此前，我對海獅07EV產(chǎn)品做了初步的介紹，而今天我想從海獅07EV出發(fā)，淺析一下「比亞迪e平臺3.0 Evo」（后簡稱「e3.0 Evo」）。
簡單來說，e3.0 Evo是比亞迪五大技術(shù)集群的結(jié)合，技術(shù)內(nèi)容覆蓋了三電、車身、底盤、電子電氣架構(gòu)和軟硬件等多個(gè)領(lǐng)域（其復(fù)雜的對應(yīng)關(guān)系，可參見上圖）。相比e3.0，e3.0 Evo更安全、更智能和更高效。廢話不多，干貨走起。
從安全出發(fā)：CTB整車安全架構(gòu)技術(shù)集群
該技術(shù)集群主要涉及車身結(jié)構(gòu)與電池技術(shù)的技術(shù)融合，其中包括主后驅(qū)安全動力架構(gòu)、轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)和內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)。
首先來說我個(gè)人覺得升級最大的內(nèi)骨骼式CTB安全架構(gòu)，其基礎(chǔ)原理是讓刀片電池和車身強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合，共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼，在乘員艙底部，以可承受50噸重卡碾壓的類蜂窩高剛性電池包體作為乘員艙的地板，并以此為底，構(gòu)建類似大梁的安全底座。
此外，在乘員艙前部，首次引入TRB一體式前圍板與刀片電池融合設(shè)計(jì)，個(gè)人覺得軍迷對這種設(shè)計(jì)比較熟悉，就好像是在坦克的正面再加上了一層反坦克裝甲，只不過利用了CTB電池結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，不是裝甲的反復(fù)嵌套，而是加強(qiáng)一次，復(fù)用兩回。
最后，在乘員艙側(cè)部，首次將1500Mpa級超高強(qiáng)度的閉口截面輥壓橫梁與刀片電池集成設(shè)計(jì)，集成后單根梁能承受相當(dāng)于8頭成年大象的重量。
主后驅(qū)安全動力架構(gòu)則是將主驅(qū)動總成放在了后橋，比如這次的海獅07EV的單電機(jī)車型，其基本邏輯是為前艙留出更多的碰撞緩沖空間（官方數(shù)據(jù)為前艙安全緩沖空間增加100mm，提升超32%，正碰安全性能提升60%）。個(gè)人覺得，除了安全，應(yīng)該也考慮到讓車型擁有更大的前備箱，以及對海獅07EV作為后驅(qū)為主的車型的定位考慮。
轉(zhuǎn)向前置安全傳力架構(gòu)則屬于另一個(gè)安全細(xì)節(jié)升級，即是將轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)前置，使得轉(zhuǎn)向器與防撞梁不再有干涉的可能，這樣傳力更加平順連貫，而且增加了碰撞時(shí)防撞結(jié)構(gòu)的抗性形變能力（官方數(shù)據(jù)為提升50%），同時(shí)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)也不容易侵入乘員艙。
總體來說，CTB整車安全架構(gòu)技術(shù)集群是從安全出發(fā)，對原有的比亞迪CTB架構(gòu)進(jìn)行了結(jié)構(gòu)性的加強(qiáng)和細(xì)節(jié)的優(yōu)化。
在核心上發(fā)力：十二合一智能電驅(qū)技術(shù)集群
該技術(shù)集群主要涉及的是電機(jī)、電控的兩電領(lǐng)域。其中包含十二合一智能電驅(qū)系統(tǒng)、23000rpm量產(chǎn)最高轉(zhuǎn)速電機(jī)和疊層激光焊SiC碳化硅功率模塊。
