想當(dāng)初，在純電動車“混沌初開”的日子里，如果想要選輛純電跑車，一般只有兩個選擇，一個是特斯拉的Model S，但它原本的定位是一款偏性能向的純電轎車，只不過偶爾喜歡去紐博格林賽道刷個圈速而已。

另一輛則是“紐北”?？捅r捷家的“孩子”，品牌旗下首款純電跑車——Taycan。這不，就在前兩天，一臺Taycan Turbo S以7分33秒的成績再次刷新了紐博格林北環(huán)20.8km的單圈成績，成為在這里跑得最快的純電動量產(chǎn)車型。

當(dāng)然，除了人家的車手比較熟悉這條賽道以外，Taycan通過此次圈速記錄刷新也再次展現(xiàn)了它的卓越性能。不過除了跑得夠快以外，保時捷還為Taycan賦予了更多的能力。

■ 跑得快：兩速變速器功不可沒

首先我們還是先來看看保時捷Taycan是為什么能有如此強勁的動力性能。這里特別為大家介紹一下保時捷獨有的技術(shù)：“兩速變速器”。

在四驅(qū)版本的Taycan車型上，其前橋電機通過一個同軸緊湊型單速行星齒輪進行動力輸送工作，與一體式直齒輪輕型差速器的傳動比約為8:1。

而它的后橋電機上則安裝了保時捷自主研發(fā)的兩速變速器，它能為Taycan提供的“加持”是，當(dāng)變速器處于第一擋時，車輛會具備更強的起步加速度，而第二擋的主要應(yīng)用場景在中高速階段，可以讓車輛持續(xù)保持充沛“體能”和隨叫隨到的“爆發(fā)力”。

在結(jié)構(gòu)部分，該兩速變速器有三根軸。除了在技術(shù)上產(chǎn)生第二擋傳動比的兩個直齒輪級之外，該變速器還有一個可調(diào)的行星齒輪組，用于傳動比極小的第一擋。當(dāng)變速器在一擋運行時，驅(qū)動電機每轉(zhuǎn)動15圈，車輪轉(zhuǎn)動1圈，由此能夠產(chǎn)生接近12,000Nm的超高輪上扭矩。

而在換擋邏輯上，Taycan搭載的這個兩速變速器的第一檔主要用于“Sport”（運動）或“Sport Plus”（運動升級）模式，并可以與“起步控制系統(tǒng)”相配合，實現(xiàn)最強的起步加速能力。在這兩種模式中還可使用起步控制系統(tǒng)。變速器在第一檔保持較長時間，然后換入第二檔并實現(xiàn)一次換檔超增壓。

與前橋變速器一樣，第二擋的傳動比約為8:1，即驅(qū)動電機每轉(zhuǎn)動8圈，車輪轉(zhuǎn)動1圈，由此可實現(xiàn)車輛的最高車速和高速行駛時的加速儲備。同時Taycan的后橋還配備一個可控差速鎖，提高了車輛的通過能力。

除了有這樣精妙的機械部件以外，Taycan搭載的軟件控制系統(tǒng)也同樣重要。首先Taycan共有四種現(xiàn)成的駕駛模式，分別為“Range”（續(xù)航里程）、“Normal”（標準）、“Sport”（運動）和“Sport Plus”（運動升級），另外還有一個“Individual”（個性化）模式可以自定義車輛的行駛狀態(tài)。

在此基礎(chǔ)上，Taycan還安裝了一套動力傳動控制系統(tǒng)，它能通過控制器收集加速/制動踏板、駕駛模式以及路面情況等信息，并對動力輸出“發(fā)號施令”。在這樣的系統(tǒng)管理下，車輛無論是操控性能還是調(diào)節(jié)車速的能力都有極大提升，四輪驅(qū)動和牽引力控制系統(tǒng)的運行速度比傳統(tǒng)系統(tǒng)快五倍，更適合“征服”冰雪、沙土等特殊路況。

■ 冷熱變得快：熱管理與熱泵

作為一款追求極致性能的純電跑車，保時捷Taycan不僅需要有持久充沛的動力和靈敏平穩(wěn)的操控，同時還需要有良好的溫度狀態(tài)，尤其是電池等核心零部件需要時刻處于最佳運行溫度，這樣才能保證車輛的安全和活力。

對此，保時捷為Taycan在800V高壓平臺的基礎(chǔ)上，配備了擁有完善結(jié)構(gòu)的電池和先進的熱量管理系統(tǒng)。首先Taycan的電池外殼已經(jīng)融入到車身結(jié)構(gòu)中，成為了一個承重部件，并通過鋼護板固定，里面則放置了冷卻和電子部件，可以保護它們免受外界環(huán)境影響。

同時電池還有一個夾層防水外殼結(jié)構(gòu)，由頂部的護蓋和底部的隔板組成，它們之間是多層桁架式的電池框架，冷卻元件粘在底部隔板上。保時捷表示，開發(fā)人員為蓄電池框架選擇了一種輕質(zhì)鋁設(shè)計，其效果是能夠為電池模塊提供充足的安裝空間，從而實現(xiàn)較高的蓄電池容量，同時也能有效減輕車重。

