最近隨著多家自主品牌DHT混動系統(tǒng)的產(chǎn)品化，讓我不得不回想起一家起步很早，但挺久沒有換代的主機廠，那就是上汽，今天我就來補上這家早就該聊，卻一直沒聊的混動系統(tǒng)——「上汽EDU混動系統(tǒng)」。
結(jié)構(gòu)特點：雙電機+雙離合+兩檔變速
上汽集團屬于國內(nèi)最早的一批自研混動系統(tǒng)的主機廠，早在2008年~2009年就開始立項，2013年上汽集團發(fā)布了混動系統(tǒng)第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」（或稱為「EDU電驅(qū)系統(tǒng)」）并為其申請了專利。
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)爆炸圖
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」屬于我們此前介紹過的「串并聯(lián)式架構(gòu)」，其由一枚「發(fā)動機」和兩個「電機」組成，其中一個是主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動機」轉(zhuǎn)速的「P1電機」（ISG 電機），而另一個則是主要用于驅(qū)動的「P2電機」（TM電機）。
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）
三大動力組件被兩套「離合器」、一組「同步器」以及若干變速齒輪等組件相連接。其中第一組「離合器C1」控制「發(fā)動機」接入整個系統(tǒng)，而「離合器C2」長期處于閉合狀態(tài)（后文詳解），主要負責將「P2電機」的功率接入到系統(tǒng)中。
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意簡圖（僅供參考）
而這套系統(tǒng)能在此后的幾年中獲得了國家頒布的多個獎項的原因則在于，系統(tǒng)中還加入了2擋變速機構(gòu)（2AMT），而其設計的初衷是讓「發(fā)動機」和「電機」都能維持在相對高效率的運轉(zhuǎn)區(qū)間。放在今天看，好像也沒有什么了不起，但放在那個連單擋混動系統(tǒng)都沒搞明白的年代，實屬巨大的挑戰(zhàn)。
工作原理：面面俱到，稍顯復雜
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作原理表（僅供參考）
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)決定了這套系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和動能回收模式等幾乎所有的混動模式。此前的章節(jié)中，我們已經(jīng)羅列的官方給出的6種工作模式的基本邏輯（見上表）。由于2擋變速機構(gòu)的存在，我將其繼續(xù)細化，推導出至少14種工作模式的可能性，下面就讓我們看看具體到底有哪些。
純電模式：在「電池」的電量充足或車輛對扭矩的需求適中時，「電池」供電給「P2電機」并由「P2電機」直接輸出動力，最終到達輪端。從上圖中，我們已經(jīng)可以看到，所謂的2擋變速，就是通過左側(cè)的齒輪或右側(cè)的齒輪進行變速，而動力耦合的時機則是通過「電機控制器」做出決定，通過「同步器」進行物理調(diào)節(jié)，后面的換擋邏輯基本相同，所以此后不再贅述，大家可以通過動圖進行理解；
串聯(lián)模式：當「電池」的電量較低或車輛對扭矩的需求較低時，「發(fā)動機」作為「增程器」帶動「P1電機」發(fā)電，大部分情況下「P1電機」發(fā)出的電能作為「電池」補能所用，此時，仍然由「P2電機」作為唯一的驅(qū)動源；
并聯(lián)模式：當需要較大扭矩時，那么所有能驅(qū)動的單元則必須全部參與，「離合器C1」閉合，「發(fā)動機」直接接入驅(qū)動，「P1電機」在「發(fā)動機」的帶下持續(xù)發(fā)電，必要時直接為「P2電機」供電，「P2電機」并聯(lián)介入驅(qū)動；
行車充電：行車過程中，「電池」電量低于規(guī)定值時，這時候「發(fā)動機」的作用便要被放大，雖然大部分情況下，此刻系統(tǒng)仍然保持著「并聯(lián)模式」的工作狀態(tài)，但對「P2電機」的控制邏輯則會做出調(diào)整。若「電池」的電量過低，且系統(tǒng)判斷「P1電機」所供的電量同樣不適合拖動「P2電機」驅(qū)動，那么系統(tǒng)將短暫地進入「發(fā)動機直驅(qū)」模式。所以，我在上圖中也加入了「發(fā)動機直驅(qū)」的這種工況圖；
