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驚喜價上市后再看理想ONE,價格夠誠意,品質(zhì)和購買價值如何呢?
來自:電動邦
作者:邦老師
2019-04-11 11:16:00
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4月10日,理想ONE公布售價并開啟預(yù)定 ,補貼后價格32.8萬起,公布售價時,現(xiàn)場驚呼、掌聲、口哨聲齊飛。相比去年李想在新車發(fā)布會上承諾的補貼后40萬內(nèi)的價格,這個價格無疑屬于極大驚喜了,再結(jié)合今年新能源車補貼大幅退坡的現(xiàn)實,誠意真的沒的說。而且李想還很干脆利落的表示,沒有什么過渡期前后的差異,這就是唯一的價格,訂金也不分什么大小訂,就一筆5000元,而且還可退——像它的配置一樣,不搞那么復(fù)雜,不給客戶添麻煩。

真挺好的。

然后,在展開后續(xù)闡述前,首先還是簡單看看車,車長啥樣都不知道真的沒法聊。

設(shè)計整體還是很耐看的,沉穩(wěn)、氣勢、前衛(wèi)都有了,前后都有的貫穿式星環(huán)燈是最具特色的設(shè)計元素。

▲和沃爾沃XC90必定有什么厲害的關(guān)系,左側(cè)是理想ONE。

從昨天到今天,網(wǎng)絡(luò)上對理想ONE“不看好”的人居多,但這也在意料之中,本來就是小眾定位的產(chǎn)品,逼格是它不可忽視的生存法門,至于邦老師的態(tài)度,是這樣的:和蔚來一樣,像理想ONE這樣“有特點”的產(chǎn)品,購買者的門檻首先是“價值認(rèn)同”(預(yù)算就不說了),因為它的定位和產(chǎn)品定義就是這樣推演設(shè)定的,基于這個再談其他。至于這個人群有多少,不用期待多大驚喜,但應(yīng)該也不會少到撲街,我的預(yù)估是,上市初期不至于讓任何一方興奮到認(rèn)為自己“賭對了”。

■ 生僻詞“增程”,幾個關(guān)鍵問題,把理想ONE理解透

問題1:怎樣理解增程,和插混怎么區(qū)分?

刨去補貼政策上的分類,增程式電車本來就是電動車型中的一個分支,它可視作是在電(機)驅(qū)動的產(chǎn)品基礎(chǔ)上增加了隨車充電寶(即增程器:內(nèi)燃機、氫燃料電池堆都算增程器的性質(zhì));而插混從結(jié)構(gòu)上可以看做是基于燃油驅(qū)動的產(chǎn)品增加了電池電機來輔助發(fā)力。兩者在驅(qū)動結(jié)構(gòu)和體驗上是截然不同的。

不必糾結(jié)于串聯(lián)、并聯(lián)、混聯(lián)之間的區(qū)別,我們普通消費者只需知道,增程式電車任何時候,作為增程器的內(nèi)燃機都不能直接驅(qū)動車輛,而插混車型,內(nèi)燃機是可以直接驅(qū)動車輛的。

有人認(rèn)為增程是過渡產(chǎn)品,但是放眼未來至少5-10年,在電池效能和充電環(huán)境足夠成熟之前,它完全有自身的生存空間,核心原因就是李想強調(diào)的“沒有焦慮”。

 

問題2:純電是否環(huán)保似乎還有爭議,增程式還帶個內(nèi)燃機豈不更不環(huán)保?

是的,單從環(huán)保角度考慮,就是這樣。

問題3:相比直接驅(qū)動(電或油);增程在中間多了一個轉(zhuǎn)換過程,多一次轉(zhuǎn)換能量豈不多一次損耗嗎?肯定不劃算。

是的,損耗必然存在,理想工作人員告知,增程器到電池的能量轉(zhuǎn)化率大概是90-95%,而永磁同步電機本身效率則通常在95-100%。就像很多人解讀的40度電跑180公里和45升油跑620公里,單獨看確實哪個能耗也不低。

但這里還有另一種理解,就是燃油能量密度高但效率低(含傳動系),電池能量密度低但效率高(含電機),到輪端的質(zhì)量能量密度差距在3倍以上。在電驅(qū)動體系下,要想跑的更遠(yuǎn),帶一個油箱顯然比帶一塊大電池更“劃算”。當(dāng)然這里也有平衡點,理想就是在尋找這個平衡點。

理想ONE的大容量電池組

李想從去年到今年一直在說“純電車型要想跑800公里,可能你就要攜帶160度電池了,電池重量也超過一噸了”——意思不難理解,依據(jù)純電車型當(dāng)下技術(shù)水平,必然有它的效率甜區(qū)。首先參考傳說中的大神FF91,17年初時傳出的消息是電量130千瓦時,NEDC續(xù)航700公里,度電行駛里程5.38公里。但目前確實發(fā)展也很快,取個相對可信的參考:比亞迪3月底剛上市的秦Pro EV600,攜帶 70.2千瓦時的電池,NEDC續(xù)航里程520公里,度電行駛里程7.4公里??傊m然與級別定位有關(guān),但我們都知道,純電結(jié)構(gòu)依靠堆電池對續(xù)航盲目追高,效能下降會非常明顯。

問題4:沒電之后,背著比插混車型更大的電池,并且還要先發(fā)電再驅(qū)動,油耗豈不是更高?

