上汽EDU混動系統(tǒng)，一群與自己較勁工程師的浪漫。

■ 目錄

1.     第一代上汽EDU混動系統(tǒng)：大創(chuàng)新，也有遺憾

1)     結(jié)構(gòu)特點：雙電機+雙離合+兩檔變速

2)     工作原理：面面俱到，稍顯復(fù)雜

3)     優(yōu)點即缺點：提升有難度，變革成定局

2.     第二代上汽EDU混動系統(tǒng)：大變革，眼花繚亂

1)     結(jié)構(gòu)特點：三平行軸+單離合+單電機

2)     工作原理：眼花繚亂的可能性

3)     整體優(yōu)化：組件升級和智能控制

4)     結(jié)構(gòu)分析：趨近于AMT還是DHT？

3.     工程師的浪漫

■ 第一代上汽EDU混動系統(tǒng)：大創(chuàng)新，也有遺憾

上汽集團（后簡稱上汽）屬于國內(nèi)最早的一批自研混動系統(tǒng)的主機廠，早在2008年~2009年就開始立項，2013年上汽發(fā)布了混動系統(tǒng)第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」（或稱為「EDU電驅(qū)系統(tǒng)」）并為其申請了專利。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)爆炸圖

結(jié)構(gòu)特點：雙電機+雙離合+兩檔變速

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」屬于我們此前介紹過的「串并聯(lián)式架構(gòu)」，其由一枚「發(fā)動機」和兩個「電機」組成，其中一個是主要用于發(fā)電和調(diào)整「發(fā)動機」轉(zhuǎn)速的「P1電機」（ISG電機），而另一個則是主要用于驅(qū)動的「P2電機」（TM電機），此外，由于「驅(qū)動電機」被整合在了「變速器」中，也被認為是「P2.5電機」（詳解見此前的專欄文章）。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（僅供參考）

三大動力組件被兩套「離合器」、一組「同步器」以及若干變速齒輪等組件相連接。其中第一組「離合器C1」控制「發(fā)動機」接入整個系統(tǒng)，而「離合器C2」長期處于閉合狀態(tài)（后文詳解），主要負責(zé)將「P2電機」的功率接入到系統(tǒng)中。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意簡圖（僅供參考）

而這套系統(tǒng)能在此后的幾年中獲得了國家頒布的多個獎項的原因則在于，系統(tǒng)中還加入了2擋變速機構(gòu)（2AMT），而其設(shè)計的初衷是讓「發(fā)動機」和「電機」都能維持在相對高效率的運轉(zhuǎn)區(qū)間。放在今天看，好像也沒有什么了不起，但放在那個連單擋混動系統(tǒng)都沒搞明白的年代，實屬巨大的挑戰(zhàn)。

工作原理：面面俱到，稍顯復(fù)雜

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作原理表（僅供參考）

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)決定了這套系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式和動能回收模式等幾乎所有的混動模式。此前的章節(jié)中，我們已經(jīng)羅列的官方給出的6種工作模式的基本邏輯（見上表）。由于2擋變速機構(gòu)的存在，我將其繼續(xù)細化，推導(dǎo)出至少14種工作模式的可能性，下面就讓我們看看具體到底有哪些。

純電模式：在「電池」的電量充足或車輛對扭矩的需求適中時，「電池」供電給「P2電機」并由「P2電機」直接輸出動力，最終到達輪端。從上圖中，我們已經(jīng)可以看到，所謂的2擋變速，就是通過左側(cè)的齒輪或右側(cè)的齒輪進行變速，而動力耦合的時機則是通過「電機控制器」做出決定，通過「同步器」進行物理調(diào)節(jié)，后面的換擋邏輯基本相同，所以此后不再贅述，大家可以通過動圖進行理解；

串聯(lián)模式：當(dāng)「電池」的電量較低或車輛對扭矩的需求較低時，「發(fā)動機」作為「增程器」帶動「P1電機」發(fā)電，大部分情況下「P1電機」發(fā)出的電能作為「電池」補能所用，此時，仍然由「P2電機」作為唯一的驅(qū)動源；

