經(jīng)過幾年來大浪淘沙式的發(fā)展，新能源汽車如今儼然是中國車市“全村最大的希望”——蔚來、理想、小鵬三家新勢力今年上演了銷量和市值的狂飆突進(jìn)；廣汽、長城等傳統(tǒng)廠商也把新能源上升到了更加重要的戰(zhàn)略地位；更不用說大家都知道的，五菱宏光MINI上演的超越特斯拉Model 3的好戲……

市場繁榮之上，還有國家層面《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對(duì)未來市場整體的長遠(yuǎn)規(guī)劃?！兑?guī)劃》提出，2025年新能源新車銷售量達(dá)到新車銷售總量的20%左右。2035年，純電動(dòng)汽車成為新銷售車輛的主流。

這20%是什么概念？按比較樂觀的估計(jì)，5年后我國乘用車新車銷量大概會(huì)在2500萬輛的規(guī)模，那么新能源乘用車年銷量應(yīng)該達(dá)到500萬輛。

實(shí)際情況則是，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，我國2019年新能源乘用車批發(fā)量為106萬臺(tái)，在2069萬的乘用車總銷量中，僅僅占比5%。

同時(shí)，與大家感受中市場熱度相反的是，今年前十個(gè)月，我國新能源車?yán)塾?jì)批發(fā)量為78萬輛，同比還下降了6%——這么看來，即使接下來兩個(gè)月銷量大漲，整體銷量依然會(huì)維持在百萬出頭，距離2025年目標(biāo)可謂任重道遠(yuǎn)。

那么剩下近400萬輛市場增量在哪里？問題的答案，我們也許能從李斌今年在很多采訪中的一句話作答：

“蔚來的競爭對(duì)手并不是特斯拉，而是燃油車。”

對(duì)于整個(gè)行業(yè)來說也是如此，面對(duì)從增量向存量轉(zhuǎn)換的市場環(huán)境，新能源，或者更直接地說，純電動(dòng)車要想進(jìn)一步增長，接下來需要?dú)⑷氲?，是家用燃油車的腹地?/p>

在昨天的推送中，邦老師已經(jīng)為大家介紹了幾款10~20萬區(qū)間能與燃油車分庭抗禮的“種子選手”。但無論對(duì)于市場還是對(duì)消費(fèi)者來說，更重要和更值得期待的是20~30萬價(jià)的車型。

■ 尚待釋放的潛力，車企利潤的奶牛

如果在電動(dòng)邦網(wǎng)站上用“20~30萬+純電”為關(guān)鍵詞搜索，你也許會(huì)稍顯意外地發(fā)現(xiàn)，搜索結(jié)果只有小鵬P7、比亞迪漢EV&唐EV兩兄弟、降價(jià)后的特斯拉Model 3以及沒啥存在感的奧迪Q2L e-tron等寥寥幾個(gè)結(jié)果。

從實(shí)際銷量數(shù)據(jù)上，大家也能發(fā)現(xiàn)這個(gè)價(jià)位區(qū)間的市場潛力。以乘聯(lián)會(huì)10月份的銷量數(shù)據(jù)為例：

如果只看前十名，除了Model 3之外，20~30萬區(qū)間的純電動(dòng)車居然只有漢EV。把榜單拉到更長的20名，增加的入圍也只有小鵬P7一位選手。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，在10月市場中，純電動(dòng)中A00級(jí)占比42%、B級(jí)占比21%。這也證明了在傳統(tǒng)家用燃油車至關(guān)重要的20~30萬B級(jí)車型細(xì)分市場，新能源車型還有相當(dāng)大的增長空間。

要滿足挑剔的中國消費(fèi)者，一款B級(jí)純電動(dòng)車的空間肯定不能小，續(xù)航里程低于500公里現(xiàn)在都不好意思出來打招呼，還有各種智能化配置、豪華內(nèi)飾用料都得給堆上去……大家不妨想想，現(xiàn)在滿足這些需求的電動(dòng)車有哪些。

另一方面，車企從賺錢的角度來說，20~30萬的走量車型，也是重要的利潤奶牛。畢竟商業(yè)的最終邏輯是賺錢，宏光MINI銷量超過Model 3，我們吃瓜群眾是看個(gè)熱鬧，在企業(yè)眼里，勝敗最終還是要靠利潤說話。

