今年4月，上汽在品牌之夜上，發(fā)布了旗下首款純電SUV Concept Shanghai，新車采用e-tron家族最新的設(shè)計語言，前衛(wèi)的造型和配色讓人充滿期待。
就在前幾天，工信部正式公布了這臺車的申報信息，新車被重新命名為上汽奧迪Q5 e-tron，這也意味著這臺全新的電動車將很快與消費者見面。
上汽奧迪Q5 e-tron申報圖
從亮相到量產(chǎn)，奧迪Q5 e-tron只用了短短4個月時間，顯示出奧迪對打開新能源市場迫切的渴望，這臺車能否幫助奧迪如愿以償，我們還得從更深的層面來分析，首先我們需要了解奧迪e-tron的歷史。
e-tron起步晚？不，奧迪玩混動比豐田還早
談及奧迪e-tron，就不得不對奧迪的新能源車史——它的『前世』稍作介紹。與許多人混動汽車始于豐田的印象不同，其實奧迪的新能源概念尚在豐田1997年的普銳斯之前。
Audi duo
早在1989年，奧迪就推出了第一代混動概念車duo，并在1990年的日內(nèi)瓦車展上進(jìn)行了展示?！篸uo』在拉丁文中是雙的意思，意為這款車既能用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動，又能用電動機(jī)驅(qū)動，奧迪的新能源汽車自此開始。此后幾年奧迪又陸續(xù)推出兩代Audi duo。
1997年上市的第一代豐田普銳斯
雖然起步早，但在之后的二十年里，高昂的售價讓e-tron的風(fēng)頭被一代神車豐田普銳斯搶盡，此后江湖便流傳『世界上只有兩種混動，一種是兩田混動（THS、i-MMD)，一種是其他』，這句話也證明了豐田在新能源汽車上的成就。
e-tron概念車
不過奧迪畢竟是底蘊深厚的老牌車企，一時的低谷不代表一世的低迷。e-tron就是它敲響的新時代戰(zhàn)鼓。2009 年，奧迪首次以e-tron 命名了在整車高效戰(zhàn)略下研發(fā)的電動車型，并在同年的法蘭克福車展上推出了e-tron概念車。
e-tron GT
后續(xù)幾年，奧迪又推出了A1 e-tron、e-tron Spyder、A3 Sportback e-tron、R8 e-tron、Q4 e-tron等數(shù)款概念車，后來又有A3 e-tron、Q7L e-tron、Q2L e-tron、e-tron、e-tron GT、A6L e-tron等多款量產(chǎn)車登陸市場。
雖然從目前e-tron系列的市場表現(xiàn)來看還有很大上升空間，但從近幾年奧迪在電氣化布局的巨大投入來看，奧迪起勢只是早晚的事。
純電與混動，艱難抉擇中的穩(wěn)步前行
通過上面的歷史回顧，我們可以看到，奧迪一開始的目標(biāo)指向是純電動車，可后來卻將更多的注意力放在了混合動力車上。接下來將從底盤結(jié)構(gòu)、驅(qū)動系統(tǒng)、電池技術(shù)三方面講解一下e-tron系列的純電與混動兩款車型：e-tron和Q7 e-tron。
奧迪e-tron
e-tron作為奧迪的第一臺純電SUV，是傾注了奧迪大量心血的，它相當(dāng)于武俠小說中的開宗立派，承擔(dān)著奠定電動車產(chǎn)品線基調(diào)，塑造品牌形象的重要意義。e-tron基于MLB evo平臺打造，相比于第一代MLB，最大的變化就是整體輕量化。
e-tron采用了電動quattro系統(tǒng)，前后軸各配備一臺交流異步電機(jī)，其中前軸電機(jī)最大功率170Ps，boost模式下會增大到192Ps。后軸電機(jī)最大功率190Ps，boost模式下會增大到234Ps。綜合最大功率360Ps，最大扭矩561N·m，boost模式最大功率為426Ps，最大扭矩664N·m，零百加速為5.7s。e-tron的前后軸電機(jī)之間并沒有傳動機(jī)構(gòu)相連，正常境況下，以后驅(qū)動為主，當(dāng)車輛需要更多動力或脫困時，前后電機(jī)才會共同驅(qū)動車輛。