首先來說一下被『反向虛標(biāo)』的高轉(zhuǎn)速永磁同步電機(jī)，其采用了低漏磁轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)子采用厚度僅為0.25mm雙V分段磁鋼，定子則是92%超高槽滿率扁線繞組，目前標(biāo)定的最高轉(zhuǎn)速為23000rpm，而首搭的海獅07EV極速也被標(biāo)定為225km/h。
這里我想和讀者們探討一個(gè)小問題，我們暫且撇開提高永磁同步電機(jī)最高轉(zhuǎn)速的技術(shù)難度問題，而是『超高轉(zhuǎn)速電機(jī)真的是剛需嗎？』其實(shí)早在去年我參加的汽車工程學(xué)會年會（SAECCE 2023）中，哈理工教授、工程學(xué)會會士蔡教授討論過這個(gè)問題，而我當(dāng)時(shí)是站在『不該一味追求電機(jī)的高轉(zhuǎn)速』的一方。
簡單說，高轉(zhuǎn)速帶來了高功率，于是現(xiàn)在的車型都喜歡配備『真男人模式』（比如某些車型的Boost模式），這恰恰反應(yīng)了高轉(zhuǎn)速電機(jī)在抖動控制、噪聲控制、有效高轉(zhuǎn)區(qū)間、電耗控制方面的問題。再者，難道不考慮電機(jī)的扭矩了嗎？
而這次與比亞迪的工程師也討論這個(gè)問題，工程師同樣表示比較無奈，現(xiàn)在的輿論多少帶偏大部分用戶的實(shí)際需求，對于比亞迪和許多OEM來說，25000rpm的電機(jī)也可以做，但一味拉高轉(zhuǎn)速上限，拉高極速，對普通消費(fèi)者來說，真的安全嗎？
好像聊著聊著又偏題了，主要想說的是——比亞迪這23000rpm電機(jī)并非比亞迪的上限，更高轉(zhuǎn)速的電機(jī)已經(jīng)在途，但比亞迪希望給到的大家的不是噱頭，而是實(shí)在、好用的產(chǎn)品。
而結(jié)構(gòu)更緊湊的十二合一智能電驅(qū)系統(tǒng)則是集23000rpm電機(jī)、高效減速器、碳化硅電控、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMC）、直流變換器（DC-DC）、車載充電器（OBC）、配電模塊（PDU）、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)于一體。
據(jù)悉，電驅(qū)系統(tǒng)的綜合工況效率最高達(dá)92%。在日常城市駕駛工況下，出行效率提升7%，續(xù)航里程可提升50km。這里暫不做過多展開，因?yàn)檫@套系統(tǒng)還會在后面兩個(gè)技術(shù)集群中講到。
最后，疊層激光焊SiC碳化硅功率模塊可以理解為比亞迪在該模塊的加工工藝上的突破，我們可以從圖中看出區(qū)別，疊層激光焊工藝取代了傳統(tǒng)的螺栓連接工藝，帶來的好處則是大幅降低雜散電感（官方數(shù)據(jù)：降低75%），提高了電控效率（官方數(shù)據(jù)：達(dá)到99.86%）和過流能力（官方數(shù)據(jù)：提高10%）。而在實(shí)際使用場景中，官方則給出了『CLTC綜合效率達(dá)92%，中低速市區(qū)效率提高7%，續(xù)航里程提高超50km』的數(shù)據(jù)。
之所以說，十二合一智能電驅(qū)技術(shù)集群是核心發(fā)力，并非是電機(jī)怎么卷，而是從這個(gè)技術(shù)集群的復(fù)用帶來了更多的狠活，別急，馬上就來解釋。
尋效率的上限：智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群
該技術(shù)集群主要談的是熱管理系統(tǒng)，但也涉及了電池、電驅(qū)兩個(gè)部分。其中包含熱管理集成模塊、智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)、電驅(qū)高效復(fù)合溫控系統(tǒng)和能量管理智控系統(tǒng)。