目前，業(yè)界普遍認(rèn)同的是純電動(dòng)車最大成本為動(dòng)力電池，邦老師現(xiàn)在給大家來粗略算一筆賬。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)，目前主要的動(dòng)力電池企業(yè)生產(chǎn)成本已經(jīng)低于1000元/千瓦時(shí)，加上各種采購成本，我們粗略地將車企采購動(dòng)力電池成本估算為1300元/千瓦時(shí)。

那么一臺(tái)搭載70.8千瓦時(shí)電池，工信部續(xù)航里程586公里的小鵬P7長續(xù)航入門版，其電池成本價(jià)格大約為9.2萬元——對(duì)比其22.99萬元的定價(jià)，可謂是合情合理，實(shí)現(xiàn)了定價(jià)和成本上的均衡。

一邊要滿足消費(fèi)者對(duì)續(xù)航等產(chǎn)品力的實(shí)際需求，一邊要保證企業(yè)的盈利，定價(jià)在20~30萬元區(qū)間B級(jí)純電車型市場，顯然是所有新能源廠商接下來的兵家必爭之地。

對(duì)了，對(duì)于我國本土傳統(tǒng)汽車廠商來說，這個(gè)價(jià)位還有另一層品牌升級(jí)意義。曾幾何時(shí)，“20萬的天花板”對(duì)本土車企來說，一度是難以逾越的魔咒。而借著新能源和智能化的東風(fēng)，蔚來、理想這種曾經(jīng)不入傳統(tǒng)廠商法眼的毛頭小子，卻能一下子邁過這個(gè)坎，實(shí)現(xiàn)了“生來豪華”。在某些吹噓“分分鐘造出特斯拉”的廠商內(nèi)心深處，很難說沒有一絲眼紅和嫉妒。

■ 逐漸熱鬧的戰(zhàn)場：已經(jīng)登場和將要登場的

回到實(shí)際的車型上，除了不講武德一路降價(jià)到25萬級(jí)別的國產(chǎn)Model 3，在20~30萬細(xì)分市場領(lǐng)域幾乎還沒有能真正算得上成功的車型。

前面提到的已經(jīng)上市的比亞迪漢EV和小鵬P7，都屬于今年年中才開始交付的新產(chǎn)品。兩者的綜合續(xù)航里程均已達(dá)到了600公里左右的級(jí)別，且有各自的優(yōu)勢—— 比亞迪有號(hào)稱最安全的“刀片電池”加持，小鵬則在智能化上號(hào)稱能和特斯拉分庭抗禮。可以說，這兩款車是目前這個(gè)價(jià)格區(qū)間最有能力與Model 3乃至其他燃油B級(jí)車分庭抗禮的實(shí)力選手。

同樣的具備實(shí)力，這兩款網(wǎng)紅車型面臨的問題也十分類似：產(chǎn)能和營銷。

由于剛剛上市不久，小鵬P7和比亞迪漢分別剛剛下線第1萬臺(tái)和第2萬臺(tái)車，絕對(duì)意義上的產(chǎn)能就依然有限。同時(shí)“刀片電池”的技術(shù)難度和小鵬還較為薄弱的制造水平，顯然依然會(huì)分別對(duì)兩款新車的生產(chǎn)帶來影響。

另一方面，如何才能讓“酒香能被眾人知”是兩家企業(yè)都面臨的問題。

比亞迪依然是老問題——如何讓更多消費(fèi)者能接受一款20萬以上的比亞迪?要知道性能參數(shù)其實(shí)也非常出彩的比亞迪唐EV，最終卻沒能收獲理想的銷量數(shù)據(jù)。

小鵬則是需要進(jìn)一步擴(kuò)大知名度，讓更多消費(fèi)者知道、了解小鵬。這一點(diǎn)上，剛剛在廣州車展上推出的P7“鵬翼版”營銷意味就非常明顯。想想能比一輛亮黃色的電動(dòng)車在大街上夸張地打開剪刀門更吸引眼球的事情，好像著實(shí)不多。

