文接上期，相比第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」的雙電機(jī)布置，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」則是采用了另一種設(shè)計(jì)思路。
結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：三平行軸+單離合+單電機(jī)
由于第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」提升的上限較低，故此，上汽在權(quán)衡了當(dāng)時(shí)手上已有的混動(dòng)技術(shù)后，最終選擇了推翻重來，研發(fā)了第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)爆炸圖
第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」由主要由「發(fā)動(dòng)機(jī)」、「驅(qū)動(dòng)電機(jī)」、「齒輪軸系」、「離合器」以及「HCU」（混合動(dòng)力汽車整車控制器）等控制模塊組成，屬于三平行軸式的單電機(jī)電驅(qū) 方案。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（詳細(xì)，僅供參考）
其有趣之處在官宣的『10AMT』變速結(jié)構(gòu)，根據(jù)官方資料的描述，該系統(tǒng)擁有6個(gè)『發(fā)動(dòng)機(jī)專用擋位』和4個(gè)『電機(jī)專用擋位』。所以，按照初中所學(xué)的排列組合算法計(jì)算可得，該機(jī)構(gòu)一共可實(shí)現(xiàn)24擋（6*4）。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（簡化，僅供參考）
從實(shí)際結(jié)構(gòu)來看，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」共有18組齒輪，4個(gè)「同步器」，其中3組「同步器」與一套「離合器」主要用于調(diào)節(jié)整套系統(tǒng)的換擋邏輯，將「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」相結(jié)合。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)的齒軸系統(tǒng)示意圖
故此，擋位的可能性也就不只是10種，不過在此前的「通用Voltec混動(dòng)系統(tǒng)」介紹過，工程師只會(huì)選取合理且效率最高的幾種可能進(jìn)行標(biāo)定。最后，上汽的工程師選擇了11種齒比組合進(jìn)行標(biāo)定，包括10個(gè)前進(jìn)擋和1個(gè)倒擋。
工作原理：眼花繚亂的可能性
由于我手上掌握的資料并不多，接下來的內(nèi)容有很大一部分屬于個(gè)人的理解，共展示該系統(tǒng)的25種可能性，僅供大家參考。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)工作原理（詳細(xì)版，動(dòng)圖，僅供參考）
此外，與之前「鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)」的介紹相似，我將工作原理圖拆分成簡化版和詳細(xì)版，大家可以對照理解。
第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)工作原理（簡化版，動(dòng)圖，僅供參考）
最后，由于結(jié)構(gòu)是立體的，平面化后，可能會(huì)一些部分看似有邏輯沖突，所以，需要大家發(fā)揮一下自己的立體想象力，好了，我們正式開始。
純電模式：該模式下「電機(jī)」輸出的功率共有4個(gè)擋位：
1、前2個(gè)擋位在「輸入軸2」上變速調(diào)整后，直接流入「輸出軸」；
2、而另2個(gè)擋位會(huì)通過「同步器3」流入「輸入軸1」，并進(jìn)行變速調(diào)整，最后流回至「輸出軸」。
由此，我們也可以看到，兩條「輸入軸」上的變速齒輪共同決定了擋位，并非割裂地調(diào)整速比；
發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式：與第一代相比，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」采用了功率更大的「發(fā)動(dòng)機(jī)」，故此，加大了「發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式」的工作范圍，按照官方宣傳的『發(fā)動(dòng)機(jī)6擋』來看，應(yīng)該有以上6個(gè)擋位，并擁有1個(gè)倒車檔的可能。其工作原理仍然是當(dāng)「離合器」閉合時(shí)「發(fā)動(dòng)機(jī)」接入系統(tǒng)，通過3組「同步器」的協(xié)作，來調(diào)節(jié)6個(gè)不同的檔位。當(dāng)「電池」需要補(bǔ)電，且「發(fā)動(dòng)機(jī)」功率高于需求功率時(shí)，「發(fā)動(dòng)機(jī)」可以將多余的功率驅(qū)動(dòng)「電機(jī)」進(jìn)行補(bǔ)電，而不是讓「電機(jī)」共同驅(qū)動(dòng)汽車，我這里就不再做一套行車充電的邏輯圖了；
混動(dòng)模式：而當(dāng)「發(fā)動(dòng)機(jī)」與「電機(jī)」共同驅(qū)動(dòng)時(shí)，可能性便更多，這里展示10種可能性。
此外，這里講一下我做圖的一些細(xì)節(jié)：
1、功率流在走「同步器」位置：有時(shí)會(huì)走左邊，有時(shí)會(huì)走右邊，這是很重要的細(xì)節(jié)；
2、功率流的屬性：藍(lán)色為「電機(jī)」提供的功率，紅色為「發(fā)動(dòng)機(jī)」提供的功率，紫色則是合流功率。
如果之前沒有注意到這些細(xì)節(jié)的朋友，可以回顧一下我之前做的圖，然后大家就會(huì)理解我更新那么慢的原因了。第一次發(fā)現(xiàn)的朋友，還不三連支持~~
動(dòng)能回收模式：這里給出了4種動(dòng)能回收的可能，不過按照個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)該不會(huì)有4個(gè)擋位，最多2個(gè)擋位，甚至只有一個(gè)擋位，其實(shí)「P2電機(jī)架構(gòu)」的回收邏輯十分簡單，因?yàn)橹挥幸粋€(gè)「電機(jī)」可回收動(dòng)能，無論從哪根軸輸入，最后必然匯聚到「P2電機(jī)」進(jìn)行發(fā)電。
搭載第二代上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)的名爵6 PHEV（2019款）
從第一代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」到第二代，我們可以看到上汽試圖通過改變結(jié)構(gòu)來解決換擋平順性等一系列相關(guān)問題，結(jié)果顯然是成功的。同時(shí)為了讓系統(tǒng)能更好地去調(diào)節(jié)「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「電機(jī)」的工況，采用了10擋位的變速機(jī)構(gòu)，這套機(jī)構(gòu)的復(fù)雜程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了「本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)」。
名爵6 PHEV（2019款）發(fā)動(dòng)機(jī)艙
但單電機(jī)架構(gòu)最難解決的問題就是饋電問題，所以，第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」面臨最大問題在于，如何在「電池」低電量時(shí)，既保障動(dòng)力不會(huì)降低，同時(shí)又能為「電池」充電。在結(jié)構(gòu)不占優(yōu)勢的前提下，上汽工程師撓破了頭皮對第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」進(jìn)行優(yōu)化。
下一期我們來聊聊被優(yōu)化的第二代「上汽EDU混動(dòng)系統(tǒng)」（有時(shí)也被人稱為2.5代）。