并聯(lián)模式：當(dāng)需要較大扭矩時，那么所有能驅(qū)動的單元則必須全部參與，「離合器C1」閉合，「發(fā)動機」直接接入驅(qū)動，「P1電機」在「發(fā)動機」的帶下持續(xù)發(fā)電，必要時直接為「P2電機」供電，「P2電機」并聯(lián)介入驅(qū)動；

行車充電：行車過程中，「電池」電量低于規(guī)定值時，這時候「發(fā)動機」的作用便要被放大，雖然大部分情況下，此刻系統(tǒng)仍然保持著「并聯(lián)模式」的工作狀態(tài)，但對「P2電機」的控制邏輯則會做出調(diào)整。若「電池」的電量過低，且系統(tǒng)判斷「P1電機」所供的電量同樣不適合拖動「P2電機」驅(qū)動，那么系統(tǒng)將短暫地進入「發(fā)動機直驅(qū)」模式。所以，我在上圖中也加入了「發(fā)動機直驅(qū)」的這種工況圖；

駐車充電（怠速充電）：當(dāng)車輛處于靜止狀態(tài)，且「電池」電量低于規(guī)定值時，「發(fā)動機」怠速帶動「P1電機」，為「電池」充電補能；

動能回收模式：當(dāng)滑行或踩下制動踏板時，系統(tǒng)將從輪端和系統(tǒng)內(nèi)部進行回收，若車輛正處于「并聯(lián)模式」行駛時，那么兩個「電機」同時工作；而當(dāng)車輛處于「純電模式」時，「P2電機」進行動能回收。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)工作模式原理圖（動圖，僅供參考）

這里回收一下談結(jié)構(gòu)時留下的問題『「離合器C2」為什么是常閉？』，從上圖中，我們可以看出，第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是一套傾向于電驅(qū)的混動系統(tǒng)，換言之，有大量的工況需要「P2電機」參與工作，故此，控制接入該「P2電機」的「離合器」在大多數(shù)工況下都是閉合狀態(tài)。

優(yōu)點即缺點：提升有難度，變革成定局

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的優(yōu)點，也可以說是其最大的設(shè)計特點，即是加入了2擋的變速機構(gòu)，可以更好地實現(xiàn)「電機」和「發(fā)動機」的工作點的調(diào)節(jié)。

兩擋齒輪與同步器的布局示意圖（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

比如通過換擋放大「P2電機」的扭矩，使得純電的起步可以更帶勁兒一些，此外，多了一檔也可以讓「發(fā)動機」能更早地介入整套動力系統(tǒng)，在保證油耗的同時，擴大了「發(fā)動機」經(jīng)濟工作的區(qū)域。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的代表車型為榮威550 Plug-in，以2013年「榮威550 Plug-in」（2014款旗艦版）為例，其配備了一枚1.5L的「發(fā)動機」（并不是原來搭配的那顆1.0T的三缸機~），其最大功率為80kW，「P1電機」和「P2電機」的最大功率為27kW和50kW，從參數(shù)上看，動力性能較比亞迪第一代的「DM混動系統(tǒng)」強了不少，但額定的持續(xù)輸出功率和扭矩卻依然保留著那個年代的味道，估計也是考慮到燃油經(jīng)濟性的問題。

2014款榮威550 Plug-in旗艦版參數(shù)（僅供參考）

只是第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」缺點也不少，首先2擋的變速機構(gòu)就是一把『雙刃劍』，對于換擋的邏輯控制難度很高，因為每一次換擋都需要走3個步驟：