在比亞迪漢EV和小鵬P7的身后，我們還能看到不少廠商正摩拳擦掌，準(zhǔn)備進(jìn)入這個(gè)細(xì)分市場。

首先最搶眼的，顯然是此前已經(jīng)開啟預(yù)售南北大眾兩款I(lǐng)D.4系列車型。雖然亮相不久，大眾就陷入了“重新發(fā)明鼓剎”的是是非非中。但25萬的預(yù)售價(jià)、555公里續(xù)航、MEB純電平臺(tái)這些賬面上能力已經(jīng)讓人覺得很香了。

等到實(shí)際上市之后，ID.4系列在大眾的產(chǎn)能優(yōu)勢、龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)和成熟的營銷體系加持下，能取得什么樣的成績，實(shí)在是有點(diǎn)讓人不敢多想。畢竟在輿論風(fēng)波下悶聲發(fā)財(cái)，是大眾的一貫強(qiáng)項(xiàng)。

同時(shí)，本土傳統(tǒng)車企也沒有閑著。比如在廣州車展上22萬元開啟預(yù)售的上汽Marvel R，即使沒有公布更多的性能參數(shù)，看看下面這個(gè)外型，再看看官方公布的5G科技、93千瓦時(shí)電池選裝包等信息，應(yīng)該也有實(shí)力成為國產(chǎn)品牌電動(dòng)車下一個(gè)門面擔(dān)當(dāng)。

此外，還有從亮相之初就備受關(guān)注的領(lǐng)克首款電動(dòng)車ZERO CONCEPT。作為SEA浩瀚架構(gòu)的首款產(chǎn)品，領(lǐng)克ZERO CONCEPT 700+公里的NEDC續(xù)航、4秒以內(nèi)零百加速、20萬公里無衰減電池……無論哪一點(diǎn)，都能“溢出”來形容。同時(shí)，邦老師從相關(guān)渠道取得的信息是，明年正式上市的量產(chǎn)車價(jià)格不出意外，也會(huì)落在20~30萬這個(gè)區(qū)間。而且，實(shí)際量產(chǎn)車的內(nèi)飾也是相當(dāng)?shù)捏@艷。

最后，當(dāng)然還不能忘了特斯拉Model Y。雖然目前的預(yù)售價(jià)在48萬以上，相信即使是特斯拉官方現(xiàn)在正式嚴(yán)肅地跳出來說后續(xù)不降價(jià)，可能也沒有一個(gè)中國人會(huì)相信。早已有研究機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，國產(chǎn)Model Y的入門價(jià)將降至27萬左右。

而被馬斯克稱為“特斯拉最出色工程之一”的熱泵將給Model Y的續(xù)航帶來什么樣飛躍、FSD自動(dòng)駕駛又將如何進(jìn)化，相信每一個(gè)想買的特斯拉的等等黨們都會(huì)非常期待。

除了以上提到的幾款重點(diǎn)車型，我們還不應(yīng)該忽視的是，在中外排放政策的壓力下，傳統(tǒng)品牌的插電式混合車型對(duì)市場的教育：給本來想買燃油車的消費(fèi)者帶來了“觸電”的機(jī)會(huì)。而就像插混本身只是過渡技術(shù)一樣，對(duì)感受了電動(dòng)體驗(yàn)的車主們來說，要想再回到燃油車將會(huì)相當(dāng)困難。那么在插混之后，對(duì)他們來說，選擇一輛更加成熟的純電動(dòng)車可謂順理成章。

昨天的推送里，邦老師已經(jīng)為大家分析了燃油車的現(xiàn)實(shí)困境，在此不再贅述。如果說10~20萬市場電動(dòng)車與燃油車的競爭已經(jīng)刺刀見紅。那么在20~30萬細(xì)分市場，各大廠商如今已是子彈上膛，即將展開一場更加激烈的高地之爭。作為消費(fèi)者來說，如果覺得目前市場上的純電產(chǎn)品還有些高低兩極分化，不妨再持幣觀望一段時(shí)間，更多性能更均衡、更具性價(jià)比20~30萬級(jí)別的純電車型明年必將接踵而至。