你屬于有續(xù)航里程焦慮的電動車車主嗎？

相信還是有不少邦友都存在不同程度上的里程焦慮。說到底，這不關乎電動車續(xù)航里程是200公里還是800公里，而是出于最終被撂在路邊的本能憂慮?？墒怯钟卸嗌佘囍髡嬲w驗過絕對沒電時的窘境呢？？哪款電動車的續(xù)航能力真實靠譜？電量紅色警戒時又有哪款車能讓堵在早高峰路上的你更安心呢？今天的「電動邦 紅色警戒 10%續(xù)航挑戰(zhàn)賽」就來見證真正極限續(xù)航，而接受挑戰(zhàn)的選手就是——幾何汽車 幾何C和小鵬 G3。

時間來到周一上午8:30，此刻的首都北京正處于交通早高峰時段，我們的幾何C和小鵬 G3正編隊行駛在西南三環(huán)主路上，距離出發(fā)已經過去40分鐘，幾何C的SOC值已經掉至6%，表顯剩余續(xù)航還有35公里。而此時小鵬 G3的SOC值同為5%，表顯續(xù)航里程剩余……先不要急著下賭注，這次我們不僅僅要對決出極限續(xù)航之王者，當然也有完整客觀的測試數(shù)據(jù)，以及讓大家看看到兩車從低電量到完全趴窩過程中的種種細節(jié)表現(xiàn)。所以，還請耐心了解一下本次10%續(xù)航挑戰(zhàn)賽的比賽條件

這兩輛車我們選取的配置款在綜合補貼后的官方指導價都是18.28萬元，幾何C的NEDC綜合工況續(xù)航里程為550公里，而小鵬G3為520公里。本次續(xù)航測試將在兩車表顯SOC值剩余10%時開始，從北京市朝陽公園西4門出發(fā)，隨即匯入三環(huán)路編隊行駛（全長48.265公里；早高峰時段）。行駛期間兩車均調至最節(jié)能的駕駛模式，制動能量回收等級最高，空調24°C自動模式。車內各乘坐一位駕駛者和數(shù)據(jù)記錄員，采集每公里的SOC值、表顯剩余續(xù)航里程等數(shù)據(jù)。當兩車的電量都完全耗盡至無法行駛時比賽結束，對比實際行駛里程等數(shù)據(jù)得出優(yōu)勝者。對于整個過程，我們還安裝了VBOX進行精確的數(shù)據(jù)記錄。

為了加強挑戰(zhàn)賽的客觀性和數(shù)據(jù)參照性，我們還邀請了小鵬G3的車主葛先生作為第三方，駕駛另一輛幾何C（純真白色）參與了本次挑戰(zhàn)賽。

周一 / 7：51 AM / 氣溫12°C

幾何C / SOC值10% /表顯續(xù)航里程64公里

小鵬G3 / SOC值10% /表顯續(xù)航里程48公里

挑戰(zhàn)賽正式開始

此刻的東三環(huán)路雖然稱不上完全堵死，但車流量依然不少。在最初的行駛中，我們就能夠明顯察覺小鵬G3的表顯續(xù)航下降得不太平穩(wěn)。剛過潘家園橋，表顯剩余續(xù)航就降至不足30公里，此時中控屏彈出低電量提示，剩余續(xù)航顯示條和電量圖標也由橙色變?yōu)榧t色，而且儀表盤中還會出現(xiàn)黃色電池圖標。

相比之下，幾何C的表顯續(xù)航里程一直在很穩(wěn)定地下降。由于在SOC值降至10%之前幾何C已經出現(xiàn)過低電量提示，所以在挑戰(zhàn)賽正式開始后，儀表和中控臺則再沒有出現(xiàn)過相關提示。

行駛至南三環(huán)，小鵬 G3的表顯續(xù)航里程在低于20公里后已不再顯示，此時儀表盤中還會額外出現(xiàn)一個充電樁的圖標，提示駕駛者盡快充電；不過我們依然可以通過系統(tǒng)的語音交互功能了解到續(xù)航里程，以及已經掉至6%的SOC值。

與此同時，幾何C的SOC值在8%的狀態(tài)下維持了很長一段距離，表顯續(xù)航里程在49公里上保持了至少4公里。不過很快，幾何C的表顯續(xù)航和小計里程也開始呈現(xiàn)1:1的比例持續(xù)下降。

