這兩天媒體熱議的一大新聞點(diǎn)，就是關(guān)于補(bǔ)貼退坡的最后期限已到。從6月25日開始，新能源汽車國補(bǔ)減半，地方政府補(bǔ)貼取消，地方政府對于新能源汽車的投入由新車補(bǔ)貼轉(zhuǎn)向充電設(shè)施建設(shè)。也就是說從該時(shí)間開始，新能源汽車的補(bǔ)貼已經(jīng)大幅度退坡，能夠補(bǔ)貼到車企的金額與過去相比可謂是極大幅度減少了。那么這種補(bǔ)貼的減少對新能源車的價(jià)格將會帶來什么影響？對于整個(gè)新能源汽車的產(chǎn)業(yè)格局將會帶來什么影響？反應(yīng)到用戶購車上將會是好事還是壞事呢？本期來為大家解讀。

■ 新能源汽車補(bǔ)貼，時(shí)代發(fā)展的必要推手

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展早期，三電系統(tǒng)的技術(shù)門檻是各大自主品牌車企首先需要攻克的難關(guān)。當(dāng)然，從中國剛開始大力發(fā)展電動汽車的初期，就陸續(xù)誕生了很多致力于三電系統(tǒng)研發(fā)的供應(yīng)商，甚至還有專門針對BMS電池管理系統(tǒng)軟件開發(fā)的供應(yīng)商。與其說是主機(jī)廠在攻克三電技術(shù)，不如說是供應(yīng)商在大力投入研發(fā)成本，開發(fā)成熟完善的三電系統(tǒng)然后再賣給主機(jī)廠。

那個(gè)時(shí)候，電池的成本非常高。一臺賣價(jià)30萬+續(xù)航里程200-300公里的純電動車，光電池成本就會超過整車售價(jià)的一半。所以，在剛開始推出補(bǔ)貼政策的時(shí)候，拋開無良騙補(bǔ)企業(yè)不談，那些真正扎實(shí)做事的車企，在獲得政府補(bǔ)貼之后可以極大的彌補(bǔ)采購電池的高額成本。設(shè)想一下在那個(gè)時(shí)候，如果沒有補(bǔ)貼政策，企業(yè)生產(chǎn)一臺電動車，賣一臺虧一臺，想必也不會有任何一個(gè)車型能夠活到今天，更談不上時(shí)至今日的大規(guī)模銷售。

補(bǔ)貼政策在早期是非常有推動意義的，它可以讓中國的電動車產(chǎn)業(yè)從無到有，從小規(guī)模生產(chǎn)到批量化生產(chǎn)。在這個(gè)過程中，隨著政策的推動，純電動車的銷量年年攀升。雖然早期的電動車產(chǎn)品受到了很多用戶的抱怨，比如電池冬季衰減、續(xù)航里程不足等問題。隨著市場規(guī)模的增大，各大供應(yīng)商開始發(fā)展壯大，其中寧德時(shí)代就是最典型的例子，在電動車高補(bǔ)貼時(shí)代一躍成為中國三元鋰電池出貨量最大的公司。

有了規(guī)模就會有營收，有了營收就會有利潤，有了利潤才能有更大的技術(shù)研發(fā)投入。所以在這個(gè)邏輯下，中國的鋰電池生產(chǎn)逐步形成了產(chǎn)業(yè)化。其中2016年是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，因?yàn)樵谶@一年，電池成本極大的降低，從寧德時(shí)代的招股說明來看，這一年電池成本降低的幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于近十幾年來電池成本逐年遞減的平均幅度。原因就是通過大規(guī)模投產(chǎn)電池生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)成本的降低，而獲得這個(gè)結(jié)果的前提，無疑是背后有一個(gè)龐大的市場需求，支撐了電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化。

■ 產(chǎn)品同質(zhì)化、超速上新背后也是補(bǔ)貼使然

但是，也就是在2016年之后，補(bǔ)貼的問題開始暴露。由于電池成本開始降低，車企在新能源車板塊開始產(chǎn)生了一定的利潤，而通過補(bǔ)貼獲得的利潤要遠(yuǎn)高于“已充分競爭的燃油車領(lǐng)域”的微利。由于補(bǔ)貼從一開始就設(shè)定了遞減機(jī)制，所以各大車企都想搶著補(bǔ)貼的紅利，紛紛用最短的時(shí)間推出電動車產(chǎn)品。所以2016年之后，大量的電動車和PHEV插電混合動力車開始加速投放市場，這些車型幾乎絕大部分都是燃油車改進(jìn)而來。

