今年的上海車展期間，最引入矚目的，除了再次登上車頂?shù)奶厮估鹿受囍?，還有一直堅稱「不造車」的華為。
4月15日，一段極狐阿爾法 S 華為HI版路測視頻「刷爆」社交媒體。視頻中，這臺搭載了華為 ADS（Autonomous Driving Solution） 的極狐新車，行駛過程中全程不用駕駛員接管，成功應(yīng)對了紅綠燈、左轉(zhuǎn)、加塞、甚至外賣小哥電動車「鬼探頭」等復(fù)雜場景，儼然達(dá)到了人們理想中L4 級自動駕駛水平。
隨后，在4月17日，北汽高端品牌極狐ARCFOX聯(lián)合華為正式推出阿爾法S華為HI版，宣布將在年內(nèi)實現(xiàn)這臺新車的上市交付。在極狐新車車頭，首次出現(xiàn)了紅色的 HI ——HUAWEI inside 標(biāo)識。
一天后，4月18日，華為智能汽車解決方案BU舉辦了HI新品發(fā)布會，發(fā)布了包括鴻蒙OS車機操作系統(tǒng)、4D成像雷達(dá)、MDC810等在內(nèi)的新一代智能化部件和解決方案。
4月19日，上海車展媒體日，華為常務(wù)董事、消費者業(yè)務(wù)CEO余承東現(xiàn)身賽力斯展臺發(fā)布會。賽力斯宣布與華為達(dá)成深度合作，雙方聯(lián)合打造的賽力斯華為智選 SF5 正式上市，將進駐線下賽力斯體驗中心、華為體驗店和線上的華為智選銷售渠道，4月21日開啟預(yù)訂。
4月20日，華為也舉辦了另一場發(fā)布會，再次發(fā)聲表態(tài)，賽力斯華為智選 SF5入駐華為旗艦店，標(biāo)志著華為開始賣車。
至此，一番令人眼花繚亂的新車、技術(shù)發(fā)布會后，華為與車走的越來越近?；剡^頭來，讓我們再復(fù)習(xí)一下華為掌門人任正非兩句著名的話：「以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位」和「華為不造整車，而是聚焦ICT（信息與通信）技術(shù)，幫助車企造好車，好造車?！?/p>
現(xiàn)在看來，翻譯過來，也許就是華為自己不會開公司、建工廠造汽車，但是從B端的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)，到C端的汽車銷售，華為都有可能涉足。
話說的更時髦一點，借鑒「造車先烈」賈躍亭先生的概念，華為也想在汽車行業(yè)來個「生態(tài)化反」。
關(guān)于華為汽車領(lǐng)域布局的資料，網(wǎng)絡(luò)上早已鋪天蓋地，太多的自動駕駛軟硬件參數(shù)和名詞看起來也令人頭大。
在這里，電動邦只想探討兩個問題：
第一個，是在車展媒體日賽力斯展臺上，我們給華為工作人員提出的一個簡單問題：「華為和極狐合作的HUAWEI Inside和與賽力斯合作的華為智造車型有什么區(qū)別？」
第二個，是未來名字里帶著「華為」二字的新車會越來越多嗎？以及由此引發(fā)出的，與所有消費者都有關(guān)的問題，頂著「華為」名稱的新能源汽車，你會買嗎？
■ HUAWEI Inside和「華為智造」：領(lǐng)域不同，殊途同歸
說白了，HUAWEI Inside （以下簡稱華為 HI ）是華為講述自己的汽車故事的一句最濃縮的概括，可以類比的，是同樣專注B端的芯片廠商英特爾在PC、筆記本電腦上打上的「Intel inside」。
對內(nèi)，華為在2019年成立智能汽車解決方案 BU，用 5000 人的團隊，對智能車云、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個領(lǐng)域進行研發(fā)，切入點包括車輛的傳感器、芯片和車載系統(tǒng)、5G 等等華為最擅長的 IT 技術(shù)領(lǐng)域。
