前不久，上汽大眾迎來了ID.純電家族推出一周年。據(jù)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021年大眾集團在全球交付純電車型45.29萬輛，在歐洲排名第一。在中國，一年來大眾累計交付了9.3萬輛純電汽車。這其中，上汽大眾ID.純電家族的銷量就占到了51.6%，達4.8萬輛。從2021年的結(jié)果來看，上汽大眾布局電氣化的第一步是成功的。
入局電氣化，后起之秀初長成
其實比起燃油車來說，造電動車并不難，難的是打造高標(biāo)準(zhǔn)的電動車，而這也正是大多數(shù)傳統(tǒng)車企遲遲沒有大動作的原因，畢竟『大象轉(zhuǎn)身，大船調(diào)頭』并非易事。
面對新勢力的步步緊逼，大眾想靠『吃老本』是不可能的，要快速縮短落下的進度，首先得砸錢。為了顯示『背水一戰(zhàn)』的決心，上汽大眾加入電氣化賽道的第一步，便是斥170億元巨資專門建設(shè)了上海安亭新能源汽車工廠，目前年產(chǎn)能達到30萬輛，這是上汽大眾的『敲門磚』。
按理說，上汽大眾在國內(nèi)其實已經(jīng)擁有了6大生產(chǎn)基地，完全可以『就地取材』，直接升級改造，為什么放著已經(jīng)建成的基地不用，要花170億去建廠？很簡單，要打造高標(biāo)準(zhǔn)的電動車，靠升級改造是不行的，作為最早提出平臺化概念的車企，大眾深知『全面換血』的必要性。
整個上汽大眾上海安亭新能源工廠，說白了就是專為「MEB平臺」車型打造的，廠內(nèi)的一切設(shè)施都是全新的為MEB車型服務(wù)的，和燃油車已沒有半點關(guān)系，目前已上市的上汽大眾ID.家族三兄弟均誕生于此。工廠內(nèi)擁有超過1400臺工業(yè)機器人，自動化率超過88%，幾乎看不到工人，是國內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模最大、效率最高的純電動汽車工廠。
雖然原先的工廠未參與整車生產(chǎn)，但是提供點配套服務(wù)還是綽綽有余的。今年的第二季度，又花掉上汽大眾80億的長沙工廠「新能源汽車電池車間」即將完成升級投產(chǎn)。項目完成后，電池包的年產(chǎn)能將達到15萬套，為MEB平臺未來的產(chǎn)能爬升墊好了基礎(chǔ)。至此，新入賽道的上汽大眾已初長成。
回顧上汽大眾ID.家族的第一年
與很多車企不同的是，這三款車型并非是千篇一律的『套娃』，你一眼就能分辨各自的區(qū)別。最先上市的ID.4 X瞄準(zhǔn)年輕家庭，隨之而來的ID.6X則是面向了有更大空間需求的多胎家庭，而最后上市的ID.3則直擊追求個性和潮流的年輕消費群體，這三款車精準(zhǔn)切入了當(dāng)前最主流、需求最旺盛的三個細分市場。
作為打響大眾在國內(nèi)電氣化轉(zhuǎn)型第一槍的『首發(fā)選手』， ID.4 X在過去的一年里的總銷量為30992輛。同時身為ID.家族『探路人』，ID.4 X為上汽大眾完成了第一波口碑沉淀：它是中保研碰撞測試有史以來的首個「5G」全優(yōu)車型；它成功入圍2022「中國年度SUV」；它斬獲了「2022中國年度環(huán)保車」獎項。升級改款之后，ID.4 X或?qū)⒗^續(xù)承擔(dān)銷量重任，去面對市場里如特斯拉Model Y、福特Mustang Mach-E、比亞迪唐EV等一眾強勁對手。
隨后到來ID.6 X在過去的半年里的總銷量為6081輛。在6座/7座的細分市場領(lǐng)域，ID.6 X的成績不算亮眼，因為它不僅需要面對理想ONE等月銷過萬的強勢新勢力選手，也有比亞迪唐EV等傳統(tǒng)國產(chǎn)豪強，最重要的是，這個細分市場份額最大的還是燃油車，光是自家的途昂便會給ID.6 X制造不小的麻煩。
對于好的產(chǎn)品，消費者自然會用實際行動投票，在過去的6個月時間，ID.3的總銷量達到11493輛。對于ID.3來說，本身當(dāng)前A級純電動車的選擇就不多，其主要競爭對手還是同價位段的小鵬P5、比亞迪海豚、廣汽埃安AION S、別克微藍6、比亞迪秦PLUS EV等車型，但因為其獨特的跨界風(fēng)格定位，ID.3在細分市場幾乎沒有天敵，單月銷量有望進一步突破。