電池包部分，e-tron使用的還是我們最熟悉的三元鋰電池（LG到寧德時代），電池容量98kWh，NEDC續(xù)航400km，30min充電80%，在充電和續(xù)航上我們只能評價為中規(guī)中矩吧。
奧迪Q7 e-tron
Q7 e-tron于15年在上海車展上全球首發(fā)，從混動類型上分，屬于插電式混動汽車（PHEV），是早期e-tron系列進(jìn)軍亞洲市場的主力軍，在2019年國內(nèi)銷量2090輛，對標(biāo)寶馬X5插電混動版318輛遙遙領(lǐng)先。和e-tron相同，Q7 e-tron基于MLB evo平臺打造，采用縱置式前置四驅(qū)的驅(qū)動布局，前懸架和后懸架均為多連桿獨立懸架，均采用全鋁合金材料，不僅質(zhì)量輕強(qiáng)度也比鋼更高。
在驅(qū)動系統(tǒng)上，Q7 e-tron是分為國際版和亞洲版兩個版本的，國際版Q7 e-tron采用3.0TDI柴油發(fā)動機(jī)，輸出功率190kW，最大扭矩600N·m；而亞洲版使用的是2.0TFSI發(fā)動機(jī)，輸出功率185kW，最大扭矩370N·m。乍一看好像給我們的是『槍版』，功率扭矩差了那么多，一種被坑了的心理難免油然而生。
其實不然，亞洲版百公里加速可達(dá)5.8秒，更勝國際版的6.2秒。亞洲版優(yōu)異的發(fā)動機(jī)配合94kW，350N·m的盤式永磁同步電動機(jī)，這套混動系統(tǒng)將能提供最大270kW的輸出功率和700Nm的最大扭矩，最高時速達(dá)到了220km/h。
Q7L e-tron的電池采用的是三星SDI方形鋰離子電池，電池組容量17.3kWh，純電動模式下最大續(xù)航56km。電池快充只需2.5h即可充滿。混動模式下，Q7 e-tron的油耗為2.5L/100km，續(xù)航里程1020km，還算是不錯的一個成績。
路在何方？不破不立
2019年奧迪宣布了『Audi.Vorsprung.2025戰(zhàn)略 』，計劃于2025年推出30款電動車型，其中20款是純電動車型。同時，新能源汽車銷量將占比40％以上，并實現(xiàn)約80萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車的年銷量。從車型上看，幾乎全系車型邁入新能源時代。
但奧迪目前的困境在于即使是最新的PPE平臺，也是由MLB平臺改造而來的，產(chǎn)品缺少足夠的吸引力。無論是自動駕駛、續(xù)航、新鮮感、社群運營，新勢力選手們顯然做得更好。
在風(fēng)云際會的汽車市場，決定勝負(fù)的，不再是發(fā)動機(jī)、車身、底盤這些傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)這樣的新方向，電氣化，正是其中之一，而新能源汽車則首當(dāng)其沖。
邦老師認(rèn)為，奧迪如果想在新能源時代重奪燃油車時代的地位，必須要延續(xù)品牌力，同時大力追趕三電技術(shù)、自動駕駛。試想如果能夠解決電池在高緯度地區(qū)低溫下的可用電量低問題，抑或在自動駕駛事故頻出的當(dāng)下優(yōu)先做出真正的『自動駕駛』，何愁不能再次引領(lǐng)新能源市場？
邦點評
今年奧迪開始與上汽合作，我們也看到了奧迪的戰(zhàn)略布局越來越清晰，高端化、智能化和電動化將是其未來數(shù)年的發(fā)展目標(biāo)，我們也希望看到更多的品牌進(jìn)入市場，帶動汽車行業(yè)整體的技術(shù)快速進(jìn)步，為消費者提供更優(yōu)秀的產(chǎn)品。
