看標(biāo)題就知道，今天聊的這事兒和日產(chǎn)e-POWER“脫不了干系“（手動(dòng)笑哭），因?yàn)槌? Ta也再也找不到第二個(gè)不用充電的「電動(dòng)車」了。
不過，在說e-POWER之前還得先聊聊日產(chǎn)玩兒電車的歷史。
如果按照時(shí)間線來算，日產(chǎn)絕對(duì)是電動(dòng)車圈的「老玩家」，他們?cè)?947年就造出了第一輛電動(dòng)車Tama。
▲ Tama
不久前，日產(chǎn)加入了聯(lián)合國倡導(dǎo)的「奔向零碳（Race to Zero）」行動(dòng)，并宣稱2030年代初期在日本、中國、美國及歐洲等主要市場實(shí)現(xiàn)新車100%電氣化布局，而e-POWER就是計(jì)劃中不可或缺的組成部分。
就國內(nèi)而言，東風(fēng)日產(chǎn)作為第一家明確碳中和時(shí)間表的車企，計(jì)劃到2025年在中國市場推出9款電驅(qū)車型，其中6款車型搭載了e-POWER技術(shù)。另外，在前幾日的「2021世界新能源汽車大會(huì)」上，日產(chǎn)汽車執(zhí)行副總裁中畔邦雄就公開表示過「e-POWER技術(shù)是邁向碳中和的重要技術(shù)路徑，將在脫碳中發(fā)揮重要作用」。
至于e-POWER究竟是何方神圣？是否有傳聞中的那樣神奇？看完這篇文章，你就能找到答案。
e-POWER將內(nèi)燃機(jī)、電池、逆變器、電機(jī)等部件協(xié)調(diào)起來，內(nèi)燃機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電，車輪則100%由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)了最直接的能量轉(zhuǎn)換（機(jī)械能→電能→機(jī)械能）。這么做的好處顯而易見，無論何時(shí)何地車輛都是依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，從行駛品質(zhì)來說更趨近純電，但又不用擔(dān)心里程焦慮。
如果從技術(shù)角度來分析，e-POWER中的「內(nèi)燃機(jī)」充當(dāng)了能量源頭的角色，Ta與發(fā)電機(jī)一同組成了「智能發(fā)電系統(tǒng)」，完成將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能的第一步。由于不需要驅(qū)動(dòng)車輛行駛，因此可以減少變速箱、離合器以及一大堆傳動(dòng)部件，降低車輛整體負(fù)擔(dān)；當(dāng)然，更重要的是內(nèi)燃機(jī)可以專注發(fā)電，因此可以時(shí)刻工作在最佳的工況下，從而用最低的能耗換來最多的電能轉(zhuǎn)化。
接下來，高效集成的逆變器將直流電轉(zhuǎn)化為交流電用于驅(qū)動(dòng)電機(jī)。作為核心部件的電動(dòng)機(jī)十分關(guān)鍵，e-POWER首款車型采用的電動(dòng)機(jī)與LEAF同源，獲得過沃德十佳，峰值扭矩300N·m，驅(qū)動(dòng)效率高達(dá)96%，強(qiáng)悍性能自不必說。
需要提醒的是，在電動(dòng)車領(lǐng)域永遠(yuǎn)不要輕視逆變器的作用，Ta不僅是DC到AC的轉(zhuǎn)換器，還同時(shí)控制著電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩?？梢哉f，逆變器能直接影響到電機(jī)的性能表現(xiàn)。e-POWER首款車型可以在萬分之一秒內(nèi)完成對(duì)逆變器和電機(jī)的精準(zhǔn)控制，讓動(dòng)力如絲般順滑。
此外，引入國內(nèi)市場的第二代e-POWER技術(shù)，集成化逆變器更小、更輕、更強(qiáng)，體積減少了40%，重量減輕了33%。高度集成化的同時(shí)，也提升了工作效率，功率提升了6%，日產(chǎn)對(duì)于技術(shù)的執(zhí)著可見一斑。
