2月21日，是農(nóng)歷二月初二，也是我們傳統(tǒng)節(jié)日“龍?zhí)ь^”。梅賽德斯-奔馳選擇在這天推出自己在EVA平臺上正向研發(fā)的首款SUV——EQS SUV絕不是巧合，這款售價在91.05萬至110.05萬元的車型意味著奔馳品牌在豪華純電SUV市場再次搶先一步，搶占“龍頭”身位。
那么這款已經(jīng)達到百萬級的大型SUV到底怎么樣呢？我覺得這要從它的駕駛體驗說起。
■ 越野？可以不用，但不能沒有
我們首先來看看奔馳EQS SUV的動力配置情況，新車一共有三個版本，分別是EQS 450+純電SUV（以下簡稱“450+”）、EQS 450 4MATIC 先鋒版純電SUV（以下簡稱先鋒版）以及EQS 450 4MATIC 豪華版純電SUV（以下簡稱“豪華版”）。
其中“450+”搭載的是一個后置單電機，最大輸出功率265kW，峰值扭矩達到568Nm，官方測試的百公里加速時間6.9s，它在使用111.8kWh的NCM 811電池之后，CLTC工況下續(xù)航能夠達到742km，屬于系列中的“耐力型”選手。
“先鋒版”與“豪華版”均采用了前后雙電機的4MATIC智能適時四驅(qū)系統(tǒng)，綜合最大輸出功率為265kW，綜合峰值扭矩可以達到800Nm，百公里加速時間僅為6.2s，不過它們使用同樣類型的111.8kWh電池組之后，CLTC續(xù)航分別為673km和670km，所以它們算是系列里的“爆發(fā)型”選手。
而我們這次試駕的是“先鋒版”車型，它的起售價和“450+”一樣，都是91.05萬元，動力性能卻與“豪華版”基本一致，續(xù)航則是處于中間位置，這些特征讓這款車型成為了奔馳EQS SUV最為均衡的版本。
那么這套4MATIC系統(tǒng)賦予了這輛“大家伙”怎樣的能力呢？讓我比較意外的是“越野”。可能很多人會覺得，這樣一個車長超過5米1，軸距超過3米2的豪華純電SUV，有必要帶越野能力嗎？我倒是覺得對于SUV這個品類來說，越野能力我們平?？梢圆挥茫珔s不能一點都沒有。
就比如現(xiàn)在很多新勢力的SUV，尤其是“蔚小理”，它們都在說自己的空氣懸架、底盤控制系統(tǒng)以及“魔毯”體驗。而且我們也參加過這些品牌組織的爬坡、進坑體驗，這已經(jīng)成為了不少車型的賣點所在。
對于奔馳來說，既然它是率先在中國市場投放大型純電SUV的豪華品牌，那么越野能力可就不僅是一項附加功能了，甚至日后會成為細分市場的“準入”標桿。
那么在奔馳EQS SUV身上的“越野模式”好用嗎？
最起碼在廈門國際賽車場的越野路段上，這款車給我的感覺還不錯。其中印象比較深的是它在“越野模式”下能夠?qū)囁倏刂频酶蛹毮仯绕涫巧舷露钙碌臅r候，奔馳EQS SUV可以很快地達到我們心理預(yù)期的車速，比如從7km/h快速下降至2km/h，或者反過來加速，從而更穩(wěn)妥地駛過坡頂，和快速爬出坡底。
另外在下坡的時候，陡坡緩降功能也很強大，我們不用踩制動踏板，而是在加速踏板上保持住，剩下的交給車輛就行了。
這種“自主能動性”在連續(xù)走“炮彈坑”或者溝溝坎坎時也能感受到，4MATIC會對每個車輪進行每分鐘1萬次的扭矩監(jiān)測和調(diào)整，一旦發(fā)現(xiàn)某個車輪懸空或失去抓地力，能夠“瞬間”停止給它輸出動力，同時將更多動力分配給有抓地力的車輪上，幫助車輛脫困。
所以“瞬時鎖止”搭配細膩的速度控制，讓奔馳EQS SUV的先鋒版和豪華版具備了更強的“走爛路”能力，最起碼可以挑戰(zhàn)一些中等難度的輕越野路段，讓我們淺嘗征服自然的樂趣。
另外這輛車在越野時還給我了一個小驚喜，那就是對后排乘客還算友好。當我坐在后排系好安全帶之后，并沒有非常嚴重的“左搖右晃”，如果有意識地將頭向后緊靠在柔軟的頭枕上，會更加牢固，同時后輪空氣懸架良好的支撐性也不會產(chǎn)生過多的顛簸。
■ 公路行駛？速度穩(wěn)妥第一，樂趣在操控
接下來聊聊這款車在公路上的表現(xiàn)，當然它在越野時候用到的“技能”也同樣適用于鋪裝路面，所以它的空氣懸架能過濾更多的路感，座艙部分也能保持比較平穩(wěn)的姿態(tài)。
另外雖然這款車有五種駕駛模式——越野、節(jié)能、舒適、運動和個性化，但在我卻覺得這幾個的體驗都差不多，比如哪怕是節(jié)能模式，它的能量回收體感也不會很強；即便是運動模式，它的動力響應(yīng)也不會很“暴躁”。
所以在動力響應(yīng)這件事上，除非真的需要“地板電”的時候，否則奔馳EQS SUV的不同駕駛模式很難給我們風格迥異的體驗，大多數(shù)時間也就沒有什么“控制速度”的樂趣了，反而帶給我們更穩(wěn)、更靜的體驗。
