雖然2019年的中國汽車市場(chǎng)有些疲軟，但是新能源的大潮依然勢(shì)不可擋，各種新款的純電和插混車型層出不窮。然而，市面上的增程式電動(dòng)車依然不多，不過隨著政策環(huán)境的改變，這一情況是否會(huì)發(fā)生逆轉(zhuǎn)？
■ 補(bǔ)貼退坡，純電車型成本壓力嚴(yán)重
2019年3月26日，財(cái)政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的提高和補(bǔ)貼額度的逐步降低。隨著國家補(bǔ)貼退坡，在過渡期之后，地方補(bǔ)貼也紛紛取消。
▲ 四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》
根據(jù)電動(dòng)邦計(jì)算，考慮純電車型的最高補(bǔ)貼額度，2019年的補(bǔ)貼額度將比2018年最多減少7.15萬元（具體算法略）。如此巨大的成本差額最終會(huì)落在誰的頭上呢？很顯然，不是車企承擔(dān)就是消費(fèi)者承擔(dān)。
當(dāng)然，從目前實(shí)際情況來看，大多數(shù)車企選擇了自己來抗這個(gè)成本，因?yàn)橄啾葐诬嚴(yán)麧櫟膿p失，銷量下滑對(duì)于車企的影響更為重大。（請(qǐng)參考：《6 月 25 日補(bǔ)貼退坡后，誰漲價(jià)？誰保價(jià)？誰不說話？》）
隨著補(bǔ)貼繼續(xù)退坡甚至完全消失，純電車型將面臨更為嚴(yán)峻的成本壓力。
大家都知道，純電動(dòng)車動(dòng)力電池的成本是大頭，在汽車其他零部件成本已經(jīng)相對(duì)比較確定的情況下，如果能從動(dòng)力電池上節(jié)約出一些成本，自然也能攤薄補(bǔ)貼退坡帶來的成本上升。
▲ 中國科學(xué)院院士歐陽明高
在最近舉行的2019世界新能源汽車大會(huì)上，中國科學(xué)院院士歐陽明高明確指出：鋰離子電池的成本已經(jīng)從曾經(jīng)的5元/Wh降低到現(xiàn)在的0.8元/Wh（注：有業(yè)內(nèi)人士指出，這個(gè)價(jià)格應(yīng)該是鐵鋰電池，三元材料電池價(jià)格應(yīng)該在1元/Wh左右），預(yù)計(jì)2025年可以降到100美元/kWh。
按歐陽院士的預(yù)測(cè)推算，一輛搭載60 kWh動(dòng)力電池的車，2019年的電池成本是4.8萬元，到2025年也就降到4萬元左右。如此看來，至少在五六年之內(nèi)，鋰離子電池的成本降低是非常有限的。
■ 增程式電動(dòng)汽車可以有效降低純電車型成本
那么是否有其他降低成本的方法呢？一位業(yè)內(nèi)人士告訴筆者，也許增程式電動(dòng)車會(huì)是一個(gè)突破口。
比如，把一輛車的動(dòng)力系統(tǒng)從60 kWh的動(dòng)力電池變?yōu)?0 kWh電池+ 增程器的組合，立刻就可以帶來好幾萬元的成本節(jié)?。ㄔ龀唐鞒杀竟烙?jì)約8 000~10 000元），而整體續(xù)航還可能不降反升。這可比等待動(dòng)力電池成本降低要方便快捷得多。
▲ 《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》節(jié)選
這一方案可行的前提主要是基于兩點(diǎn)。首先，2018年12月，發(fā)改委發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，明確了增程式電動(dòng)汽車屬于純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目。其次，從技術(shù)的角度來看，增程式電動(dòng)與插電混動(dòng)相比，與純電動(dòng)平臺(tái)的關(guān)聯(lián)更為緊密，技術(shù)上具有一定的延續(xù)性。
對(duì)于在新能源汽車方面還沒有太多積累的車企，開發(fā)增程式電動(dòng)車，可以不用背負(fù)那么大的成本壓力，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮余熱的同時(shí)兼顧新能源積分，還可以在電池成本降低時(shí)隨時(shí)轉(zhuǎn)向純電動(dòng)汽車；已經(jīng)有所積累的大型車企，包括那些純電車型賣得還不錯(cuò)的車企，在純電平臺(tái)的基礎(chǔ)上再開發(fā)一款增程式電動(dòng)車不失為規(guī)避補(bǔ)貼退坡帶來的成本壓力的一種有效方法。