回顧上汽大眾過去一年的電氣化成績，ID.家族為之?dāng)孬@了4.8萬輛的銷量。要知道，現(xiàn)在的新勢力頂流「蔚小理」三家創(chuàng)立第一年的銷量分別為2萬輛、1.5萬輛、4.2萬輛。上汽大眾ID.元年的布局僅有ID.4 X、ID.6 X、ID.3『三劍客』，其中ID.3更是等到了去年10月才上市，4.8萬輛的成績對于上汽大眾ID.這樣一個全新的品牌來說，這已足夠成功。
前不久，上汽大眾ID.家族還集體完成了中期改款，添加了不少智能化、舒適性、安全性的配置，『戰(zhàn)斗力』得到進一步加強。面對第二年的征程，上汽大眾ID.家族已經(jīng)蓄勢待發(fā)。
傳統(tǒng)巨頭電氣化，比新勢力更慢熱嗎？
有著上百年積累的汽車工業(yè)已經(jīng)建造出了一座繁華的城邦，圍繞著「內(nèi)燃機」形成了一道高聳入云的技術(shù)壁壘。對于城中的傳統(tǒng)巨頭而言，放棄已有的『舒適區(qū)』去另起高樓，并不是一件容易的事，但這場來勢洶洶的電動化大潮早已兵臨城下，轉(zhuǎn)型對很多巨頭來說是『不成功便成仁』。所以在傳統(tǒng)巨頭在電氣化上的轉(zhuǎn)變，并不比新勢力更慢熱。近日，海外便有媒體報道大眾將在2030年前放棄數(shù)十個內(nèi)燃機車型，以求快速轉(zhuǎn)型。
好在電動車并不是一項比燃油車更需要技術(shù)沉淀的進階事物。背靠大樹好乘涼，依靠著背后深厚的技術(shù)積累，從平臺開發(fā)到車型落地，傳統(tǒng)巨頭們都擁有比新勢力更快、更高效的能力。之所以讓人們產(chǎn)生慢熱的錯覺，是大多數(shù)車企還沒有『背水一戰(zhàn)』的勇氣，而通用、大眾、福特、日產(chǎn)等傳統(tǒng)巨頭們已經(jīng)在電動車市場吹響了『反攻』的號角，各自全新的純電平臺在「技術(shù)」層面迅速向新勢力靠攏甚至趕超。
但巨頭們的腳步也不會快到哪兒去，因為除了「技術(shù)」之外，如果涉及到「人」，才是最考驗決心的，因為這觸及到近乎固化的利益格局。大眾在諸多巨頭中轉(zhuǎn)型最為激進，自然也遇上了最堅硬的阻礙。在2021年三季度電話會上，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯提議，為了加速電動化，公司可能將削減3萬個工作崗位。就因為這句話，迪斯的「大眾乘用車品牌CEO」的頭銜被褫奪，轉(zhuǎn)而下放軟件部門。這件事就是所有傳統(tǒng)巨頭在轉(zhuǎn)型時會遇到的「架構(gòu)調(diào)整」難以推進的一個縮影。
同樣需要積極轉(zhuǎn)變的，還有「銷售模式」。眾所周知，所有新勢力最大的標(biāo)志之一，便是類似蘋果的「直營店模式」，這大大拉近了與消費者的距離，并且能夠有機會在各種繁華地段做品牌露出。但傳統(tǒng)巨頭的直銷模式便有個弊端，因為這驚動了他們的『老伙計』經(jīng)銷商的利益，其龐大的經(jīng)銷商體系在電動化時代既是一塊資產(chǎn)，也是一個包袱。上汽大眾給出的解決方案是「代理制」，并且已經(jīng)為ID.家族開創(chuàng)了全新的「ID.Store」，至于何時能完成徹底的更新?lián)Q代，還需要時間來驗證。
最后一塊，便是「粉絲運營」，這屬于新勢力的『拿手好戲』，社群、快閃、IP玩的飛起。目前，上汽大眾的年輕用戶占比已經(jīng)達到的了32%，遠超行業(yè)平均水準(zhǔn)的27%。而ID.家族更是如此，ID.4X和ID.6X的年輕用戶占比甚至超過了50%。上汽大眾十分清楚，未來的汽車市場，年輕人才是主力消費群體。所以在過去的一年里，上汽大眾先后與皮卡丘、齊天大圣等IP聯(lián)手，并邀請『神仙姐姐』劉亦菲作為ID.4 X代言人，一波波『回憶殺』成功地俘獲了年輕一代用戶的心，讓上汽大眾找到了屬于自己的『流量密碼』。
邦點評
回顧2021年，國內(nèi)新能源市場飛速發(fā)展，不少自主品牌都逆勢而上，對于合資品牌來說充滿挑戰(zhàn)。由于入局時間晚，上汽大眾ID.家族的第一年不算一帆風(fēng)順，不過好在憑借著大眾一貫的『水桶級』產(chǎn)品定位，在市場上占有了一席之地。
進入2022年，在芯片短缺、補貼退坡、油價瘋漲的大背景下，新能源車進入了拼資本、拼耐力、拼技術(shù)的新階段。經(jīng)過一年的市場沉淀，上汽大眾ID.純電家族已經(jīng)積累了良好的市場口碑和用戶反饋。4.8萬輛的成績對于上汽大眾ID.家族來說只是開始，相信未來的每一年，上汽大眾ID.家族都能書寫一份滿意的答卷。
