4月23日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》明確，綜合技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)等因素，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。
具體來說就是，從 2020 年期新能源乘用車補貼前售價須30萬元以下(含 30 萬元)，同時支持“換電”的車輛不受此規(guī)定限制。除此之外，政策之中還有一點也應(yīng)引起重視，那便是城市公交、道路客運、出租(含網(wǎng)約車)、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關(guān)公務(wù)領(lǐng)域符合要求的車輛，2020 年補貼標準不退坡，2021-2022 年補貼標準分別在上一年基礎(chǔ)上退坡 10%、20%。
針對此情況，各大車企也都紛紛做出了回應(yīng)，理想汽車創(chuàng)始人李想最對此次通知發(fā)表聲明說，補貼下降的部分將由理想汽車承擔，用戶到手價不變。而目前理想汽車旗下僅有ONE一款增程式SUV在售，市場售價32.8萬元。
此外，小鵬汽車汽車創(chuàng)始人何小鵬判斷，國產(chǎn)Model 3長續(xù)航版年內(nèi)補貼后會降價到27.75萬，比當前價格33.9萬下調(diào)6.15萬。而像愛馳和哪吒等新能源企業(yè)也紛紛保持原有售價不變。
當然這里邊還不能少了兩家明星車企——特斯拉和蔚來。
特斯拉中國官網(wǎng)顯示，中國制造Model 3標準續(xù)航升級版和長續(xù)航版售價分別上漲4500元和5000元。對的，你沒有看錯，它確實漲了，并且這個部分是需要由消費者承擔。值得一提的是，國產(chǎn)Model 3自交付以來以一路高歌猛進，既然在車市寒冬以及疫情的影響下，一季度在華銷量依然實現(xiàn)18586輛，并連續(xù)3個月位居新能源車市榜首，是唯一一款破萬的高端電動車。而之所以它能如此任性，就是因為它是特斯拉，一個“傲慢”的品牌。
不過，就在“五一”節(jié)假日第一天，特斯拉便對價格作出了又一次調(diào)整。國產(chǎn)標準續(xù)航升級版（也就是445km版本）將補貼前售價調(diào)整到29.18萬元，補貼后裸車價格也就降到了27.155萬元。特斯拉明白，如果仍不針對30萬補貼線做出調(diào)整的話，Model 3即便有特斯拉光環(huán)的加持，價格優(yōu)勢也將不復存在。更值得注意的是，由于新能源補貼新政將于7月22日后才正式實施，而特斯拉與寧德時代的正式合作又將于7月開始，屆時國產(chǎn)Model 3的售價或?qū)⒂行乱惠喯绿健?/p>
另一位主角蔚來汽車也于4月23日宣布30萬以上車型將取消國家補貼，但因蔚來全系車型均支持換電，故不受影響。不過在補貼整體退坡的情況下，ES8/ES6補貼將減少2000至7000元不等。同時，蔚來汽車還推出限時補貼兜底方案，4月26日前支付定金的用戶仍享受2019年補貼標準，差額由蔚來汽車這邊承擔。
另據(jù)我們觀察，新能源汽車補貼新政發(fā)布后，將使蔚來ES8/ES6兩款車型的補貼金額下降，其中ES6車型的補貼將由2萬元（70kWh電池）、2.5萬元（84kWh電池）分別下降至1.44萬元、1.8萬元。而ES8車型的補貼將由2萬元（70kWh電池）、2.5萬元（84kWh電池）分別下降至1.8萬元、2.25萬元。不過，因蔚來ES6/ES8兩款車型均支持換電，按照新政的說法，這兩款車型今年不會完全取消補貼。
面對30萬補貼紅線，特斯拉這樣的品牌也不得不做出調(diào)整，可見現(xiàn)在才是展現(xiàn)消費者對于品牌的接受度，同時也是真正考驗廠商能力的時候。相比之下，不少人感慨，蔚來從品牌創(chuàng)立起就堅定不移地走換電路線，到今天總算熬出頭了——因為國家對于換電路線也持認同態(tài)度。誠然，政策再多再復雜，回歸到車企與消費者，終究是要落實到產(chǎn)品本身，因此沒有好的產(chǎn)品力支持也是白搭。
ES8作為一臺中大型SUV，其車身長度達到5米，軸距也有3米多，所以空間方面是絕對足夠日常使用的。小一號的ES6也已經(jīng)達到4.8米，軸距達到2.9米。而Model 3則是中型轎車，擁有不到4.7米的車身長度和2.8米多的軸距，一般日常乘坐倒是沒啥問題，但要想像ES8和ES6那樣裝點大件物品，或者一家人帶著孩子出游，確實是就有點為難它了。