比較麻煩的還是那些造車新勢(shì)力，由于沒有燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)積累，在現(xiàn)有的純電平臺(tái)上開發(fā)增程式電動(dòng)車可能會(huì)面臨一些困難。畢竟，這些企業(yè)當(dāng)初選擇從純電動(dòng)入手，目的就是為了跳過燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器等動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)壁壘。
■ 增程式電動(dòng)車未來有發(fā)展的契機(jī)
實(shí)際上，增程式電動(dòng)汽車本來就是是一類電氣化程度更高、更加接近純電動(dòng)的插電式混合動(dòng)力汽車。從燃油車到油電混合動(dòng)力車到插電式混合動(dòng)力車到增程式電動(dòng)車，最后再到純電動(dòng)車，電氣化程度越來越高。近些年，因?yàn)閲业拇罅ρa(bǔ)貼以及企業(yè)為了彎道超車，規(guī)避技術(shù)難點(diǎn)，純電動(dòng)車才發(fā)展得突飛猛進(jìn)。補(bǔ)貼退坡是否會(huì)讓汽車電動(dòng)化的進(jìn)程改變，出現(xiàn)百花齊放的場(chǎng)面呢？
▲ 中國工程院院士楊裕生
中國工程院院士楊裕生不止一次表示：純電動(dòng)車應(yīng)以微、小型為突破口，大、中型汽車應(yīng)主要發(fā)展增程式。全國政協(xié)副主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)主席萬鋼在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇(2019)上也提出建議，應(yīng)該及時(shí)推動(dòng)插電式混合動(dòng)力的發(fā)展，同時(shí)向增程式混合動(dòng)力發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。
種種跡象表面，盡管目前市面上的增程式電動(dòng)車非常少，但是并不是完全沒有機(jī)會(huì)。對(duì)于市場(chǎng)來說，只要不是北京這樣的極端限購城市，增程式電動(dòng)車也是有很大的市場(chǎng)空間的。
■ 增程式電動(dòng)車為什么不普及？
那么為什么現(xiàn)在市面上的增程式電動(dòng)車并不常見呢？
其中幾個(gè)原因前文已經(jīng)提到了。首先，國家和地方的補(bǔ)貼，主要補(bǔ)的是電池的成本。對(duì)于企業(yè)來說，既然都開發(fā)電動(dòng)車了，當(dāng)然要奔著最高的補(bǔ)貼去，完全沒有必要花更多的研發(fā)成本再搞一個(gè)增程。
其次，對(duì)于造車新勢(shì)力來說，是為了避開自己不擅長的領(lǐng)域，爭取彎道超車。從技術(shù)上來說，油+電的混動(dòng)系統(tǒng)控制和匹配上肯定比純電系統(tǒng)麻煩，一般的企業(yè)并不能處理得很好，新勢(shì)力更是敬而遠(yuǎn)之。而之所以插混車型相對(duì)比較多，也是因?yàn)椴寤炜梢曰谌加蛙嚻脚_(tái)改造而來，電氣化程度比增程式要低，相對(duì)來說企業(yè)的研發(fā)成本也不會(huì)那么高，所以大多數(shù)插混車型也都是有一定積累的大企業(yè)才會(huì)推出。
▲ 理想ONE增程發(fā)電系統(tǒng)
當(dāng)然，增程式電動(dòng)本身也有自己的一些技術(shù)壁壘，比如要求更加高效的增程器和更加復(fù)雜的控制系統(tǒng)，而很多車企并沒有增程器的技術(shù)儲(chǔ)備，找第三方供應(yīng)商的價(jià)格其實(shí)也不便宜。在整個(gè)增程式電動(dòng)車市場(chǎng)規(guī)模沒有起來之前，增程器的單機(jī)成本還是相對(duì)較高的。
■ 那些先行者和后繼者
來看看中國汽車市場(chǎng)增程式電動(dòng)車的先行者。
寶馬i3，搭載一臺(tái)排量0.65 L的兩缸發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，電池容量33 kWh，采用串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)，增程器僅為電池組充電，不參與車輛驅(qū)動(dòng)。售價(jià)高達(dá)40.58萬元，主要玩的是概念，用品牌溢價(jià)、前衛(wèi)的設(shè)計(jì)、碳纖維材料、對(duì)開門等噱頭來吸引消費(fèi)者，銷量說實(shí)話我不太清楚，不過可以想象應(yīng)該是——慘不忍睹。從價(jià)格上來看，增程版i3售價(jià)甚至高于純電版，是因?yàn)樵陔姵厝萘繘]有減少的情況下，還增加了增程器，不僅零部件成本增加，控制邏輯上也更加復(fù)雜，研發(fā)成本也增加不少。目前新款i3只有純電動(dòng)版，增程版已經(jīng)停售。