駐車充電（怠速充電）：當車輛處于靜止狀態(tài)，且「電池」電量低于規(guī)定值時，「發(fā)動機」怠速帶動「P1電機」，為「電池」充電補能；
動能回收模式：當滑行或踩下制動踏板時，系統(tǒng)將從輪端和系統(tǒng)內(nèi)部進行回收，若車輛正處于「并聯(lián)模式」行駛時，那么兩個「電機」同時工作；而當車輛處于「純電模式」時，「P2電機」進行動能回收。
第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作模式原理圖（動圖，僅供參考）
這里回收一下談結(jié)構(gòu)時留下的問題『「離合器C2」為什么是常閉？』，從上圖中，我們可以看出，第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是一套傾向于電驅(qū)的混動系統(tǒng)，換言之，有大量的工況需要「P2電機」參與工作，故此，控制接入該「P2電機」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。
優(yōu)點即缺點：提升有難度，變革成定局
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的優(yōu)點，也可以說是其最大的設計特點，即是加入了2擋的變速機構(gòu)，可以更好地實現(xiàn)「電機」和「發(fā)動機」的工作點的調(diào)節(jié)。
兩擋齒輪與同步器的布局示意圖（圖片源自網(wǎng)絡）
比如通過換擋放大「P2電機」的扭矩，使得純電的起步可以更帶勁兒一些，此外，多了一檔也可以讓「發(fā)動機」能更早地介入整套動力系統(tǒng)，在保證油耗的同時，擴大了「發(fā)動機」經(jīng)濟工作的區(qū)域。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版（圖片源自網(wǎng)絡）
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in，以2013年「榮威550 Plug-in」（2014款旗艦版）為例，其配備了一枚1.5L的「發(fā)動機」（并不是1.0T的三缸機哦~），其最大功率為80kW，「P1電機」和「P2電機」的最大功率為27kW和50kW，從參數(shù)上看，動力性能較比亞迪第一代的「DM混動系統(tǒng)」強了不少，但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個年代的味道，估計也是考慮到燃油經(jīng)濟性的問題。
2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)（僅供參考）
只是第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」缺點也不少，首先2擋的變速機構(gòu)就是一把『雙刃劍』，對于換擋的邏輯控制難度很高，因為每一次換擋都需要走3個步驟：
1. 首先先要將「同步器」脫開，這就意味著需要進行動力中斷；
2. 然后對「電機」進行下一個擋位的轉(zhuǎn)速與扭矩同步；
3. 最終『咯嘣』一聲進行對接，這就意味著存在頓挫的可能。
離合器故障故障案例示意圖
所以，從當時不少車主（特別是專車司機）的體驗來看，這套系統(tǒng)在換擋時的頓挫無法避免的。此外，在我們的維修案例中，遇到的比較多的是「離合器C2」的故障，由于一般車主開這車都比較猛（動力較弱，所以腳頭就會猛），常閉「離合器C2」的故障就會較多。
被第一代上汽EDU混動系統(tǒng)塞滿的發(fā)動機艙（圖片源自網(wǎng)絡）
第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還有一個令人頭疼的結(jié)構(gòu)缺點——橫向占用空間過大！雖然整套系統(tǒng)不是簡單的『油改電』設計思路，但不得不承認，其「混動變速器」的體積仍然無法與當時「本田i-MMD混動系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。
3軸 vs 2軸+2擋變速器，邏輯不同
由于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」使用三條平行軸，雙電機可以上下放置，利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是兩條軸，兩個「電機」無法上下放置，故此，橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。
