2020年馬上過去,長城汽車也即將邁入31歲,似乎是為了送給過去的自己一份禮物,長城汽車正式推出了一整套全新的混動技術(shù),填補(bǔ)了內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動和純電動之間的空白。針對此項全新混動技術(shù),經(jīng)過研發(fā)人員的詳細(xì)解讀和邦老師親自體驗之后,邦老師如獲至寶并迫不及待地將此新技術(shù)整理成文分享給大家。
檸檬混動DHT的3個關(guān)鍵詞
長城本次發(fā)布的全新混動技術(shù)的官方名稱為“檸檬混動DHT”,其中DHT是Dedicated Hybrid Technology(混合動力專用技術(shù))的縮寫。從名稱中可以看出,這項全新混動技術(shù)適用于此前長城發(fā)布的檸檬平臺,也就是長城的橫置平臺。
關(guān)鍵詞1:高集成度
檸檬混動DHT是一套高度集成的油電混動DHT系統(tǒng),這套混動系統(tǒng)的動力總成將1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、GM/TM雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器、集成DCDC和定軸式變速箱等主要部件集成在了一起,因此可以獲得相比傳統(tǒng)燃油動力總成更小的體積、更輕的重量和更高的傳動效率。
關(guān)鍵詞2:動力形式
檸檬混動DHT支持HEV和PHEV兩種動力形式。
這里不得不說,在豐田的THS和本田的i-MMD搶奪了絕大多數(shù)HEV市場并擁有良好市場口碑的情況下,長城汽車經(jīng)過潛心自主研發(fā),還是突破了技術(shù)壁壘,推出了中國品牌首款雙電機(jī)HEV架構(gòu)。
據(jù)官方介紹,HEV主打城市使用場景下的經(jīng)濟(jì)性,動力系統(tǒng)綜合效率可達(dá)43-50%,百公里綜合油耗可達(dá)4.6升。
長城HEV所使用的電池電量為1.76千瓦時,與市面上的其它HEV車型所使用的電池相比,電量具備一定優(yōu)勢。
通過更換更大容量的電池,長城HEV還可變?yōu)镻HEV,值得一提的是,長城PHEV所搭載的電池電量最大可達(dá)45千瓦時,純電續(xù)航里程可達(dá)200公里,堪稱全球最大容量混動電池和全球最長PHEV純電續(xù)航里程。
關(guān)鍵詞3:動力總成
如上文提及,檸檬混動DHT可搭載1.5L和1.5T兩款混動專用發(fā)動機(jī),此外,TM電機(jī)功率也提供兩種,分別為100千瓦和130千瓦,官方分別將其稱之為DHT100和DHT130。
而且,PHEV動力形式還可搭載P4電驅(qū)后橋(最大功率135千瓦,并配備2擋減速器)形成電動四驅(qū),動力分配更加靈活,前后橋扭矩可在0:100~100:0范圍內(nèi)智能動態(tài)調(diào)節(jié)。
根據(jù)以上硬件,檸檬混動DHT可根據(jù)用途不同組成以下動力總成。
檸檬混動DHT的工作原理
檸檬混動DHT結(jié)構(gòu)示意圖
檸檬混動DHT工作邏輯示意圖
通過上圖可以看出,在硬件結(jié)構(gòu)和工作邏輯上,檸檬混動DHT與本田的i-MMD較為相似。
EV模式下,車輪由TM電機(jī)直接驅(qū)動。得益于TM電機(jī)較高的動力輸出(最大功率130千瓦,最大扭矩300牛·米),電量夠用的前提下,串聯(lián)模式也可以應(yīng)對城市路況中低速行駛,另外,高功率電機(jī)還有利于布置PHEV結(jié)構(gòu)。并聯(lián)模式較為復(fù)雜,此模式下,車輪由發(fā)動機(jī)直驅(qū),TM電機(jī)輔助驅(qū)動,而且GM還會實時給發(fā)動機(jī)調(diào)速,以保證發(fā)動機(jī)盡量在高效區(qū)域工作。值得一提的是,發(fā)動機(jī)和GM電機(jī)組成的結(jié)構(gòu)可以進(jìn)行兩擋調(diào)速,這也就意味著可以在更多的工況下使用發(fā)動機(jī)直驅(qū),從而避免了不同能量形式間轉(zhuǎn)化所造成的效率較低,這也是檸檬混動DHT相比本田i-MMD較為明顯的優(yōu)勢。最后的能量回收很容易理解,即車輛滑行時反拖電機(jī)從而對電池充電。
檸檬混動DHT開起來怎么樣?
