要用一個字概括國內新能源車企肯定是——「卷」。有人卷成了「卷王」，也有人只能當「伴娘」，卷完動力卷科技，卷完科技卷價格...
不敢說卷得蕩氣回腸，起碼也是哭爹罵娘。
吉利作為國內DHT技術里最「卷」的選手，早就憑著3擋DHT Pro在擋位數(shù)上拔得先機。然后也是趁熱打鐵讓這套3DHT Pro落地開花，比如帝豪L Hi·P、星越L Hi·F、博越L Hi·F的「核心裝備」都是這套3DHT Pro?，F(xiàn)在吉利又拿出了一臺星越L Hi·P，還喊出了“純電+增程+電混，一臺車等于三臺”的豪言壯語。
至于星越L Hi·P到底能不能「一魚三吃」？我這次就趕上了一回偷偷溜進廚房的機會，趁著「菜」沒上桌先嘗嘗鮮。
■ 一魚怎么三吃
要解釋明白這事兒先得說清楚星越L Hi·P有什么，Ta有個41.2kWh電池，能提供200km+純電續(xù)航；「核心裝」3DHT Pro可以雙電機串聯(lián)鎖定，也就是兼容串并聯(lián)混動模式的同時還能鎖定增程工況，讓車一直用電驅；1.5T DHE15內燃機根據(jù)不同模式可以是發(fā)動機，也可以是個純粹的增程器。
一般來說，像比亞迪DM-i和其他DHT產(chǎn)品都包含「增程模式」，讓電機驅動車輪，內燃機用于發(fā)電。但是，這只是應對復雜路況的模式之一，當車速變化時系統(tǒng)仍會切換到并聯(lián)或者直驅等其他模式，作為駕駛者無權干預。
而星越L Hi·P就給了駕駛者自己做主的權利，通過模式切換旋鈕開啟增程模式后，只要不是一腳油門到底，系統(tǒng)會一直采用增程工況，不論是城市通勤還是跑高速。
另一方面，相比于理想、問界這類增程式電動車，星越L Hi·P還多給了混動模式，可以讓發(fā)動機直接驅動到車輪，或者與電機組成并聯(lián)結構。搭配3擋DHT Pro變速箱，內燃機可以在20km/h以上就積極介入，為電機做輸出補償，從而最大限度獲取動力并降低能耗。
搞明白了星越L Hi·P有什么，自然也就延伸出了車上提供的「純電」、「增程」和「混動」三種駕駛模式，而這也就是所謂的「一魚三吃」。但當我嘗鮮一天之后，第一反應卻是這條三吃的魚不太常規(guī)。
■ 「工況」定義三種模式
一般來說，不論是燃油還是新能源車都會提供「經(jīng)濟」、「運動」和「節(jié)能」等多種駕駛模式來滿足車主的多樣化需求，而不同駕駛模式間最大的差別往往聚焦在動力、底盤和轉向的響應速度上。而星越L Hi·P上的「純電」、「增程」和「混動」三種模式就和名字一樣，完全是直接表達系統(tǒng)工況，而不是去換著花樣刺激駕駛者神經(jīng)。
我一天反復體驗下來發(fā)現(xiàn)，星越L Hi·P上的三種模式底層邏輯都是為了更節(jié)能，所以他們的表現(xiàn)都是相對溫和且柔順。另外，由于定位問題，吉利的工程師也沒有把車調校到多么血脈噴張，盡管在硬件上可以這么做。但他們更樂意把星越L Hi·P定義成一臺可以舒舒服服滿足日常出行，并且還能從根本上杜絕里程焦慮的新能源SUV。
所以星越L Hi·P也就不去執(zhí)著追求加速刺激感，這就讓我覺得這臺車沒有門檻，在任何模式下，車輛整體動力輸出比較柔順飽滿，沒有印象里新新能源汽車的闖動，從起步到加速的過程順暢連貫，不論是開了20年油車的老司機還是剛從駕校畢業(yè)的新手都能很快掌握。
如果是用來城市通勤上下班，純電模式無疑是最好的選擇。首先，200km+的純電續(xù)航足夠在滿足一線城市一天的出行所需，而且整個行駛過程中完全依靠電機，不論是駕駛質感還是靜謐性都和純電無異；而混動模式相對更簡單，系統(tǒng)會根據(jù)路況和行駛狀態(tài)自動匹配工況。
另外，混動模式也是所有模式中續(xù)航表現(xiàn)最好的，WLTC工況下能實現(xiàn)1300km續(xù)航；最有特色的增程模式在續(xù)航表現(xiàn)方面與混動模式差異不大，WLTC工況下也能跑出1250km。