西三環(huán)路段，兩車小計里程都接近30公里。小鵬 G3的系統(tǒng)最后一次能反饋的SOC信息是3%，之后通過語音交互無法每次都反饋完整的續(xù)航信息，不過我們還是了解到在小計里程31公里時續(xù)航里程數(shù)已降至個位數(shù)。

我們再來看幾何C，當表顯剩余續(xù)航跌至25公里之后便不再顯示數(shù)值，此時SOC值為4%，而駕駛者也只能利用表顯SOC值作為續(xù)航參考了。

在從西三環(huán)轉向北三環(huán)的過程中，小鵬 G3的語音交互系統(tǒng)告知我們SOC值已經為0%。在行駛至北三環(huán)聯(lián)想橋的上坡路段，G3表現(xiàn)出明顯的動力不足，剛剛駛上橋面，動力響應消失，轉向助力也失效了。在車輛完全停下的前一刻，電子手剎自動激活了。小計里程顯示小鵬 G3行駛了39.6公里，它的續(xù)航挑戰(zhàn)暫告一段落了。

這時的幾何C早已揚長而去。雖然在SOC值5%時幾何C已經進入動力受限狀態(tài)，但不影響其在車流中的平穩(wěn)行駛。不久后，幾何C又回到了東三環(huán)，SOC值2%，三環(huán)第二圈開啟了。

距離比賽開始快過去兩小時了，我們的幾何C又一路駛過南三環(huán)，在小計里程60公里時，SOC值終于降為0%。伴隨著電量耗盡的忐忑，幾何C居然又悠哉地前行了10公里。最終在到達西三環(huán)麗澤橋之前，感受到動力正在消逝的駕駛者將幾何C駛入輔路，車輛也逐漸停下，擋位自動切換至N擋。這時的小計里程顯示這輛幾何C一共行駛了72.4公里。

此外，駕駛純真白色幾何C參與挑戰(zhàn)體驗的車主，也已于小計里程68.5公里處耗盡了電池電量，在第二圈西南三環(huán)附近結束了挑戰(zhàn)。隨著三輛“彈盡糧絕”的電動車被拖車帶走，10%續(xù)航挑戰(zhàn)賽正式結束。

幾何C / 小計里程72.4公里

幾何C / 小計里程68.5公里(車主體驗車)

小鵬G3 / 小計里程37.6公里

結果非常明朗，幾何C最終以72.4公里的極限續(xù)航完勝小鵬G3的37.6公里，超出里程多達34.8公里，也就是說，幾何C比小鵬G3多跑了大約3/4圈三環(huán)。當然在勝負之外，我們也要通過完整的數(shù)據(jù)對它們進行一番細致的分析。

通過我們的數(shù)據(jù)表可以明顯看出，小鵬G3表顯剩余續(xù)航和行駛里程之和整體呈現(xiàn)下降趨勢，而且下降過程較為波動，這是由于每公里小鵬G3的表顯剩余續(xù)航變化值不夠準確而造成的。另外，當小鵬G3的SOC跌至5%以下時，SOC的下降速度明顯變快，可見最后的電量并不扎實。

小鵬表顯續(xù)航里程和行駛里程數(shù)據(jù)

小鵬SOC數(shù)據(jù)

接下來我們來看幾何C，在表顯剩余續(xù)航大于25公里時，其表顯剩余續(xù)航和行駛里程之和的整體走勢雖然略有波動，但并未偏離出發(fā)時的64公里這個數(shù)值太多，而且越到后半段，表顯剩余續(xù)航變化值的計算越準確，因此二者之和的走勢也就越平穩(wěn)，可以給駕駛者提供更精準的續(xù)航參考。

幾何C表顯續(xù)航里程和行駛里程數(shù)據(jù)

幾何C SOC數(shù)據(jù)

通過觀察幾何C的整條SOC曲線可以看出，幾何C的SOC并未在末段表現(xiàn)出萎靡不振，而是全段幾乎勻速下降，甚至最后的0%更是堅挺異常，而是全段幾乎勻速下降，尤其是SOC 0%之后依舊堅持跑出了12.4公里，可以說是非常“堅強”了。車主如果真的在不經意間將SOC耗至0%，掌握了幾何C的這段富余續(xù)航里程，當然可以在一定程度上緩解焦慮，借此機會找到充電樁從而得以續(xù)命，尤其是在早晚交通高峰的忙碌時刻。