▲蓬勃發(fā)展景象之下，正向研發(fā)產(chǎn)品屈指可數(shù)

當(dāng)然，這樣做的好處是在極短的時(shí)間內(nèi)迅速創(chuàng)造了市場增量，市場規(guī)模獲得了高速增長。但由于補(bǔ)貼政策的局限性，導(dǎo)致各大車企無暇顧及用戶對于新能源車的真實(shí)使用需求，而是像學(xué)生應(yīng)試一樣，完全按照國家補(bǔ)貼要求，用最短的時(shí)間，最低的成本開發(fā)新能源汽車產(chǎn)品。只要國家沒有強(qiáng)制要求的性能一概不管不顧，一心只按照補(bǔ)貼政策的要求來定義產(chǎn)品。補(bǔ)貼要求能量密度、續(xù)航里程，車企就不顧一切的大上快上三元鋰電池；補(bǔ)貼沒有要求的強(qiáng)制碰撞驗(yàn)證，車企幾乎一概不管。研發(fā)過程中，能逆向的逆向，有現(xiàn)成供應(yīng)商的零部件就直接采購，甚至都不用重新開模。總而言之就是一切標(biāo)準(zhǔn)以補(bǔ)貼要求的標(biāo)準(zhǔn)為標(biāo)準(zhǔn)，一切訴求都已時(shí)間為第一優(yōu)先級。

我在去年的專欄當(dāng)中經(jīng)常提到一個(gè)詞，中國的新能源汽車市場是一個(gè)“政策市場”。什么是政策市場？就是我上面所說的，在補(bǔ)貼的誘惑之下，車企只去應(yīng)試，把用戶需求放到了次要的位置。這就造成了在技術(shù)路線的選擇上十分單一。沒有傳統(tǒng)燃油車平臺的造車新勢力，幾乎一窩蜂的選擇了純電動技術(shù)路線，有燃油平臺底子的傳統(tǒng)汽車品牌，用最快的速度推出PHEV插電混動來贏得補(bǔ)貼和上牌政策的窗口時(shí)間。

在政策影響下的單一的技術(shù)路線時(shí)代，讓很多有創(chuàng)新精神的企業(yè)很難基于用戶需求來定義產(chǎn)品性能和亮點(diǎn)。新勢力當(dāng)中的車和家就吃了這個(gè)虧，原本按照用戶需求定義的產(chǎn)品卻與政策方向背道而馳，最后不得不停掉了項(xiàng)目。有句話叫做補(bǔ)貼退坡后，誰在裸泳就能一目了然。其實(shí)，用戶并不關(guān)心誰在裸泳，那些騙補(bǔ)騙地的企業(yè)生死存亡跟用戶毫無關(guān)系，用戶更關(guān)心的是，他們能以什么樣的價(jià)格買到什么樣性能的車。

每個(gè)人都有不同的買車訴求，有些人想買個(gè)玩具、有些人想炫富、有些人想嘗鮮體驗(yàn)電動車不一樣的駕駛感受。這些需求各異的用戶，關(guān)心的是市場上是否有符合他們需求的車型可供選擇。在政策市場之下，由于技術(shù)路線單一，雖然品牌車型眾多，但用戶的選擇面其實(shí)非常有限。

■  退坡后，政策市程度減弱，好產(chǎn)品有望真正涌現(xiàn)

補(bǔ)貼退坡后對用戶來說，最大的好處就是可以把持續(xù)了這么多年的政策市場轉(zhuǎn)變成了一個(gè)用戶市場。在后補(bǔ)貼時(shí)代，車企無不紛紛開始沉下心來做市場調(diào)研，了解用戶需求，并且開始正向研發(fā)產(chǎn)品。當(dāng)然這并不是從今天才開始，而是從2-3年前就開始了。

由于正向研發(fā)的周期比較長，所以各大車企在做戰(zhàn)略規(guī)劃時(shí)，基本上都是咬著補(bǔ)貼退坡的時(shí)期，規(guī)劃正向研發(fā)的新車型的SOP節(jié)點(diǎn)，直至上市。當(dāng)然，在這幾年的過程中會有很多新勢力因?yàn)槿谫Y困難而被迫關(guān)門，但無論是老牌車企還是造車新勢力，在真正回歸了用戶市場之后，相信將會有更多更好的車型陸續(xù)推出。那么隨著補(bǔ)貼的取消，產(chǎn)品的多樣性開始涌現(xiàn)之后，用戶購買新能源汽車的價(jià)格是否會上漲？用戶是應(yīng)該搶在政策退出之前買車還是應(yīng)該再等等？我們下一篇專欄再繼續(xù)與大家分享。