這個團隊的研發(fā)成果在華為上海車展前的 HI 新品發(fā)布會上有所體現(xiàn)，包括：「華為八爪魚」自動駕駛開發(fā)平臺、高分辨率4D 成像雷達(dá)、車載鴻蒙系統(tǒng)+70寸AR-HUD、400 TOPS 算力的MDC810 計算平臺，甚至還有一款華為 TMS 集成熱泵空調(diào)。
2021 年，華為計劃對其投入 10 億美元，以后每年維持30% 的研發(fā)投入增長。
對外，華為不斷擴張自己的汽車朋友圈，與一汽、東風(fēng)、北汽、上汽、比亞迪、奔馳、奧迪、福田、沃爾沃等主機廠商，寧德時代、四維圖新等供應(yīng)鏈、創(chuàng)新公司等等大家熟悉的、不熟悉的企業(yè)，都建立了合作關(guān)系。
落到實際的車型上，首款帶有華為 HI 表示的量產(chǎn)車型，就是在文章開頭提到的與北汽極狐合作，推出的阿爾法S 華為 HI 版。
這款預(yù)售價在 38.89 萬~42.99萬的車型，最大亮點是搭載了華為ADS高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案——用 3 個激光雷達(dá)、13 個攝像頭、6 個毫米波雷達(dá)、12 個超聲波雷達(dá)，結(jié)合可支持 400 TOPS/800 TOPS 兩檔算力的超級中央超算ADCSC ，官方聲稱的市區(qū)能實現(xiàn)1000公里無干預(yù)自動駕駛。
同時，智能座艙方面上，華為此前為了應(yīng)對美國制裁，自主研發(fā)的鴻蒙 OS 智能互聯(lián)系統(tǒng)將首次上車，并同樣使用麒麟990A座艙芯片。
這款新車上紅色的「HI」標(biāo)識，則是「身份的象征」——只有搭載了華為 ADS 自動駕駛系統(tǒng)的車型才會掛上。
除了與極狐的合作，華為目前合作的汽車廠商還有長安和廣汽，預(yù)計將在2022年推出相關(guān)車型。
由此可見，HUAWEI inside，就是華為對頗有些繞口的「智能汽車解決方案」做出的一個高度濃縮，將紛繁復(fù)雜的B端業(yè)務(wù)，裝進一個簡單、容易被記住的英文標(biāo)識中。
然而，這還顯然不夠。
根據(jù)華為輪值董事長徐直軍的說法，這些智能前裝設(shè)備每臺車能貢獻(xiàn)1 萬元利潤（當(dāng)然，這只是他此前演講中做的一個比方，并不準(zhǔn)確）。那么，即使極狐的新車能夠達(dá)到去年特斯拉在中國的銷量水平，也只能給華為帶來十多萬元利潤。
可以對比的數(shù)字是，據(jù)華為財報顯示，其消費者業(yè)務(wù)（大家熟悉的華為手機、電腦、智能穿戴等業(yè)務(wù)）2020年度收入為4829億元。
因此，華為除了幫車企「造好車」，還決定親自下場面對消費者，通過線上的「華為智選」和線下的銷售網(wǎng)絡(luò)，開始銷售賽力斯華為智選SF5。
賽力斯是重慶小康集團推出的電動車品牌，其股東還包括東風(fēng)集團。事實上，去年賽力斯就曾在北京車展上展示了 NEDC 500公里續(xù)航的純電動和搭載35 千瓦時電池和1.5T的燃油增程器的增程電動兩個版本的賽力斯 SF5 車型。然而，略顯薄弱的品牌知名度加上最高超過30萬元的售價，讓這款產(chǎn)品的市場反響平平。
而在今年上海車展上市的賽力斯華為智選 SF5（以下簡稱 SF5 ）, 則僅提供增程式車型，四驅(qū)版售價 24.68萬元，兩驅(qū)版售價 21.68 萬元，同時在賽力斯官方 APP、華為商城、賽力斯體驗中心及華為旗艦店銷售。
除了在銷售渠道上的合作外，華為在這款新車的軟硬件研發(fā)上也均有參與：
官方表示，SF5 純電續(xù)航里程為180公里，滿油滿電狀態(tài)下的NEDC綜合續(xù)航里程超過1000公里，零百公里加速為4.68秒。
支撐這些性能表現(xiàn)的，是 SF5 搭載的「駝峰智能增程系統(tǒng)」，采用「賽力斯SEP200電機+華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)」的雙電機四驅(qū)動力組合。