在電池的連接工藝上，Taycan采用了包括蓄電池框架上的MIG焊接（使用惰性氣體焊接金屬）、隔板和護板上的激光焊接以及蓄電池下方線路系統(tǒng)的導(dǎo)熱粘合劑等技術(shù)手段。

熱量管理的核心是用于冷卻和加熱高電壓部件的高效智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要適用于800 V高壓蓄電池，同時也適用于車載DC充電器、DC/DC轉(zhuǎn)換器、車載AC充電器等其他部件以及電機、脈沖控制逆變器和變速器等驅(qū)動部件。

工程師們讓這套系統(tǒng)的冷卻回路更加“智能”，可以根據(jù)實際需要與車輛冷卻回路連接。這樣既可以防止由于不斷根據(jù)部件需求提供冷卻而產(chǎn)生過熱，進而導(dǎo)致功率損失，同時還能保證所有工作模式的最大靈活性。

而在硬件部分，Taycan的熱量管理系統(tǒng)包含帶有冷卻液散熱器的聯(lián)網(wǎng)管路系統(tǒng)、三個冷卻液泵、六個冷卻液閥、兩個風(fēng)扇和十個冷卻液溫度傳感器。除此之外，Taycan的空調(diào)系統(tǒng)帶有獨立的蒸發(fā)器（冷卻器）和用于空調(diào)/冷卻的熱交換器（iCond）。當(dāng)然，整個熱管理系統(tǒng)由精密的聯(lián)網(wǎng)控制單元進行監(jiān)測和操控。

智能的回路加上豐富的硬件和精密的聯(lián)網(wǎng)控制單元，讓Taycan的高壓蓄電池能夠具備更多的驅(qū)動功率以及更快的充電效率，因為這兩項能力的高低取決于荷電狀態(tài)（SoC）和電池單元溫度，而電池會根據(jù)我們選擇的駕駛模式、自身的初始狀態(tài)和期望的最終狀態(tài)，產(chǎn)生不同的溫度目標。

與此同時，Taycan的電池還具備吸收和儲存廢熱的能力，相當(dāng)于一個熱量儲存設(shè)備或緩沖器，可以根據(jù)剩余電量和駕駛模式智能調(diào)節(jié)到合適的溫度，這樣可以有效保證運動駕駛性能和起步控制系統(tǒng)的使用。

而在車內(nèi)空調(diào)系統(tǒng)方面，有了這個熱泵系統(tǒng)，Taycan無論是否處于啟動狀態(tài)，都能提前調(diào)整好車內(nèi)溫度。另外更重要的一點是，車輛還能基于車外溫度、濕度、日照、當(dāng)前所選的駕駛模式和各項自動恒溫空調(diào)系統(tǒng)設(shè)置，預(yù)測空調(diào)系統(tǒng)的電能消耗和運行狀況，然后根據(jù)這些數(shù)值計算出當(dāng)前可用的實際續(xù)航里程。 

■ 充得快：800V高壓技術(shù)

稍微了解過保時捷Taycan的朋友都知道，它是基于800V高壓平臺研發(fā)的純電量產(chǎn)跑車，這已經(jīng)是Taycan的一項核心競爭力，因為800V高壓技術(shù)能讓車輛獲得更快的充電效率，同時從電池零部件到充電設(shè)備，都能實現(xiàn)輕量化和更優(yōu)布局。

在車型系列中，Taycan Turbo S 和Taycan Turbo 標配的雙層高性能蓄電池升級版包含33個電池模塊，每個模塊由12個獨立的電池單元組成（共396個），總?cè)萘繛?3.4kWh。

而Taycan 4S和Taycan后驅(qū)版標配單層的標準電池，容量為79.2kWh，相比選裝的高性能蓄電池升級版，標準電池少了五個電池模塊，因此它們能夠承受的電壓范圍約在520至720V之間。28個模塊內(nèi)的336個電池單元基于168s2p技術(shù)原理相互連接，每個模塊都有一個用于監(jiān)測電壓和溫度的內(nèi)部控制單元，并通過一個母排相互連接。

由于電池模塊數(shù)量較少，因此重量也更輕，使Taycan 4S和Taycan后驅(qū)版可以減輕約76kg的重量。另外由于800V平臺能夠有效優(yōu)化電池布局，所以Taycan的后排可以有足夠的地臺空間變成一個“腳坑”，不僅確保了極佳的后排乘坐舒適度，還實現(xiàn)了跑車特有的低重心。

■ 邦點評

我記得在很長一段時間里，保時捷Taycan都是純電動汽車市場中高端車型的銷量“天花板”，不僅因為它的性能出眾，也不僅因為它是一款“保時捷”，更重要的是它在造型、做工用料以及三電系統(tǒng)這些核心技術(shù)上所下的功夫，讓它成為了精英人士“純電初體驗”的首選。

不過隨著市場環(huán)境的快速變化，競爭的日益激烈，保時捷Taycan在高端豪華純電市場也面臨著不小的沖擊和挑戰(zhàn)。所以對于這樣一款在性能、舒適和補能效率上有著較好表現(xiàn)的車型，我認為還需要具備更多的特點和優(yōu)勢，尤其是在智能化和娛樂功能上有所進步，這樣才能吸引更多消費者，保持品牌影響力和競爭力。