傳說的定義是什么？從某度百科給的定義來看，大概意思是：輾轉述說、流傳，具有不確定性。簡單來說就是，聽過但沒見過。不過，在我看來“傳說”一詞，包含了褒義和貶義的雙重含義。而今天我們要來聊的這輛車，恰好能詮釋了“傳說”二字，它就是標致e2008。
“傳說”對于標致e2008這臺車來說，在我個人看來是褒義的，但就其在國內的實際情況而言，給大多數人的印象中它是貶義的。那就要從全新2008（P24）與e2008（eP24）的區(qū)別說起了！
■ 竟然湊齊了『勸退三件套』
讓我們先看看P24目前是什么情況，根據搜狐汽車提供的銷量數據顯示，P24自上市以來就銷量慘淡，2020年銷量僅為1244輛，從今年1月到4月的銷量也僅有2341輛，似乎它并沒有搭上緊湊型SUV的“高速動車”。再加上近年PSA在國內的表現，以及被眾人詬病的1.2T發(fā)動機，在我看來，P24幾乎湊齊了勸退國人購車的所有因素：三缸+雙離合+配置低。
由于上訴因素和慘淡的銷量，神龍也在逐漸放棄P24這臺車，我在長沙的標雪4S店里幾乎看不到P24的身影，甚至有些4S店都已經在賣二手試駕車。目前P24基本上是在按單生產，而且頂配車型根本找不到車，所以就更別提eP24，連試駕車都沒有，照這么發(fā)展下去，估計很快就會創(chuàng)造上市到退市最快記錄。
但喜歡PSA的人都知道它的魅力是在駕駛層面上，P24底盤調教與操控感受在同級別中名列前茅，只是在這個價位段，購車群體更多看中的是性價比、油耗、配置以及故障率。使用場景也多是日常小兩口城市通勤，或是剛拿駕照買來練手的，對于底盤、操控則并不是這個價位區(qū)間用戶的主流購車剛需，大部分消費者是沒法很好理解P24核心魅力。
■ 標致e2008（eP24）可能是國內的『絕唱』
而今天我要單獨聊的eP24，主要是為了告訴大家它具體的產品力，讓大家了解這臺或許就快要消失的eP24，eP24作為PSA目前為止在國內推出的唯一一臺純電動車型，相信用不了多久就會成為一枚“滄海遺珠”。
首先標致e2008（eP24）對比同價位的競品車型，無論在動力還是續(xù)航里程等維度，數據方面都能輕松碾壓它；其次是品牌，PSA在國內的沒落，也勸退了一部分意向用戶，大家都在擔心萬一哪天退出中國市場后，車子上哪保養(yǎng)維修，所以在這方面會更青睞擁有更多市場份額和售后渠道的品牌，eP24作為PSA的電動獨苗只會雪上加霜。
作為曾經PSA的主觀評價工程師，我有幸參與過P24和eP24的研發(fā)和評價，所以在大多數人甚至還沒見過開過這兩臺車的時候，我對它們的性能有著深度的了解：
PSA要打造的就是一臺P24的電動版車型，搞一個孿生雙胞胎兄弟，并且彼此性格盡量相似甚至一致，給用戶多一種選擇，慢慢從燃油往純電轉陣營，而非是為了去跟其他廠商爭奪中國市場份額，并且更重要的意義是為了讓PSA奠定電動車的基礎（雖然在中國市場很慘），告訴大家PSA也有能力造好電動車，推出eP24的意義大于銷量。當然，也為之后的車型建立技術基礎和數據庫，給未來純電動化之路奠定基石。
從這個角度出發(fā)的話，邏輯就通暢許多了，所以對比eP24和P24，在性能上幾乎相差無幾，而實際的駕駛體驗也是如此，都稱得上非常夠用。以下就我之前的體驗，從多個角度描述一下eP24這個產品。
■ 適應起來會很快
eP24的加速性能和P24極其接近，前者9s，后者10s，對于動輒6、7s的國產品牌來說，它簡直不要太弱雞。實際駕駛體驗，我覺得在市區(qū)行駛來說剛剛好，不快不慢，并且由于電動車天然的動力響應優(yōu)勢，主觀的加速感受是很輕快的，但高速時的加速感和動力儲備相對來說就比較差，120kph后的超車就會變得比較狼狽，而從它360km的續(xù)航里程也足以說明，eP24并非為長時間高速巡航而打造，更多的是日常市區(qū)通勤。
由于采用電機驅動，避免了傳統發(fā)動機的抖動與頓挫，自然也不存在頓挫和抖動，eP24在日常駕駛時的靜謐性要比P24好上不少，動力輸出的質感和連續(xù)感也更好。Pedal-map的標定也比較符合預期，動力輸出和踏板深度的對應關系比較線性，從燃油版換過來沒有任何適應成本。