1.     首先先要將「同步器」脫開，這就意味著需要進行動力中斷；

2.     然后對「電機」進行下一個擋位的轉(zhuǎn)速與扭矩同步；

3.     最終『咯嘣』一聲進行對接，這就意味著存在頓挫的可能。

離合器故障故障案例示意圖

所以，從當(dāng)時不少車主（特別是專車司機）的體驗來看，這套系統(tǒng)在換擋時的頓挫無法避免的。此外，在我們的維修案例中，遇到的比較多的是「離合器C2」的故障，由于一般車主開這車都比較猛（動力較弱，所以腳頭就會猛），常閉「離合器C2」的故障就會較多。

被第一代上汽EDU混動系統(tǒng)塞滿的發(fā)動機艙（圖片源自網(wǎng)絡(luò)）

第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還有一個令人頭疼的結(jié)構(gòu)缺點——橫向占用空間過大！雖然整套系統(tǒng)不是簡單的『油改電』設(shè)計思路，但不得不承認，其「混動變速器」的體積仍然無法與當(dāng)時「本田i-MMD混動系統(tǒng)」的體積優(yōu)化相比。

3軸 vs 2軸+2擋變速器，邏輯不同

由于「本田i-MMD混動系統(tǒng)」使用三條平行軸，兩個「電機」可以上下放置，利用了縱向空間。而第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」是兩條軸，兩個「電機」無法上下放置，故此，橫向空間很難得到優(yōu)化。這也為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的誕生埋下了伏筆。

■ 第二代上汽EDU混動系統(tǒng)：大變革，眼花繚亂

由于第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」提升的上限較低，故此，上汽在權(quán)衡了當(dāng)時手上已有的混動技術(shù)后，最終選擇了推翻原有「變速器」的結(jié)構(gòu)，重新研發(fā)了第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)爆炸圖

結(jié)構(gòu)特點：三平行軸+單離合+單電機

第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」由主要由「發(fā)動機」、「驅(qū)動電機」、「齒輪軸系」、「離合器」以及「HCU」（混合動力汽車整車控制器）等控制模塊組成，屬于平行軸式的單電機電驅(qū)方案。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（詳細，僅供參考）

其有趣之處在官宣的『10AMT』變速結(jié)構(gòu)，根據(jù)官方資料的描述，該系統(tǒng)擁有6個『發(fā)動機專用擋位』和4個『電機專用擋位』。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖（簡化，僅供參考）

從實際結(jié)構(gòu)來看，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」共有18組齒輪，4個「同步器」，其中3組「同步器」與一套「離合器」主要用于調(diào)節(jié)整套系統(tǒng)的換擋邏輯，將「發(fā)動機」與「電機」相結(jié)合。所以，按照初中所學(xué)的排列組合算法計算可得，該機構(gòu)一共可實現(xiàn)24擋（6*4）。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)的齒軸系統(tǒng)示意圖

不過在此前的「通用Voltec混動系統(tǒng)」介紹過，工程師只會選取合理且效率最高的幾種可能進行標定。最后，上汽的工程師選擇了11種齒比組合進行標定，包括10個前進擋和1個倒擋。

工作原理：眼花繚亂的可能性

由于我手上掌握的資料并不多，接下來的內(nèi)容有很大一部分屬于個人的理解，共展示該系統(tǒng)的20多種可能性，僅供大家參考，在正式開始前，說明2點：

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)工作原理（詳細版，動圖，僅供參考）

1.      與之前「鯤鵬DHT混動系統(tǒng)」的介紹相似，我將工作原理圖拆分成簡化版和詳細版，簡化版以3個「同步器」為主要觀察點，大家可以對照理解。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)工作原理（簡化版，動圖，僅供參考）

1.      由于結(jié)構(gòu)是立體的，平面化后，可能會一些部分看似有邏輯沖突，所以，需要大家發(fā)揮一下自己的立體想象力，好了，我們正式開始。