在長城汽車的徐水測試場,邦老師簡單體驗了一下搭載HEV高功版DHT混動系統(tǒng)的全新一代哈弗H6。
需要說明兩點:
1、未來檸檬混動DHT不僅只應(yīng)用于H6;
2、本次試駕體驗較為簡單和短暫,只在場地內(nèi)進(jìn)行了中、低速加減速體驗和零百加速體驗。
在加減速體驗中,邦老師將混動H6的駕駛模式調(diào)至“標(biāo)準(zhǔn)”,并啟動單踏板模式,從靜止緩慢起步,此時僅有電機(jī)驅(qū)動,發(fā)動機(jī)并不工作,松開加速踏板后,能量回收的力度也較為適中,沒有明顯不適感。
能量回收
繼續(xù)深踩加速踏板,將車速提升至約70公里/時,速度提升過程中,發(fā)動機(jī)的介入非常平順,體感上沒有任何感覺,這也是這套混動系統(tǒng)的一項優(yōu)勢,據(jù)工程師介紹,為了消除發(fā)動機(jī)介入時的頓挫感,會先通過電機(jī)將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升至目前工況應(yīng)有的水平后,再進(jìn)行無縫接入,這樣就可以有效消除因轉(zhuǎn)速差而導(dǎo)致的頓挫感。不過,發(fā)動機(jī)介入后的噪音有些明顯,考慮到中國消費(fèi)者對于NVH的要求普標(biāo)較高,還是希望長城未來可以對發(fā)動機(jī)噪音多加抑制。
純電行駛
在零百加速體驗中,邦老師將混動H6的駕駛模式調(diào)整至運(yùn)動,在起步的瞬間,發(fā)動機(jī)便立即介入工作,與TM電機(jī)一起出力,車速很快破百,官方給出的破百時間為7.5秒。
無論是中低速行駛中的再提速,還是零百測試,混動H6的動力響應(yīng)足夠直接,而且動力輸出持續(xù)有力,平順性極佳,這也是檸檬混動DHT所帶來的優(yōu)勢。
大家都在向電動車大躍進(jìn),檸檬混動DHT是不是來晚了?
實際上,早在兩三年前,長城汽車就已布局這項混動技術(shù)了,如此看來,長城對混動技術(shù)早有打算。
而且,近期由中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中,明確提出未來15年傳統(tǒng)汽車要全面“混動化”。即便到了2035年,在仍占市場一半份額的非新能源車型中,混合動力將成為其中的主導(dǎo)力量。
如此看來,檸檬混動DHT非但沒有來晚,反倒是時機(jī)恰到好處。
邦點評
以前,提起混動,大家腦海中首先浮現(xiàn)出“兩田”,如今卻不一樣了,檸檬混動DHT強(qiáng)勢來襲,不僅由長城汽車完全自主研發(fā),結(jié)構(gòu)設(shè)計也更加先進(jìn),邦老師非常期待未來這套混動系統(tǒng)的市場表現(xiàn)。畢竟,檸檬混動DHT并非沒有對手,“兩田”早已積攢下的市場口碑,比亞迪最新技術(shù)結(jié)晶DM-i系統(tǒng),甚至廣汽即將引入豐田THS系統(tǒng),這些競爭對手是長城汽車不可忽視的。
最后,從消費(fèi)者的角度來看,檸檬混動DHT的實際皆有效果究竟如何,搭載該系統(tǒng)的車型售價是否被接受,這些還是交給時間給出答案吧。