想必特斯拉的八通閥熱管理模塊大家都知道，其最大的優(yōu)點(diǎn)是大幅減少管路，降低系統(tǒng)的損耗。而比亞迪的這套則是16合1熱管理集成模塊，在展示現(xiàn)場我粗略的數(shù)了一下，應(yīng)該是一個(gè)9通閥，這樣一來，便實(shí)現(xiàn)了集成了氣液分離器、水泵、水閥和副水箱等組件的集成。
故此，比亞迪首次實(shí)現(xiàn)了液側(cè)、冷媒側(cè)多種冷卻介質(zhì)的協(xié)同調(diào)度。官方宣稱，熱管理能耗降低20%。
在電池的熱管理方面，智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)則通過分區(qū)流道設(shè)計(jì)，將電池包的溫度控制細(xì)分為四個(gè)區(qū)域，解決的是超大冷板氣液兩相流流量精準(zhǔn)分配難題，實(shí)現(xiàn)能量按需分配，精準(zhǔn)控溫。簡單來說，電池在充放電時(shí)，不同區(qū)域的溫度不同，之前很難控制，現(xiàn)在則是給電池裝了一套『分區(qū)空調(diào)』，哪里過熱了就降溫哪里，哪里過冷就升溫哪里。官方給出的數(shù)據(jù)是：換熱性能提升20%，電池?zé)峁芾砟芎慕档?5%。
電驅(qū)高效復(fù)合溫控系統(tǒng)，即是對定子和轉(zhuǎn)子進(jìn)行分區(qū)的多層冷卻，而轉(zhuǎn)子永磁體采用了油冷技術(shù)。官方給出的數(shù)據(jù)是：換熱效率提升40%，低溫余熱利用率提升30%。電驅(qū)系統(tǒng)持續(xù)輸出能力提升超40kW。簡單地說，電機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的熱量更好地被利用了，而且降溫效果更好，『真男人模式』能更猛一些。
最后則是軟件端，能量管理智控系統(tǒng)將驅(qū)動總成、空調(diào)熱泵系統(tǒng)、電池等深度耦合，融合感知人-車-路的信息，基于AI超前決策，實(shí)時(shí)最優(yōu)調(diào)控。由于軟件端不是我的專長，也就沒法幫大家解讀代碼了，見諒~~
總得來說，智能寬溫域高效熱泵技術(shù)集群是在以16合1熱管理集成模塊為核心的硬件創(chuàng)新下，對驅(qū)動總成、電池和能量管理系統(tǒng)進(jìn)行了升級，在我看來這屬于『關(guān)鍵組件「硬」升級，整車系統(tǒng)「軟」升級』，而最終都是為了提升能量的利用效率。
聽需求而進(jìn)化：全域智能快充技術(shù)集群
該技術(shù)集群主要針對的是補(bǔ)能領(lǐng)域，電池自然是主角，但也涉及了電驅(qū)部分。其中包含智能升流快充技術(shù)、智能升壓快充技術(shù)、智能雙槍超充技術(shù)、全場景智能脈沖自加熱技術(shù)和智能末端快充技術(shù)。
首先，我先來說說這在生活中實(shí)在到不行的智能升流快充技術(shù)，其技術(shù)邏輯是將充電電壓與整車電壓解耦，從而實(shí)現(xiàn)在任意電壓平臺下，均可充分發(fā)揮現(xiàn)有充電網(wǎng)絡(luò)中GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁180kW（750V/250A）的最大能力。
該技術(shù)在250A充電口規(guī)格下，實(shí)現(xiàn)大功率充電。官方稱，在使用GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁的情況下，最高充電功率可達(dá)180kW，最大充電電流可達(dá)400A，10-80%SOC的充電時(shí)間小于25min，公共充電樁利用率提升30%。
從現(xiàn)場實(shí)際展示來看，充電樁電流為250A，而車端的充電電流竟然達(dá)到了374.5A，而充電功率也是基本拉滿。不過我的第一反應(yīng)是：這……難道不是搶電嗎？現(xiàn)場的工程師微笑著說：我來介紹一下智能升壓快充技術(shù)。