▲ 寶馬集團(tuán)董事長科魯格
i3的失敗也讓寶馬徹底放棄了增程式的技術(shù)路線。2019年6月，在慕尼黑舉行的寶馬#NEXTGen未來峰會(huì)上，寶馬董事長科魯格就明確表示，至少在2025年之前，寶馬的主要研發(fā)精力將放在純電和插混車型上。
中國市場(chǎng)的另一款增程式電動(dòng)車代表，別克Velite 5。搭載1.5 L排量增程器和18 kWh電池組，采用當(dāng)今最為復(fù)雜和領(lǐng)先的混聯(lián)式增程技術(shù)，技術(shù)上似乎無懈可擊。然而，復(fù)雜技術(shù)和少得可憐的補(bǔ)貼帶來的高昂的價(jià)格（25.58萬~28.58萬元），以及狹小的空間和簡陋的配置讓消費(fèi)者望而卻步，最終的命運(yùn)也是停產(chǎn)。
先行者都以失敗的結(jié)局告終，后繼者似乎有所不同。
▲ 理想ONE
理想ONE，定位中大型SUV，搭載1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器，前后雙電機(jī)，四輪驅(qū)動(dòng)，電池容量40.5 kWh，定價(jià)32.8萬元。理想ONE從亮相之初就伴隨著話題和爭議，但是貌似卻圈粉無數(shù)。采用相對(duì)簡單但實(shí)用的技術(shù)策略，用大空間、高配置和智能化打動(dòng)消費(fèi)者，即便定價(jià)不菲，依然有人認(rèn)可。
確實(shí)，用超前技術(shù)和理念做出來的產(chǎn)品不一定就是最有市場(chǎng)的產(chǎn)品，最合適和實(shí)用的技術(shù)也許才是市場(chǎng)需要的。在去年之前我還有些不太看好理想ONE的增程式電動(dòng)路線，但是隨著政策環(huán)境的變化，以及新技術(shù)的不斷成熟，我現(xiàn)在反而對(duì)理想ONE的前景充滿了期待。
▲ 金康 SERES SF5
除了理想之外，金康SERES的SF5也已經(jīng)在2019年上海車展發(fā)布。SF5在研發(fā)階段就已經(jīng)定下了純電+增程雙線并進(jìn)的技術(shù)路線，預(yù)售價(jià)27.8萬~45.8萬元，預(yù)計(jì)今年三季度上市。盡管金康的品牌影響力不夠大，產(chǎn)品的話題點(diǎn)也遠(yuǎn)沒有理想那么多，但是至少從技術(shù)路線選擇上來看，金康具有一定前瞻性眼光。至于這個(gè)定價(jià)能否被消費(fèi)者接受，還是要看產(chǎn)品力是否匹配。
在補(bǔ)貼不斷退坡的局面下，生產(chǎn)純電動(dòng)車的新勢(shì)力也許會(huì)面臨巨大的壓力，但是理想和金康卻因?yàn)槁肪€選擇正確，提前讓自己處于優(yōu)勢(shì)位置。其他新勢(shì)力是否會(huì)掉轉(zhuǎn)船頭跟進(jìn)，傳統(tǒng)勢(shì)力是否會(huì)加快步伐狙擊？即便會(huì)，理想和金康由于踩對(duì)了節(jié)奏，也在時(shí)間上占得了先機(jī)，讓我們?cè)诮酉聛淼囊粌赡陜?nèi)靜觀其變。
■ 總結(jié)
補(bǔ)貼已經(jīng)退坡，車企的目標(biāo)必須從補(bǔ)貼驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)。在新能源技術(shù)尚未發(fā)生變革性突破、動(dòng)力電池成本高居不下的情況下，順應(yīng)政策環(huán)境，選擇合理的技術(shù)路線發(fā)展，似乎是車企自保加突圍的一個(gè)方法。增程式電動(dòng)車不見得是最好的解決方案，但至少可以有效降低成本。將來電池成本一旦降到合理的價(jià)位，車企還能夠快速低成本轉(zhuǎn)向純電動(dòng)路線。如果理想和金康能夠得到市場(chǎng)認(rèn)可，無疑會(huì)形成比較好的示范作用，會(huì)刺激更多車企跟進(jìn)。當(dāng)然，影響市場(chǎng)的因素有很多，不完全是技術(shù)路線和產(chǎn)品價(jià)格，因此未來到底是什么走勢(shì)，現(xiàn)在還不好下結(jié)論。還好，這兩款產(chǎn)品下半年都會(huì)量產(chǎn)交付，所以我們等待的時(shí)間并不會(huì)太長。