這套華為 DriveONE 三合一電驅(qū)動系統(tǒng)采用一體化設(shè)計，集成了電機控制器（MCU）、HW150電機和減速器。一個最明顯的變化是，去年賽力斯 SF5 增程版官方純電續(xù)航里程是150 公里，今年的新版車型純電續(xù)航增加了 30 公里。
這事實上也從側(cè)面證實了，除了自動駕駛技術(shù)外，華為已經(jīng)具備了電動車電驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)能力。
此外，SF5 還搭載HUAWEIHiCar解決方案，也就是華為版的蘋果Car Play，能支持華為手機和車內(nèi)中控大屏間切換如導(dǎo)航、音樂等功能。同時，SF5 還支持HUAWEI Sound等車載娛樂系統(tǒng)。
當(dāng)然，回歸到賣車上面，最有想象力的還是線上華為商城和線下門店的想象空間：華為表示，截至2020年底，已經(jīng)在全球建立包括12 家旗艦店、5,000 多家體驗店在內(nèi)的近 60,000 個零售陣地。
賽力斯華為智選 SF5 在今年7月底計劃進入華為200 家零售店，今年年底將擴展到 1000 家。
另一個有意思的地方是，車展期間，和賽力斯華為智選 SF5 同期亮相的還有一款智能通風(fēng)兒童座椅，同樣能夠支持和華為手機連接，并將在5月同樣登陸華為線上商城售賣。
在華為的官方解釋中，華為智選「是華為推出的智慧生活生態(tài)品牌，是從龐大的華為生態(tài)硬件圈臻選出來的產(chǎn)品，由合作伙伴來進行產(chǎn)品制造，并由華為參與產(chǎn)品的定義和軟硬件開發(fā)，基于華為HiLink 以及 HiCar 核心技術(shù)等給消費者提供一致性的產(chǎn)品體驗?！?/p>
在華為智選的APP中，除了華為手機和 SF5，我們還能找到家用電器和五糧液——如果后續(xù)汽車相關(guān)產(chǎn)品入駐，華為智選豈不是有望變身汽車版的「小米生態(tài)鏈」？
「被美國方面多次制裁后，華為手機業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補手機業(yè)務(wù)銷量受到影響，造成的利潤下滑問題?！棺屑?xì)回味下余承東在20日宣布賣車的發(fā)布會上這句話，或許這將不可避免。
■ 「華為聯(lián)名」未來會越來越多嗎？
理清了HUAWEI inside和「華為智選」這兩個容易被弄混淆的概念，我們再探討一下未來「華為聯(lián)名」是否會成為汽車行業(yè)的常態(tài)。
這個問題看似不難解答，在極狐和賽力斯之后，華為和長安、廣汽的合作早已官宣，而目前外界看到的華為不俗的自動駕駛方案的實力，也的確充滿了誘惑。
然而，仔細(xì)想想，「不造車」的華為，面臨的挑戰(zhàn)并不比自己直接造車少。
首當(dāng)其沖的問題，依然是內(nèi)部的協(xié)作配合。據(jù)有媒體報道，華為 HI 堪稱是華為發(fā)展史上，最考驗跨組織協(xié)作能力的「二次創(chuàng)業(yè)」——雖然整合了智能汽車解決方案 BU，但實際上這 5000 人團隊，來自于不同的業(yè)務(wù)線，甚至是不同的 BG。例如鴻蒙 OS 團隊隸屬于消費者BG，電機團隊來自華為數(shù)字能源產(chǎn)品線。
這樣大規(guī)模的跨領(lǐng)域、跨部門處理全新業(yè)務(wù)的協(xié)作，相信即使是華為，內(nèi)部也會存在不少現(xiàn)實的資源分配、協(xié)作溝通上的問題。
借用蔚來創(chuàng)始人李斌最近在專訪中的一句話：「最大問題還是一個戰(zhàn)略是否清晰，節(jié)奏對不對，然后執(zhí)行到不到位……我覺得挑戰(zhàn)永遠(yuǎn)都來自企業(yè)內(nèi)部。」