純電模式：該模式下「電機」輸出的功率共有4個擋位：

1.     前2個擋位在「輸入軸2」上變速調(diào)整后，直接流入「輸出軸」；

2.     而另2個擋位會通過「同步器3」流入「輸入軸1」，并進行變速調(diào)整，最后流回至「輸出軸」。

由此，我們也可以看到，兩條「輸入軸」上的變速齒輪共同決定了擋位，并非割裂地調(diào)整速比；

發(fā)動機直驅(qū)模式：與第一代相比，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」采用了功率更大的「發(fā)動機」，故此，加大了「發(fā)動機直驅(qū)模式」的工作范圍，按照官方宣傳的『發(fā)動機6擋』來看，應(yīng)該有以上6個擋位，并擁有1個倒車檔的可能。其工作原理仍然是當(dāng)「離合器」閉合時「發(fā)動機」接入系統(tǒng)，通過3組「同步器」的協(xié)作，來調(diào)節(jié)6個不同的檔位。當(dāng)「電池」需要補電，且「發(fā)動機」功率高于需求功率時，「發(fā)動機」可以將多余的功率驅(qū)動「電機」進行補電，而不是讓「電機」共同驅(qū)動汽車，我這里就不再做一套行車充電的邏輯圖了；

混動模式：而當(dāng)「發(fā)動機」與「電機」共同驅(qū)動時，可能性便更多，這里展示10種可能性。

此外，這里講一下我做圖的一些細節(jié)：

1.     功率流在走「同步器」位置：有時會走左邊，有時會走右邊，這是很重要的細節(jié)；

2.     功率流的屬性：藍色為「電機」提供的功率，紅色為「發(fā)動機」提供的功率，紫色則是合流功率。

如果之前沒有注意到這些細節(jié)的朋友，可以回顧一下我之前做的圖，然后大家就會理解我更新那么慢的原因了。第一次發(fā)現(xiàn)的朋友，還不給我一個三連支持~~

動能回收模式：這里給出了4種動能回收的可能，不過按照個人經(jīng)驗，應(yīng)該不會有4個擋位，最多2個擋位，甚至只有一個擋位，其實「P2電機架構(gòu)」的回收邏輯十分簡單，因為只有一個「電機」可回收動能，無論從哪根軸輸入，最后必然匯聚到「P2電機」進行發(fā)電。

搭載第二代上汽EDU混動系統(tǒng)的MG6 PHEV（2019款）

從第一代「上汽EDU混動系統(tǒng)」到第二代，我們可以看到上汽試圖通過改變結(jié)構(gòu)來解決換擋平順性等一系列相關(guān)問題，結(jié)果顯然是成功的。同時為了讓系統(tǒng)能更好地去調(diào)節(jié)「發(fā)動機」和「電機」的工況，采用了10擋位的變速機構(gòu)，這套機構(gòu)的復(fù)雜程度遠遠超出了「本田i-MMD混動系統(tǒng)」。

整體優(yōu)化：組件升級和智能控制

MG6 PHEV（2019款）發(fā)動機艙[1]

但單電機架構(gòu)最難解決的問題就是饋電問題，所以，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」面臨最大問題在于，如何在「電池」低電量時，既保障動力不會降低，同時又能為「電池」充電。在結(jié)構(gòu)不占優(yōu)勢的前提下，上汽工程師撓破了頭皮對第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」進行優(yōu)化。

l  組件：提升系統(tǒng)的效率

首先，還是從提高系統(tǒng)的整體效率上出發(fā)，對系統(tǒng)中的部分組件進行了升級，比如對「電機」的優(yōu)化，采用了當(dāng)時先進的發(fā)卡式繞組（Hair-pin），在此前的文章中，我們也提過這種繞組形式有以下幾個特點：

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)中電機實物圖

1.      扁線繞組：使用扁線繞組的發(fā)卡式「電機」可以提升有效銅的面積，相比普通圓導(dǎo)線繞組「電機」，有效銅槽滿率可達到70%左右。我們知道，「永磁電機」的損耗主要源自繞組銅耗、鐵耗、風(fēng)磨雜散、磁鋼渦流損耗，故此，減小繞組電阻能直接降低銅耗、提升「電機」的效率和功率密度；

