shí)的各國排放政策，但在當(dāng)時(shí)的汽車圈大環(huán)境中，推出出行版車型還是脫離不了這方面的嫌疑。

不過，寶馬 MINI E 的推出也是為了印證寶馬當(dāng)時(shí)研發(fā)出的第一代電驅(qū)動力總成技術(shù)，雖然這款車的續(xù)航里程只有 100 英里，但寶馬為這款車的順利推出，共生產(chǎn)了多達(dá) 600 輛的測試車，MIMI E 的測試一直進(jìn)行到 2011 年 3 月，這個(gè)信號印證了寶馬對電動化發(fā)展的認(rèn)真態(tài)度。

雖然像戴姆勒-奔馳、大眾和寶馬這些德系車企們，都是為了應(yīng)對各國推出的排放政策或是歐盟版的雙積分政策而“重啟”電動化業(yè)務(wù)并推出“政策車”。但從宏觀來看，政策也算是推動德系車企們電動化發(fā)展的一個(gè)不靠譜的“舉措”。

2. 第二個(gè)“層面”：中國電動車市場崛起，“逼迫”德系車企加速發(fā)展

如果不是中國新能源市場的崛起，這些德系車企們還在以緩慢的發(fā)展速度，推行自家的電動車型，甚至是“政策電動車”。但從 2009 年 3 月，國務(wù)院下了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件中，首次提到出了新能源發(fā)展目標(biāo)，由中央財(cái)政安排資金給予補(bǔ)貼。到 2010 年 3 月，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)第一次在全國兩會上被提出。再到 2011 年上海國際車展，僅中國自主品牌就展出了 66 款新能源汽車，涵蓋了混合動力、插電式混合動力、增程式、純電動等主流新能源技術(shù)路線之時(shí)，就已經(jīng)預(yù)示著未來中國將成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心。

寶馬：先發(fā)制人，搶占市場

2013 年寶馬率先上市 i3，這是寶馬首款真正意義上的量產(chǎn)純電動車，寶馬總共為這款車投入了 26.5 億美元。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，i3 在上市一周年之際時(shí)，2014 年全球銷量為 16 052 輛，2015 年銷量上漲至 24 057 輛，截止至 2019 年寶馬 i3 共銷售 15 萬輛。以壓倒性的銷量完勝了同臺競爭的奔馳 B 級電動版。

雖然獲得諸多殊榮，但寶馬集團(tuán)并沒有放緩新能源領(lǐng)域的發(fā)展步伐，先后推出了多款純電動和插電混動車型（涵蓋了寶馬 i8、寶馬 X1 PHEV、寶馬 530Le、等）。到 2023 年，寶馬計(jì)劃將向市場提供 25 款電動車型。

奔馳：努力縮短于競爭對手的電動化發(fā)展差距

雖然電動化發(fā)展的先機(jī)被寶馬搶占了，但戴姆勒實(shí)質(zhì)也沒閑著。其從動力電池入手，2010 年與 Evonik 成立合資公司 DeutscheAccumotive。并于 2014 年成功收購 Evonik 手上持有的 Li-Tek 電芯公司和 Deutsche Accumotive 公司的全部股份。

隨后戴姆勒于 2016 年宣布投入 5.4 億美元在德國卡門茨投資一個(gè)新的電池 PACK 工廠，該工廠產(chǎn)的電池將用于奔馳和 Smart 兩個(gè)品牌使用。此舉也使戴姆勒成為歐美傳統(tǒng)車企陣營中，第一個(gè)擁有電池制造能力的車企。

就在當(dāng)年的 9 月份巴黎車展上，戴姆勒展示了一款名為“奔馳 EQ”的純電動 SUV 概念車，而且這只是個(gè)開端，因?yàn)?EQ 并不是一款車，而是一個(gè)系列。2019 年 11 月戴姆勒真正意義上的一款純電車型奔馳 EQC 正式上市，相比寶馬 i3 整整落后了 6 年時(shí)間，但對于戴姆勒來說這款車具有里程碑式的意義。奔馳 EQC 與寶馬 iX3 和奧迪 e-tron 相同的是他們都是純電車型，但 EQC 并不是基于純電動平臺開發(fā)，而是利用燃油車奔馳 GLC 的平臺開發(fā)出來的。