不過奔馳EQS SUV在公路上卻有更好的操控樂趣，首先就是因為10°的后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓我們可以用這么大的一款車快速“攻彎”，還不用擔心造成后排乘客的不適。
另外就是當我們切換駕駛模式的時候，能夠明顯感受到方向盤的變化，節(jié)能和舒適模式下方向盤有些虛位，握感也相對沉一些，似乎是在提醒我們不要太激動。當在運動模式或自定義時，方向盤指向性會更好，打方向也更加靈動一些。
操控樂趣的最后一項是智能化帶來的，在我們這輛試駕車上配備了AR實景導航功能，它能通過中控屏和HUD平視顯示系統(tǒng)幫我們更好地理解導航和前面的路到底怎么走，看著自己離這些箭頭越來越近，還有哪些“條條框框”，還挺有意思的。
■ 還有什么？儀式感和實用性
雖然我們這次體驗的并非頂配的“豪華版”，但它仍然有很多頗具儀式感的設(shè)計，以及不錯的實用功能配置。
儀式感更多表現(xiàn)在外觀和內(nèi)飾的細節(jié)上，奔馳EQS SUV在“身形”上仍然使用了“EQ”家族風格，尤其是車身前半部分，有我們熟悉的EQS轎車、EQE等EVA平臺“前輩”的“弓形”味道。在此基礎(chǔ)上，這款SUV車型是奔馳純電車型里首款配備發(fā)光星標的車型，而環(huán)繞在星標周圍的則是立體感十足的環(huán)狀星徽矩陣。
在車身側(cè)面，奔馳EQS SUV則是以高腰線、隱藏式B柱、車窗邊框的鍍鉻飾條、雙色外后視鏡以及黑色輪眉等細節(jié)營造更大氣，更精致的氣質(zhì)。
最后看車尾，這里“弓形”的痕跡就不是很明顯了，基本平直的車頂和腰線，確保了二排、三排以及后備箱都會有更大的空間。不過即便是這樣，這輛大型SUV的整體風阻系數(shù)仍然只有0.26Cd。
內(nèi)飾部分，奔馳EQS SUV的儀式感在于氛圍的營造，首先就是比較常規(guī)的氛圍燈功能，我們可以為中控臺邊緣和車門飾板周圍的氛圍燈挑選多種單色或雙色方案。同時車機系統(tǒng)內(nèi)還有一些適用于不同場景的主題，比如當我們在車內(nèi)等人或小憩的時候，可以開啟“舒展模式”，這時座椅會有調(diào)整，中控屏會播放竹林的動畫，環(huán)抱式氛圍燈也會變成養(yǎng)眼的綠色。
還有大面積的鋁制星徽棕色木蘭木飾板，雖然它們的橫條讓我看更像是運動場上的跑道，但還是能讓座艙里看上去更清爽，尤其是前排中央扶手箱。
最后說說實用性，前排主要就是這個“EQ”系列標志性的MBUX超聯(lián)屏，它除了三屏互聯(lián)以及內(nèi)置的應(yīng)用和導航比較人性化以外，這塊曲面屏對于日照光線的“抗性”也很強，我們在開闊的戶外看屏幕也很清楚，基本上不會有強烈的反光。
還有就是前面提到的“帶實景穿越的平視顯示系統(tǒng)”，雖然它需要花費2.49萬元選裝，但無論是顯示面積還是信息量都還挺不錯的，如果預(yù)算充足可不要錯過這個。
后排的實用性首先是座椅中間靠背放倒之后形成的扶手區(qū)域，這里會配備一個無線充電槽，兩個伸縮杯架，后方還有個帶蓋板的儲物格。同時在前排扶手箱的后面，還有后排空調(diào)出風口以及兩個USB接口。
另外就是空間了，這可是大型SUV的“先天優(yōu)勢”了，在我們試駕的這個“先鋒版”里，由于標配是五座布局，所以后備箱在座椅放倒之后能有2100L，而“豪華版”七座布局也有2020L，再加上后排座椅可以按4/6比例電動放倒和升起，所以放不同形狀的物品都很方便。
當然，EQS SUV作為奔馳純電旗艦級產(chǎn)品，很多“常規(guī)配置”自然也不會落下，比如柏林之聲環(huán)繞立體聲音響系統(tǒng)、HEPA高效空氣過濾系統(tǒng)，后排座椅加熱以及全方位的安全防護保障。
■ 邦點評
好了，以上就是我對奔馳EQS SUV初體驗之后最明顯的幾個感受，首先就是不硬核，但夠用的越野能力。雖然它或許不會讓這款車扮演新的“角色”，但最起碼讓我們碰到“爛路”的時候可以選擇相信這輛車，而不是找救援，或是掃興折返。這樣也才能將這款車的尺寸和空間優(yōu)勢進一步發(fā)揮，相輔相成。
另外就是這款車在公路上偏向求穩(wěn)的加減速控制，以及可以更有樂趣的操控體驗，這些特質(zhì)我覺得讓奔馳EQS SUV在城市或城際/省際高速出行場景中有了更均衡的表現(xiàn)，同時愉悅了駕駛者和乘客。最后就是配置用料，這點奔馳從來沒有讓人失望過，尤其是安全防護和舒適方面，奔馳EQS SUV仍然保持了品牌一貫的水準。
這次因為時間原因，我們暫時沒有完整體驗這輛車的智能交互和測試它的續(xù)航能力。不過有以上這些特點，我覺得奔馳EQS SUV在大型純電SUV市場里已經(jīng)是標桿的存在了，畢竟有先手優(yōu)勢，如果還有機敏的語音交互和扎實可靠的續(xù)航，那么想買這類車型的朋友，請毫不猶豫地選擇奔馳EQS SUV。