『智能升壓快充技術(shù)是通過復(fù)用驅(qū)動系統(tǒng)功率器件組成升壓充電拓?fù)?，使高電壓車型充分發(fā)揮其快充性能，充分利用國標(biāo)電流上限，實(shí)現(xiàn)寬域恒功率充電，且完全兼容當(dāng)前所有公共充電樁，解決了高電壓平臺車型在低壓充電樁上的充電適配問題?！?/p>
其實(shí)比亞迪在升壓快充方面已經(jīng)進(jìn)化了三代，每一代都在組件和結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了升級，從現(xiàn)場的展示來看，每次升級的有兩個(gè)特點(diǎn)：組件的優(yōu)化迭代，以及組件的復(fù)用率提高。
比如第二代與第三代最大的變化在于，采樣板和升壓電感器被進(jìn)一步集成（見上圖）。這得益于由原來的IGBT功率模塊升級為了SiC碳化硅功率模塊，以及獨(dú)立電容組件的升級。顯然，集成化越來越高，帶來的效率也是逐步提升。在現(xiàn)場我也詢問了該技術(shù)是否必須搭配刀片電池，答案是：目前的方案主要針對以刀片電池為核心的升壓體系。
不過，無論是升壓還是升流，我還是這個(gè)問題：這……難道不是搶電嗎？于是，工程師又向我再次重磅介紹了智能雙槍超充技術(shù)?！涸摷夹g(shù)在不改變公共快充樁原有硬件基礎(chǔ)上，通過兩根充電槍同時(shí)充電，實(shí)現(xiàn)充電功率翻倍。雙槍超充可實(shí)現(xiàn)最大充電功率500kW，10-80%SOC充電時(shí)間僅需12min。』
聽完了升壓、升流以及雙槍充電三項(xiàng)技術(shù)的介紹，我覺得我的問題也不需要工程師來回答了，相信大家也有了答案，所以，如果你買純電汽車，充電又十分依賴公共充電設(shè)施，那該買哪家應(yīng)該清楚了吧~~
而全場景智能脈沖自加熱技術(shù)和智能末端快充技術(shù)則是復(fù)用了智能電驅(qū)技術(shù)集群。比如脈沖自加熱技術(shù)通過深度復(fù)用電驅(qū)動總成，在動力電池內(nèi)部激勵(lì)產(chǎn)生高頻交變電流。電芯在高頻交變電流下，利用自身內(nèi)阻快速產(chǎn)熱，實(shí)現(xiàn)電芯快速升溫。據(jù)悉，該技術(shù)還可在充電、駐車、行車等全部用車場景下，實(shí)現(xiàn)脈沖自加熱。相比傳統(tǒng)方案，該技術(shù)使動力電池溫升速率提升了230%。在極低溫環(huán)境中，充電時(shí)間大幅縮短40%，讓低溫冷車也有『真快充』。
智能末端快充技術(shù)，在大電流充電的同時(shí)施加負(fù)向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實(shí)現(xiàn)末端無損快充。個(gè)人理解，智能末端快充技術(shù)是脈沖自加熱技術(shù)的拓展應(yīng)用。從現(xiàn)場的效果來看，在SOC已經(jīng)達(dá)到80%后，仍能保持近100kW的充電功率（見上圖），官方宣稱：將末端充電時(shí)間從30min縮短至18min。
在我看來，e3.0 Evo的快充技術(shù)或許是目前最『聽需求』的充電技術(shù)，相比需要加一堆定語和使用條件的800V平臺，早早就掌握800V平臺技術(shù)的比亞迪，更愿意用盡全力給自己的車主創(chuàng)造『真快充』的全場景體驗(yàn)。
說實(shí)話第一次見到我朋友在2022款唐EV上用雙槍充電時(shí)，我還略帶著幾分嘲笑和鄙視，但真見到效果后，同樣逃不過『真香定理』。
令駕駛更智能：智能運(yùn)動控制技術(shù)集群
該技術(shù)集群主要升級的底盤控制架構(gòu)，其中包含底盤融合的全新運(yùn)動控制架構(gòu)、整車智能運(yùn)動控制中心和超級iTAC。
全新運(yùn)動控制架構(gòu)和整車智能運(yùn)動控制中心應(yīng)該說是一硬一軟的融合升級。當(dāng)然這里的『硬』指的是電驅(qū)控制，而『軟』則是指算法層面升級。