2.      散熱更好：得益于繞組的面積增大，提升了整體的散熱性能。繞組匝與匝之間接觸面積大，熱傳導(dǎo)更好。繞組每匝之間空隙小，熱傳導(dǎo)更好；繞組和鐵心槽之間接觸良好，熱傳導(dǎo)更好。通過溫度場仿真，相同設(shè)計的扁銅線電機繞組溫升比圓銅線電機低10%；

3.      體積更小：當(dāng)槽滿率提升后，為達到同樣的效果，即可減小「電機」的體積。

故此，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，該「電機」功率和扭矩密度相比之前的「電機」提升了約 20%，而「電機」的峰值效率高達 96%。

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)中動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)的效果

此外，「電機」的冷卻系統(tǒng)也進行了優(yōu)化，采用了「動態(tài)油冷式熱管理系統(tǒng)」。相比普通的水冷系統(tǒng)，油液的好處首先是便是不會在管路中引發(fā)管路腐蝕，油液更不易結(jié)冰，所以對環(huán)境的適應(yīng)性更強，可靠性也更好。最后便是提升了「電機」的持續(xù)功率和扭矩，官方給出的數(shù)據(jù)是10%。

l  控制邏輯：依靠智能調(diào)節(jié)來省油省電

其次則是對第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的控制系統(tǒng)進行了增強，通過升級「HCU」（智能混動中央控制器）這個硬件，重新構(gòu)筑了一套被稱為「IEM」（Intelligent Energy Management智能能量管理系統(tǒng)）的混動控制系統(tǒng)。

IEM系統(tǒng)官方介紹

整套控制系統(tǒng)的基本邏輯即是通過動態(tài)收集路況信息、雷達信息、導(dǎo)航信息、個人駕駛風(fēng)格和車輛能量狀態(tài)等信息，經(jīng)過系統(tǒng)的「HCU」的分析與學(xué)習(xí)，最終進行發(fā)動機介入、電機輸出功率、動能回收強度等功能的自動調(diào)節(jié)。從官方的資料來看，「IEM」預(yù)設(shè)了包括高速、山路、擁堵、限速、下坡等11種路況的調(diào)節(jié)邏輯。

MG6 PHEV（2020款）

談一下當(dāng)年試駕第三代「MG6 PHEV」（2020款）時[2]，「IEM」給我們的實際體驗。當(dāng)天的路程是從市郊開往市中心，當(dāng)設(shè)定完導(dǎo)航路線出發(fā)后，前半段路程是比較空閑高速路段，可以感覺到「發(fā)動機」一直在工作。而進入擁堵路段后，系統(tǒng)基本都將驅(qū)動的任務(wù)交給了「電機」。

MG6 PHEV（2020款）中控顯示內(nèi)容

結(jié)束試駕后，我們向工作人員討教了其背后的邏輯：當(dāng)設(shè)定完導(dǎo)航后，「IEM」便識別了我們線路，為了讓我們在市中心的擁堵路段能更省油、更安靜地去駕駛，所以，系統(tǒng)為整條路程進行了動力規(guī)劃：市郊路段「發(fā)動機」工作，在驅(qū)動車輛的同時，不斷為「電池」充電。市區(qū)便有足夠的電量來純電行駛。

此前提到的在發(fā)動機直驅(qū)情況下，發(fā)動機補電示意圖

個人覺得這套系統(tǒng)挺有意思，因為在混動架構(gòu)不能改變的前提下，通過對路況進行識別，并做動力規(guī)劃，這種解決饋電的方法，估計也只有像上汽這樣有底子的車企才能干。讓我不由聯(lián)想到『第一性原理』中提出的一個想法：若是在單一維度上不能解決問題，那就換個維度來解決問題。

MG6 PHEV（2020款）發(fā)動機艙

好像扯遠了，回到主題，除了以上提到的兩大優(yōu)化，2020年更新的第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」還增大了「電池」的容量，提升了續(xù)航，以及在后續(xù)的車型上對「發(fā)動機」也進行優(yōu)化，這些基操這里就不展開了。