通過此次極限續(xù)航實測不難算出，幾何C和小鵬G3的續(xù)航精準度分別為113.1%和78.3%，幾何C的續(xù)航精準度不僅更高，而且續(xù)航里程相比表顯數(shù)據(jù)是冗余的。

另外，我們對比了車主駕駛的幾何C續(xù)航數(shù)據(jù)。該車出發(fā)時SOC 10%的剩余續(xù)航里程為58公里，在SOC值顯示為0%時的小計里程為59公里，繼續(xù)行駛9.5公里后也就是在小計里程68.5公里時停止。相關數(shù)據(jù)與我們測試的幾何C很接近，可見不同幾何C之間的續(xù)航表現(xiàn)的穩(wěn)定性，也體現(xiàn)了表顯信息的可參考性。

幾何C的能量管理硬實力
雖然這次10%續(xù)航挑戰(zhàn)賽是針對低電量的極限續(xù)航考驗，但從結果上我們依然能夠看出幾何C對于550公里真續(xù)航的宣傳定義是靠譜的。而這其中，SEM智能能量管理系統(tǒng)就是幾何C的“殺手锏”。

在SEM智能能量管理系統(tǒng)中，最基礎層面的是70千瓦時三元鋰電池包。通過布局優(yōu)化和輕量化復合材料的應用，在有限的車體框架內實現(xiàn)了183瓦時/千克的高能量密度水平，這是形成高續(xù)航能力的基本保障。

而三合一的電驅系統(tǒng)實現(xiàn)了電機、電控、減速器的高度集成化，相對傳動系統(tǒng)大幅減小約20%的體積。結合輕量化材料的應用，0.273的風阻造型設計，以及制動卡鉗、軸承、驅動軸、輪胎四大環(huán)節(jié)降低滑行阻力的措施，都為降低整車能耗起到了重要作用。

同時iBooster能量回收系統(tǒng)也不僅僅作用在制動能量維度，雙向智能熱泵空調和電驅余熱回收也為整車的能效再利用發(fā)揮了重要功效。

在能耗控制方面，獨創(chuàng)的SOC續(xù)航里程算法也是SEM智能能量管理系統(tǒng)的一大“法寶”。該算法融合了四套SOC計算邏輯加權，通過實時計算前一段行程中的平均能耗、行駛工況，讓表顯續(xù)航里程預測得更加準確。而BMS電池管理技術中的ITCS電池液冷溫控管理系統(tǒng)已升級到了3.0版本，能實現(xiàn)±2℃以內的電池單體溫差精確控制，讓電池溫度始終處于最佳工作范圍。

當然，OTA升級作為系統(tǒng)機能優(yōu)化的一大趨勢，幾何C在17處控制系統(tǒng)中都植入了OTA升級能力，為能量的進一步優(yōu)化管理留好了空間。

了解過幾何C的SEM智能能量管理系統(tǒng)從蓄能、節(jié)能、回能、控能、升能五大維度進行的電能最大化利用舉措后，我們也對其在這次續(xù)航挑戰(zhàn)賽上的優(yōu)異表現(xiàn)不足為奇了。

小鵬G3車主的真實點評
在比賽結束后，小鵬G3的車主還和我們聊了聊關于幾何C更全面的體驗感受。

葛先生：

“首先我必須說幾何C的續(xù)航是真的靠譜，在很長一段的行駛過程中，幾何C的表顯續(xù)航里程和實際里程都能保持大致1:1的比例變化，這是很不錯的表現(xiàn)。”

“另外，這款車駕駛起來也非常輕盈靈活，制動能量回收反饋什么的也很容易適應。底盤濾振和車內的隔音效果我感覺比G3更好。”

“不過我個人不喜歡這么多的實體按鍵，需要慢慢去熟悉。中控臺大屏我也覺得G3的更好，更有新鮮感。”

“雖然整體看下來還沒有讓我產生換車的沖動，但不得不說，幾何C的續(xù)航是真香??！”

總結
在這次的「電動邦 10%續(xù)航挑戰(zhàn)賽」中，我們看了幾何C和小鵬G3在極限續(xù)航能力方面的真實水平。幾何C更優(yōu)秀的續(xù)航表現(xiàn)令人信服，不僅續(xù)航里程的精準度高，極限續(xù)航里程的充分富余也能讓出行更加安心，無論是在早晚高峰的通勤時刻，還是自駕出游的中長程旅途。相信在形成產品性價比的各種因素中，幾何C的續(xù)航能力、能耗水平能成為攻破消費痛點的硬實力。