星越L Hi·P提供「低」、「中」、「高」和「自動」四種回收強度，但即便調到高強度回收，再丟到加速踏板后車輛也沒有明顯拖拽感，只出現(xiàn)了緩慢的降速過程，而低強度回收甚至都無感。如果從體感舒適度來說，這種邏輯無疑是討喜的，畢竟時至今日很多人仍接受不了電動車強回收時帶來的不適感。
而且，吉利工程師的邏輯也并不是粗暴地用強回收來節(jié)能，他們更希望利用3DHT Pro和整個動力系統(tǒng)的協(xié)同匹配性去榨干每一絲能量，從而讓整臺車更省油省電。
底盤表現(xiàn)還是一臺SUV應有的腔調，舒適且厚重，但初段卻表現(xiàn)出了一絲絲硬朗干脆。對于一些減速帶和小坑洼的處理十分利落，保留了絕大部分路面信息的同時又能將顛簸柔性化解。尤其是考慮到底盤中還背著一塊41.2kWh的電池，整體并沒有表現(xiàn)出太多的「贅肉」。
但這不代表說星越L Hi·P是一臺可以閃轉騰挪的運動健將，畢竟這是一臺定位更偏向家用的城市SUV，所以在面對高速路上的連續(xù)起伏時，仍會偶爾出現(xiàn)拋離感。
試駕當天有個小規(guī)模節(jié)能PK，全程大概100公里出頭，包含城市道路、高速路和一小段非鋪裝路面。我把空調溫度調到24度，風量2擋，車內坐了三個人。整個過程中我用了比較溫和的駕駛方式，盡量避免油門到底和突然重剎，也不斷調節(jié)了各種駕駛模式和回收強度。最后我這臺車百公里平均電耗11.1kWh；平均油耗1L/100km。
雖然從最后結果來看，星越L Hi·P的綜合能耗真的很低，但最終我只獲得了第二名。另外一組媒體同行和我跑出了相同的平均電耗，但油耗只有0.5L/100km。其實對于這個成績我并不意外，整個吉利集團在能耗表現(xiàn)方面一直在線，上個月我們在試駕幾何M6的時候，車內滿載4個大老爺們兒也跑出了11.2kWh/100km的成績。
在我看來，星越L Hi·P的「一魚三吃」是一種將用技術推到前臺并影響駕駛者的行為，這和其他車企直接利用感官做差異不同。簡單來說，吉利是希望通過自家獨有的3DHT Pro去營造護城河，不論是三種模式還是這臺車上所有能感知到的單位，都是在圍繞著3DHT Pro去講一個「增程、純電、混動三合一」的故事，從而樹立整車在新能源圈子中的「唯一性」。
■ 靜態(tài)：比星越L Hi·F更「新能源」
作為目前星越L家族里唯一一臺新能源產(chǎn)品，星越L Hi·P延續(xù)了家族設計語言，視覺方面呈現(xiàn)出厚重、大氣的取向，在細節(jié)部分進行了更加新能源化的雕琢。
比如，前格柵采用了和星越L Hi·F相似的「數(shù)字流光徽標+懸浮陣列格柵」，而車頭兩側的霧燈處采用了封閉式設計手法并輔以長短不一的橫紋點綴。另外，左后翼子板上的快慢充電口和車尾「星越L Hi·P」的標識，都能讓這臺車在星越L家族中更具辨識度。
整體來看，雖然星越L Hi·P在設計層面沒有太鮮明的唯一性，但也能看到設計師在極力通過細節(jié)彰顯自身的新能源身份。
■ 邦點評
其實這次對于星越L Hi·P的體驗也只能看做一次「嘗鮮」，畢竟當前車輛狀態(tài)還是試裝，另外整個體驗的時間也比較有限。我其實自始至終都在希望通過體驗來消化「一臺車等于三臺車」這個比較復雜的概念。
但當整個體驗過程下來，我會發(fā)現(xiàn)可能是我進入了自己的邏輯陷阱。雖然星越L Hi·P的三種駕駛模式都恪守了柔順的腔調，但真正的買到一臺車的人是不會像我這么較真地去「摳」其中的差別，他們更關心一臺車是否夠好開，是否夠省油省電。
如果把「是否夠好開，是否夠省油省電」作為出發(fā)點來看，星越L Hi·P無疑是成功的，優(yōu)良的機械素養(yǎng)和3DHT Pro都保證了這是一臺輕易上手且好開的車；11.1kWh/100km+1L/100km的綜合能耗，又從根本上治好了「里程焦慮」。
最近，星越L Hi·P正式開啟預訂，上市日期大概就在不久之后。等到那時候我們還會第一時間去試駕量產(chǎn)版，或許編輯部也會找來不同類型的新能源SUV與之展開「車輪戰(zhàn)」，相信會得到一個關于「一魚三吃」的標準答案。