比如全新運(yùn)動控制架構(gòu)旨在實(shí)現(xiàn)制動不失穩(wěn)，轉(zhuǎn)向不失控，漂移零門檻，將控制安全性與駕駛樂趣提升到新的高度，為智能化奠定安全控制基礎(chǔ)。
而整車智能運(yùn)動控制中心則是發(fā)揮了融合控制優(yōu)勢，通過電機(jī)滑轉(zhuǎn)控制、滑行扭矩控制、彎道扭矩控制拓寬電動汽車性能邊界，融合狀態(tài)感知、電機(jī)冗余制動、電機(jī)冗余轉(zhuǎn)向提升安全上限。
比較重大的升級在于超級iTAC，此前我們也淺析過iTAC技術(shù)的基礎(chǔ)邏輯，即是在輪速傳感器的基礎(chǔ)上，增加了電機(jī)旋變傳感器，系統(tǒng)識別精度提高了300倍，可提前50ms以上預(yù)測車輪轉(zhuǎn)速變化趨勢。當(dāng)輪端出現(xiàn)異常，但尚未出現(xiàn)打滑時(shí)，系統(tǒng)就已識別到抓地力異常，提前調(diào)整輪端扭矩匹配，讓車輛恢復(fù)穩(wěn)定。而此次的超級iTAC得到了進(jìn)一步的升級，據(jù)悉，減少冰雪路面制動距離3.5米，制動時(shí)車輛橫擺降低69%，提升安全性能和駕乘舒適性的同時(shí)，擴(kuò)寬了操控極限。
同時(shí)帶來超級iTAC多場景模式：地形輔助、陷車助手、漂移模式及比賽模式等四大模式。
地形輔助模式：地形輔助模式結(jié)合了深雪、沙地、泥地、草地等戶外場景，可一鍵開啟，智能識別，結(jié)合智能扭矩分配和制動控制，讓駕駛者輕松玩轉(zhuǎn)純電越野。其矢量扭矩控制采用更加平緩的扭矩控制策略，扭矩輸出特性更適合特殊路面環(huán)境。低附路面最大爬坡度提升30%；
陷車助手模式：主要針對沙坑、泥濘及交叉軸等低附著力環(huán)境，讓車輛具備類似差速器鎖的功能，幫助車輛輕松擺脫陷車狀況。在脫困時(shí)，系統(tǒng)會協(xié)調(diào)智能扭矩分配和制動控制，保證高附著力輪端的扭矩輸出，單輪高附最快脫困時(shí)間小于1秒，該功能首搭在海獅07EV上；
漂移模式：針對正規(guī)賽車場的漂移場地或其他專業(yè)的漂移場地進(jìn)行專項(xiàng)開發(fā)和匹配的模式，基于方向盤轉(zhuǎn)角、加速踏板、電機(jī)轉(zhuǎn)速信號，動態(tài)調(diào)節(jié)前后軸扭矩輸出，進(jìn)而提升漂移可控度，方向盤操作幅度降低20%以上，油門調(diào)整頻次降低30%以上，讓用戶更容易感受到電動汽車的速度與激情；
比賽模式：針對在專業(yè)賽道進(jìn)行專項(xiàng)開發(fā)和匹配的模式，通過識別車輪的滑轉(zhuǎn)、駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖、整車的橫向和側(cè)傾姿態(tài)，實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)電機(jī)的扭矩、車輪制動力及懸架的剛度和阻尼等，彎道車速提升10%以上。
總體來說，該技術(shù)集群深度結(jié)合轎車與SUV車型多樣復(fù)雜的用車場景需求，進(jìn)行電機(jī)扭矩的智能化精細(xì)化匹配，并協(xié)同智能車身控制系統(tǒng)，提升車輛通過性能。
你的平臺升級，可能是別人平臺的換代
說實(shí)話，比亞迪的每次技術(shù)會都是對我大腦的考驗(yàn)，CPU常常會宕機(jī)幾秒，內(nèi)容實(shí)在是太多了，每次結(jié)束后都需要幾天來消化。而且每次的淺析內(nèi)容，都覺得自己是『囫圇吞棗』的分析。故此，如果有不正確的部分，也歡迎各個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的大佬們糾正和再解析，鄙人獻(xiàn)丑了。
最后，我還是想用解讀海獅07EV那篇中的一句話來總結(jié)：『e3.0 Evo聽名字好像只是e3.0的一次小升級，但我覺得換在某些車企，應(yīng)該就是平臺的換代了?！?/p>