當(dāng)然，e-POWER系統(tǒng)中的電池也是個(gè)「有故事」的角色，在聊到Ta之前我們先簡單概括一下 e-POWER的工作邏輯。
在車輛起步和緩慢加速過程中，內(nèi)燃機(jī)并不啟動(dòng)，此時(shí)車輛完全依靠電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)，你可以理解為100%純電模式；在中低速巡航工況下，系統(tǒng)依舊會(huì)選擇電池輸出優(yōu)先，當(dāng)電池電量降低，內(nèi)燃機(jī)才會(huì)啟動(dòng)，為電機(jī)供電驅(qū)動(dòng)車輛并給電池充電，滿足一般城市出行；急加速時(shí)，內(nèi)燃機(jī)和電池同時(shí)為電機(jī)供電，從而實(shí)現(xiàn)輸出最大化；在跑高速的情況下，內(nèi)燃機(jī)會(huì)一直處于啟動(dòng)狀態(tài)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)行車的同時(shí)為電池充電；減速/下坡的時(shí)候進(jìn)行能量回收。
雖然e-POWER工作邏輯不復(fù)雜，但這里有個(gè)十分重要的點(diǎn)。
要知道，不論是豐田的THS還是本田的i-MMD，Ta們都有發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪這一工況。那么，僅依靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)的e-POWER就需要電池?fù)碛懈鼜?qiáng)的放電效率，否則將會(huì)影響動(dòng)力輸出。
所以，日產(chǎn)給e-POWER配備了「閃充閃放」的鋰電池，充放電效率高于傳統(tǒng)儲(chǔ)能型電池10倍。雖然電池容量不大，但在e-POWER系統(tǒng)中，電池不是作為能源儲(chǔ)備的介質(zhì)，而是參與輸出的「動(dòng)力」配件。
綜合來看，100%純電驅(qū)動(dòng)的e-POWER能提供純電車的駕駛感受，但由于內(nèi)燃機(jī)的存在還擁有更高的補(bǔ)能效率，并且徹底解決了里程焦慮；而相對(duì)豐田的THS和本田的i-MMD，結(jié)構(gòu)更緊湊的e-POWER獨(dú)創(chuàng)性地把電池做成「動(dòng)力」配件，不僅動(dòng)力響應(yīng)更快，也不會(huì)侵占車內(nèi)空間。
▲ Serena e-POWER
e-POWER在國外已經(jīng)「上身」了很多車型，有日本銷量三連冠的NOTE，也有霸占日本MPV銷量榜的Serena。而在本次天津車展上，東風(fēng)日產(chǎn)公布了國內(nèi)首款e-POWER車型。
在e-POWER的「加持」下，e-POWER車型擁有媲美2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的300N·m最大扭矩，但百公里油耗僅為3.9L，基本相當(dāng)于寶馬325的動(dòng)力，卡羅拉雙擎的油耗，滿油狀態(tài)下續(xù)航超過1000公里。
對(duì)于消費(fèi)者而言，e-POWER車型的出現(xiàn)治愈了「選擇困難癥」人群，因?yàn)槟悴挥迷偌m結(jié)純油或純電二選一，可以在這一輛車上體驗(yàn)到純電驅(qū)帶來的痛快加速，也能享受到油車的高效補(bǔ)能。畢竟，給Ta加注燃油就完事了。
■ 邦點(diǎn)評(píng)
對(duì)于日產(chǎn)而言，完成2030年代初期在核心市場全電氣化只是一個(gè)「小目標(biāo)」，他們還希望在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和，并為此啟動(dòng)了「EV36Zero」計(jì)劃。這一計(jì)劃的核心是通過生產(chǎn)制造各方面消除碳排放，并圍繞電動(dòng)汽車發(fā)展出包括再生能源發(fā)電、儲(chǔ)能和動(dòng)力電池二次使用的生態(tài)系統(tǒng)，而e-POWER則是日產(chǎn)碳中和計(jì)劃中最重要的一步棋。