內(nèi)飾方面，兩個品牌的車型有著不同的設(shè)計理念。蔚來整體更加符合當下汽車設(shè)計的審美，整體的布局以及用料上都可以看得出來非常用心，Nappa真皮和超絨的頂棚以及五種的雙色內(nèi)飾供選擇，而且不需要額外支出。同時在做工上絕對可以說是同級別價位車型的代表。
特斯拉Model 3則將極簡主義發(fā)揮到了極致，除了方向盤和15英寸的中控大屏就沒有別的設(shè)備了。并且連頂棚都給你省了，直接漸變玻璃打造成一塊全景天幕。在Model 3量產(chǎn)初期，其做工水平和裝配工藝一度成為車主和網(wǎng)友們吐槽的熱點，如今國產(chǎn)后的Model 3裝配水平有所提升，但據(jù)車主反饋，離30多萬車型的平均水平還是有一定距離，可以說完全達不到這個價位該有的水準。
底層技術(shù)架構(gòu)方面，蔚來和特斯拉頗有些相似之處。在核心三電系統(tǒng)方面，蔚來走的是自主研發(fā)路線，電池供應(yīng)商僅提供單體電芯成品，電池包的設(shè)計、BMS熱管理、軟件策略都是蔚來自己做的。特斯拉一開始采用松下的18650電池，自行設(shè)計電池包和熱管理，而后與供應(yīng)商聯(lián)合設(shè)計21700電芯模組。
特斯拉的交互如同其設(shè)計理念，相對來說比較高效，設(shè)計感十足。智能駕駛和人機交互，蔚來也是獨立在做，nomi第一次將人機交互具象化為實體形象，并配合高度完善的語音識別與系統(tǒng)界面，形成了一套完整的交互閉環(huán)。換句話說，蔚來其實做了很多原本供應(yīng)商該做的事情，這一點有佐證，廣汽蔚來以合創(chuàng)的形式誕生，旗下車型的智能交互就是有蔚來提供的解決方案。
產(chǎn)品之外，兩個品牌的客戶關(guān)懷可以說是天差地別。特斯拉是一個激進前衛(wèi)，但又有些高冷的品牌，除了前面我們說的面對補貼變化時表現(xiàn)出的態(tài)度，更體現(xiàn)在品牌的售后服務(wù)。事實上特斯拉的直營模式確實開創(chuàng)了一種全新的購車體驗，但車主在購車之后，似乎又進入到傳統(tǒng)的汽車生活中。特斯拉會定期推送OTA升級，但是除此之外，特斯拉官方較少給到車主一些人文層面的關(guān)照。
相比之下，蔚來提出了堪稱"海底撈式"的用戶服務(wù)方案。蔚來的補能體系叫做NIO POWER，用戶可以隨時要求蔚來提供最便捷的補能服務(wù)。用戶家充、品牌快充、一鍵加電、換電站、以及第三方公共充電樁，堪稱當今行業(yè)最全。另外，蔚來車主形成了一種家庭式的圈層，用戶與品牌、用戶之間的情感聯(lián)結(jié)十分緊密。蔚來每年會在NIO House開辦用戶沙龍，車主更可以帶著子女到NIO House一起玩。每年的NIO Day已經(jīng)不是發(fā)布會，而是蔚來與車主的節(jié)日，車主自己編排節(jié)目、音樂人為自家的車傾情獻唱，車主甚至自發(fā)拍攝微電影。就在疫情最為嚴峻的時候，蔚來用戶信托甚至設(shè)立了500萬元的專項基金，用戶與品牌共同抗疫，這種現(xiàn)象在汽車界可以說是絕無僅有的。
汽車廠商們都說要和用戶做朋友、透明化，讓用戶對品牌產(chǎn)生感情，但真正實現(xiàn)的又有幾家呢？傳統(tǒng)車企仍然在做一錘子買賣，車賣給你錢我賺到，拜拜再見；只有蔚來看到了用戶的真正價值——只有品牌認真對待用戶，用戶才能成為品牌的朋友。這也就是為什么，蔚來的新車主中相當一部分是老用戶介紹而來。
總之，國內(nèi)電動車的價格與銷量，很大程度上受政策變化的影響，沒有一個品牌能做到“任你補貼怎么變，我的死忠仍歸我”的境界。面對政策的變化，蔚來多年打造的用戶壁壘和品牌忠誠度是其最為堅挺的“靠山”，而蔚來也一向從車主權(quán)益角度出發(fā)，幾乎不會有讓老車主、準車主們失望的舉措。相比之下，我們認為特斯拉內(nèi)心深處實際上也不想得罪自己的粉絲和用戶，但特斯拉畢竟不是自主品牌，很多事情的決策會出現(xiàn)不及時、一刀切的情況，從而產(chǎn)生用戶與品牌之間的誤會。兩個品牌都是依托強大產(chǎn)品力才站穩(wěn)的腳跟，特斯拉像是班里的學霸+班長，總讓人有些疏離感；而蔚來則像是你的同桌，更容易成為朋友。