另一塊硬的骨頭，則是如何與更強勢的汽車主機廠的高效合作。
要知道，如今的極狐和賽力斯，事實上都不具有銷量數(shù)字和品牌認(rèn)知建立起的話語權(quán)，它們顯然更需要華為。
特別是極狐，一直是一個相對奇妙的存在：首款車型就是直接由麥格納研發(fā)制造。近期也有相關(guān)報道稱，華為和極狐的合作之所以這么快，是因為對華為敞開了底盤數(shù)據(jù)。
這從此前華為汽車 BU 智能駕駛產(chǎn)品線總裁、首席架構(gòu)師蘇箐在被問到和極狐如何分工的時候也能看出：「沒有很明確的分工界面，因為大家聯(lián)合來打造這輛車。如果說一定要分的話，北汽更多在負(fù)責(zé)車的機械系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)，相對來講比較傳統(tǒng)的部分。華為幫他搞定車的計算機化這一塊，包括自動駕駛、座艙，還有后端云端的這些事情?！?/p>
而如果面對長安、廣汽這種傳統(tǒng)自主品牌，甚至奧迪、沃爾沃這種跨國巨頭，能不能得到像極狐這樣「開放」的態(tài)度？恐怕很難。
小鵬汽車董事長何小鵬在車展上被問到如何看待和華為合作的問題時也直言：「這種模式以前在做UC 的時候做過，后來死得很慘?！?/p>
具體而言，何小鵬解釋稱，每一個合作伙伴都有自己的需求點，雙方需要持續(xù)溝通做適配工作，這在企業(yè)內(nèi)部都是問題，在不同的企業(yè)之間就會更加困難。
另一個可以對比的例子是造車新勢力威馬，即使和百度保持著高度的合作關(guān)系，近期的新車威馬 W6 也采用了百度Apollo自動駕駛方案。但百度此前希望收購?fù)R遭到了拒絕，并最終決定將親自下場造車。
都說如今即將進入「軟件定義汽車」的時代，那么顯然沒有一家主機廠是會愿意完全放手讓華為生態(tài)上車，將自身產(chǎn)品的各項寶貴數(shù)據(jù)拱手讓人的。
人們常說「封閉」是傳統(tǒng)汽車廠商的最大弊病，制約了行業(yè)的發(fā)展速度。但這種「封閉」對各個廠家而言，實則是有著關(guān)于現(xiàn)實利益的考量。
再次，關(guān)于華為自動駕駛究竟能否這么快落地，除了技術(shù)上的問題，還有法規(guī)政策上的種種障礙：
在某些特定區(qū)域，高精地圖的測繪和使用相當(dāng)敏感。
同時，在自動駕駛情況下出現(xiàn)交通事故，誰來擔(dān)責(zé)，每一家車企必然都會慎之又慎。即使法規(guī)上未來能出現(xiàn)突破，自動駕駛事故出現(xiàn)后，相信無論是車企還是華為都不會愿意處理類似「車主登上車頂維權(quán)」這種事情。
對了，在車展上，何小鵬還有一個很有意思的觀點：目前真正的自動駕駛用戶一定是消費能力沒有那么強的年輕人。就像通信高端客戶往往是數(shù)據(jù)低端用戶，一個月打一千塊錢電話費不上網(wǎng)，一個月打五十塊錢電話費往往經(jīng)常上網(wǎng)沖浪。因此，越是高端客戶，越對車品牌豪華感、動力感需求更高，而不是自動駕駛能力。
如果按照這個邏輯，40萬級別的極狐阿爾法S華為HI版，顯得頗有些尷尬。
最后，對于我們每一位普通消費者來說，用華為手機、戴華為手環(huán)、上車還是華為系統(tǒng)來導(dǎo)航——自己的數(shù)據(jù)完全由一家公司來掌握，真的是一件好事情嗎？
當(dāng)然，以上這些，僅僅只是對未來的想象。而落到現(xiàn)實，此次車展上極狐、賽力斯和華為的合作，更現(xiàn)實的似乎還是蹭華為的流量，提高自身品牌和產(chǎn)品的知名度。
如此看來，華為未來遇到廣汽、長安乃至沃爾沃、奧迪更強勢的品牌，將如何改變傳統(tǒng)主機廠和供應(yīng)商的關(guān)系和地位，也是一個挺有意思的話題。
而這個問題的答案，也許就在于未來有多少消費者真正會為了紅色的 「HI」 標(biāo)，而購買一款新能源汽車。