結(jié)構(gòu)分析：趨近于AMT還是DHT？

在此前的文章評論中有人問我，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」到底屬于一種怎么樣的混動結(jié)構(gòu)？這里稍微解釋兩句。

5擋AMT變速箱齒軸系統(tǒng)示意圖

首先，從換擋機構(gòu)的結(jié)構(gòu)去看，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」與「AMT變速器」的結(jié)構(gòu)的相似，之前「MG3」時我們也曾今提過「AMT變速器」的軟肋是換擋的平順性問題，但在第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的結(jié)構(gòu)中由于加入了「電機」，再通過復(fù)雜的控制邏輯調(diào)整，彌補了這種結(jié)構(gòu)性缺點。

相對獨立的兩個輸出邏輯

其次，「發(fā)動機」與「電機」大部分時間處于解耦狀態(tài)，處于相對獨立的工作狀態(tài)，通過「輸出軸」的控制，換擋的相應(yīng)速度僅需0.2秒。在實際體驗中，幾乎感覺不到發(fā)動機介入時的突兀，相比第一代的體驗更線性。

擋位減少，加入電機的趨勢

此外，第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」平行軸的結(jié)構(gòu)布局與我們目前看到的「比亞迪DM-i混動系統(tǒng)」、「長城檸檬DHT混動系統(tǒng)」看似有幾分淵源，所以，有不少上汽的工程師認為第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」應(yīng)該被劃分在「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission混動專用變速器）的范疇。而我個人覺得第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」應(yīng)該是后面這些「DHT」的先驅(qū)，也是它們結(jié)構(gòu)的『雛形』，只是還算不上是新一代「DHT」，因為光『單電機架構(gòu)』這一點便不符合。不過，我對第二代「上汽EDU混動系統(tǒng)」仍然抱著120%的敬意，因為這套系統(tǒng)的標定難度，可能會超乎所有人的想象。

■ 工程師的浪漫

兩代上汽EDU混動系統(tǒng)參數(shù)對比（僅供參考）

若以「MG6 PHEV」的三代車型為例，可以大致地從參數(shù)上看出兩代「上汽EDU混動系統(tǒng)」的變化。首先，第一代采用的是1.0T的三缸「發(fā)動機」實在很難讓消費者接受，92kW的功率多少有些捉襟見肘。故此，第二代便采用了1.5T四缸「發(fā)動機」和大功率「驅(qū)動電機」為總體的動力表現(xiàn)帶來了不小的提升。

第一代上汽EDU混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)爆炸圖

第二代上汽EDU混動系統(tǒng)爆炸圖

而結(jié)構(gòu)上也進行了翻天覆地的變化，從第一代的「串并聯(lián)」結(jié)構(gòu)到第二代的『單電機架構(gòu)』，究其背后的設(shè)計邏輯，我們也可以發(fā)現(xiàn)，第一代其實更趨向于用電驅(qū)動，而第二代更趨向于油電分離。

智己L7 Pro

之后隨著全面電氣化的到來，上汽的混動系統(tǒng)也進入了優(yōu)化升級的發(fā)展周期。就目前來看，上汽在純電汽車領(lǐng)域的布局更為積極，隨著旗下飛凡汽車和智己汽車等新品牌、新產(chǎn)品的陸續(xù)亮相，體現(xiàn)了上汽將搶占純電汽車市場作為發(fā)展的主要戰(zhàn)略，而曾經(jīng)領(lǐng)先行業(yè)的「上汽EDU混動系統(tǒng)」，可能會成為『一群與自己較勁工程師的浪漫』。

[1] 舊瓶里面裝新酒 試駕2019款MG 6 50 T Trophy 5 秒版 http://elfgame.cn/news/110120.html

[2] 能兼顧日常的『運動』道路試駕MG6 PHEV http://elfgame.cn/news/148023.html