由于是純電動車，所以能量回收系統也是有的，共有D模式和B模式兩種能量回收強度可選，但在D模式下的回收強度無法調節(jié)，也就是沒辦法做到完全不回收，并且總體減速度較強，減速度為0.6g，而B模式就更強了，減速度為1.3g。究其原因，當然是為了續(xù)航和公告，并且法國人也比較喜歡engine brake的感覺，中方就這個問題和法方討論過，意見是后續(xù)針對中國市場推出的車型，將B模式的回收強度稍微弱化一些，并允許用戶自行取消能量回收模式，滿足國內用戶的駕駛習慣。另外，能量回收的介入不會像大眾系那樣松腳就來，而是有一個漸進的遞增時間，大概0.3-0.5s，這點我不是特別喜歡，我更喜歡減速度是有預期且線性的，當然這跟個人駕駛習慣有關。
總體而言，駕駛性方面是絕對能滿足日常使用的，并且相當順滑。如果你是燃油車用戶，除了能量回收之外，幾乎不需要額外的適應成本。
■ 跟手的操控
先說轉向，標致獨有的小方向盤“輪著”非常帶勁，轉向力大小很適中，隨轉角的變化也比較線性，沒有明顯轉向力突變帶來的段落感，但單手會覺得稍重，雙手的話我覺得剛剛好，這讓我很懷疑這是在故意提醒用戶開車時盡量雙手掌握方向盤。轉向力反饋很好，路感清晰，不會像其他競品這么模糊，順滑程度較好，但仍會稍遜于e-Golf。
底盤系統和P24一樣，前麥弗遜，后祖?zhèn)髋ち?，同樣也采用的是佳通F50的舒適靜音胎，規(guī)格為215/55 R18，如果是低配版的eP24則采用的是17寸的鋼圈。底盤的總體隔音在同級別中，無論是路感、濾震、保護感、隔音等都名列前茅。由于eP24本身的側傾中心就比較低，再加上一塊大電池將整車重心進一步拉低之后，eP24在過彎時的穩(wěn)定感要比P24強不少，但扭梁帶來的缺陷就是在彎中激烈駕駛時，后軸會有一些滑動，這種情況在雨天濕地路面會更為明顯。
此外，還有另一個問題，也是eP24和P24最大的區(qū)別，由于車身更重，所以eP24在靈活性上要比P24差，具體的表現就是在轉向變道以及極限駕駛時，整車的重心轉移會更明顯。不過這并不妨礙eP24擁有同級別數一數二的底盤質感和操控，畢竟它的整備質量只有1.57噸，比競品少了將近一兩百公斤，加上PSA優(yōu)秀的底盤調教功力，操控性能是毋庸置疑。
ECMP平臺采用的是T型電池包的設計，分別位于車輛的前后座椅下方，動力電池這樣布局的優(yōu)勢是不會擠壓車內空間，但是在坐姿上相比于P24極低的坐高，eP24會稍高些。不過，這不會對日常駕駛產生任何影響，畢竟P24的坐高本身就比競品要更低。
■ 或成城市通勤『傳說』
這兩兄弟長得雖然一摸一樣，但卻誕生自兩個不同的平臺，eP24來自于ECMP平臺，雖說名字差不多，但卻是兩個不同的平臺。eP24在空間上并不會跟P24有任何差別，行李箱容積同樣是345L，如果非要挑毛病，就是后排乘客的腳由于被電池包限制，無法像P24一樣舒適的將腳伸進前排座椅下方。不過，對于這種4.3米的緊湊級SUV來說，后排不會經常坐人，從eP24的定位來看也是為了滿足小兩口日常上班通勤，這一點看自己選擇了。
相比于P24頂配的仿皮座椅來說，eP24上的這真皮+Alcantara混搭的座椅，無論是在質感和色彩搭配上都要更出色，乘坐的質感要更好，最重要的一點是通風散熱，畢竟兩車都沒有座椅通風，這種打孔座椅要好太多。
最后是價格，雖說指導價勸退了很多人，這么高的價格買各方面配置和表現都不如自主品牌的車子，換做是我，我也不會考慮，但目前我了解到的行情以及渠道，eP24的價格已經大幅下滑，頂配車型僅10萬元出頭。不過目前工廠已經停產，這批車我猜測應該是之前的庫存，不過就這個價格而言，簡直就是降維打擊，還要什么自行車？
■ 總結
PSA對中國市場的反應，似乎永遠都慢一拍，在2020年推出純電動車型，真的是沒有任何優(yōu)勢，前有合資品牌攪局，后有國產自主步步緊逼，還有特斯拉這條鯰魚翻江倒海，注定了eP24是失敗的產品。不過，我并不希望PSA因eP24的失敗，而放棄國內新能源市場，我更希望它能繼續(xù)堅持下去，認清自己，就做一個小眾且有格調的產品，講講故事又何妨？
作者簡介：
阿龍，曾就職于PSA集團，擔任整車主觀評價工程師、動力總成評價工程師。