▲ 奔馳 EQC 400 4MATIC 創(chuàng)世代 1886 限量版

▲ BMW iX3

從戴姆勒在電動化發(fā)展的速度來看，雖然自己一直在強(qiáng)調(diào)“我們才是汽車的發(fā)明者”，但由于第一次石油危機(jī)之時(shí)的電動化發(fā)展“遲到”了。但就戴姆勒的一系列電池工廠的建造腳步來看，其從另一個(gè)領(lǐng)域在縮短與競爭對手的發(fā)展差距。

大眾：后來追上，以家族方式抱團(tuán)取暖

在經(jīng)歷了18 年高爾夫車型電動化研究后，大眾于 2010 年在德國展示了高爾夫第六代 blue-e-motion，并在 2010 年北京車展推出首款在中國研發(fā)的電動車?yán)室?blue-e-motion，這兩款純電動車型算是現(xiàn)代版本的電動汽車。

2019 年最新亮相的寶來純電版、朗逸純電版和高爾夫純電版，這三款純電動車性能過于保守，競爭力有限，相信大眾自然心知肚明。所以大眾很快在同年推出了其全新電動化 ID 家族，其中包含了多款極具競爭力的概念車，例如 ID. 、 ID. CROZZ 、 ID. BUZZ 、 ID.VIZZION 、 ID. BUGGY 以及 ID.ROOMZZ。

▲ 大眾ID家族系列車型

從 ID. 概念車演進(jìn)而來的 ID.3 已經(jīng)在德國茨維考工廠正式投產(chǎn)，并于 2020 年春季在歐洲市場率先交付。而 2019 年廣州車展亮相的量一款由 ID. 概念車演變的 ID.初見將于今年在佛山工廠實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)，其也是大眾集團(tuán)最早國產(chǎn)的 ID. 車型。

▲ 大眾ID.3 純電動車型

另外，大眾還表示到 2025 年將發(fā)布 33 款電動車，包括轎車、SUV、兩廂車等，屆時(shí)全球年產(chǎn) 100 萬 輛電動車，其中三分之二出自中國。這一系列的動作，想必大眾也是向外界傳遞一個(gè)信號，ID. 系列才是真實(shí)力，此前推出的那三款純電動只是大眾電動路線規(guī)劃中的一個(gè)過渡階段。

▲ 大眾ID.初見國產(chǎn)純電動車型

奧迪：厚積薄發(fā)，技術(shù)持續(xù)迭代更新

相比其它德系車企，奧迪在電動化發(fā)展發(fā)面的研發(fā)精力，從上世紀(jì) 90 年代開始至今不從停歇。2009 年，第一款奧迪 e-tron 概念車亮相德國法蘭克福車展，這款外形和奧迪 R8 十分相似的四驅(qū)跑車，搭載了 42.4 kWh的鋰電池和 230 kW的電機(jī)，最大行駛里程為 248 km。

2010 年，奧迪又發(fā)布了第二款 e-tron 概念車，這是一款后驅(qū)版的電動車，最大輸出功率為 150 kW，最大行駛里程為250km。同年，奧迪啟動了一項(xiàng)電動汽車發(fā)展計(jì)劃，稱將推出奧迪 R8 e-tron 的限量版車型。不過在 2013 年制造了 10 輛奧迪 R8 e-tron 試制車之后，奧迪便以電池技術(shù)受限和續(xù)航里程無法達(dá)到預(yù)期為由，暫停了以奧迪 R8 e-tron 為主線研究的電動汽車發(fā)展計(jì)劃。

2014 年 3 月，在受到當(dāng)時(shí)特斯拉 Model S 在美國賣出了 1.76 萬輛這件事的刺激后，奧迪再次啟動電動汽車發(fā)展計(jì)劃。奧迪方面表示，啟動的原因在于電池技術(shù)得到進(jìn)步，同時(shí)續(xù)航里程可實(shí)現(xiàn)從原來 215 km提升至 450 km。

隨后的數(shù)年里，奧迪正式推出了 A3e-tron 、A6L e-tron 等概念車，和 Q7e-tron 、A6L e-tron 等量產(chǎn)版車型。但這些車型均為插電式混動車型，并沒有一款像此前電動化發(fā)展計(jì)劃中規(guī)劃的純電動車型。

直到 2018 年 9 月 17 日，奧迪研發(fā)了十年之久的第一款純電動量產(chǎn)車型——奧迪 e-tron 正式亮相，并于次年 11 月上市。同時(shí)到 2025 年，奧迪計(jì)劃推出 30 余款電動化車型，將占奧迪總銷量的 40 %。

奧迪這款讓眾人期盼已久的旗艦級純電動車型落地的時(shí)間，屬實(shí)有些發(fā)展緩慢。但從奧迪十多年不間斷的電動化研發(fā)來看，奧迪 e-tron 并不是來得晚，而是奧迪以認(rèn)真的態(tài)度在造一輛“完美”的電動車。

保時(shí)捷：電動車鼻祖回顧，從電動車到電動車

從 1900 年費(fèi)迪南德·波舍爾先生推出的第一款電動車 Lohner Porsche，到 2018 年首款量產(chǎn)電動跑車 Taycan 的發(fā)布，經(jīng)歷了 118 年之久。其中自 1948 年費(fèi)迪南德·波舍爾先生成立保時(shí)捷汽車公司之后，保時(shí)捷這 70 年的汽車行業(yè)征途跌宕起伏，起起落落，可以拍一部汽車界的電視劇。

▲ 保時(shí)捷純電動跑車概念車 Mission E

保時(shí)捷在近幾年的發(fā)展當(dāng)中，逐漸將混動技術(shù)和插混技術(shù)融入到 918 Spyder（已停產(chǎn)）、panamera （帕拉梅拉）和 cayenne （卡宴）當(dāng)中。而這輛名叫 Taycan 的保時(shí)捷純電四門跑車，雖然已經(jīng)看不到它“前輩”的蹤影，但它與 Lohner Porsche 的共同點(diǎn)在于，二者在不同的年代，都表現(xiàn)出了超越同時(shí)代汽油車的性能。

保時(shí)捷未來將依托“電動出行”和“未來汽車結(jié)構(gòu)”這兩大重心進(jìn)行發(fā)展，在 2025 年前實(shí)現(xiàn)每 4 臺保時(shí)捷跑車中就有 1 臺搭載新能源動力系統(tǒng)。

▲ 保時(shí)捷首款量產(chǎn)純電動跑車 Taycan

雖然保時(shí)捷在電動化發(fā)展過程中沉寂了幾十年，但其對于純電動車型的出發(fā)點(diǎn)遠(yuǎn)高于其它競爭對手，所以不禁感嘆：“你大爺還是你大爺！”

■ 邦點(diǎn)評

德國電動車的發(fā)展雖然落后了隔壁的美國將近 60 年之久，但可以說費(fèi)迪南德·波舍爾先生以及他發(fā)明的 Lohner Porsche 這輛車，都是汽車電動化發(fā)展中不可磨滅的輝煌歷史。汽車行業(yè)經(jīng)歷了 120 年的發(fā)展之后，德系車企真真切切的將電動技術(shù)帶到了我們面前，但他們推出的這些電動車是否能夠與百年前一樣持有不可取代的價(jià)值？這個(gè)問題的答案是我們希望得到的，我們希望這些電動化技術(shù)能夠?yàn)槲覀儙磔^高的實(shí)用性與創(chuàng)新性，而并非為了“應(yīng)付”政策的“政策車”。

下一期我們將扒一扒美國那些帶有“美式幽默”的電動車歷史，敬請期待！