理論上乍看上去確實是沒錯的,畢竟理想ONE“額外”背負(fù)了40度的電池及整個電驅(qū)動體系,比一般插混車型的額外負(fù)擔(dān)重多了,沒電之后油耗應(yīng)該和插混一樣是飆升的。但核心在于它的策略:首先,發(fā)動機不參與直接驅(qū)動,它的角色是永遠(yuǎn)只作為增程器給電池發(fā)電,籍此可以保證它始終工作在最高效區(qū)域(具體數(shù)值目前還在標(biāo)定中,據(jù)說大概在3000RPM上下),并且盡量不影響整車NVH;

另一方面,保證電池基本永遠(yuǎn)“不會沒電”——這個策略是理想ONE動力策略中的關(guān)鍵一點增程器在所有可利用的時刻(比如介入后到逐漸停轉(zhuǎn)的過程中)會尋找所有可利用時機為電池充電。當(dāng)然我說的是“基本”,只有一種情況是任何策略也無法COVER的,那就是長時間持續(xù)高負(fù)荷,比如跑賽道、比如爬超級長坡。

▲理想ONE增程發(fā)電系統(tǒng)

綜上,理想ONE的核心,是李想團隊基于“沒有焦慮”的出發(fā)點反推出來的一款新能源產(chǎn)品。所以作為一款始終是“電驅(qū)動”的產(chǎn)品,它首先擁有純電車的體驗,其次最關(guān)鍵就是沒有焦慮。理想ONE真的可以跑出去,而且可以跑很遠(yuǎn),不用有任何焦慮——這是與目前所有純電車型質(zhì)的區(qū)別。至于油耗和電耗都是在此之后要盡可能降低的東西,具體數(shù)值后面也會有表格數(shù)據(jù)。

■  理論講完,那么目前小批量試制階段的理想ONE,整體體驗如何

動態(tài)乘坐——由于距離最終量產(chǎn)版本還有差距,我們只體驗了試乘而沒有試駕。為了使對比感受更清晰,活動中安排了兩臺對比體驗車型——沃爾沃XC90 T6(2.0T燃油)和雷克薩斯RX450h(3.5自吸混動)。在0-100公里/小時直線加速體驗中差異明顯,燃油的劣勢在于噪音和換擋頓挫,混動雖然平順但數(shù)據(jù)和激情不足,理想ONE作為增程,結(jié)果自然是快且平順,畢竟6.5秒的加速數(shù)據(jù)是足以PK 3.0T的。不過加速時來自后橋電機的嘯叫聲非常明顯,隔音顯然不足,希望量產(chǎn)時能夠加以改進(jìn);

另外,通過在廠家專業(yè)試車場地(包含碎石路、正弦波路、搓板路、扭轉(zhuǎn)路等)的對比體驗,可以確定理想ONE的整車剛度和底盤舒適度不輸兩位“對手”,包括高頻、低頻的車身起伏和抗扭轉(zhuǎn)作用的乘坐感受,懸掛調(diào)校都照顧的很好很舒服。尚存極微小的異響,但是廠家表示量產(chǎn)裝配時都可以解決。

車機和四聯(lián)屏——四聯(lián)屏整體體驗不錯,其中三塊都可以觸控,反應(yīng)速度非??焖倭鲿?。左側(cè)儀表(不可觸控)和中間下方的大屏主要是駕駛相關(guān)功能控制,如車輛動態(tài)信息駕駛模式選擇,出于安全和可靠性考慮,這兩塊屏背后的系統(tǒng)是基于LINUX系統(tǒng)開發(fā)的;中間上方和右側(cè)的屏則是以車載娛樂信息功能為主,當(dāng)然也包含導(dǎo)航空調(diào)這些功能,這兩塊屏是基于安卓系統(tǒng)開發(fā)的,因其訴求在于更豐富的娛樂應(yīng)用嵌入。有限的體驗時間內(nèi),感覺目前整個四聯(lián)屏的UI設(shè)計還是很合理的,重要功能基本可以達(dá)到李想所說的“一鍵觸達(dá)”目標(biāo),其他次要功能信息也基本能猜出位于哪個模塊下,畢竟已經(jīng)分拆的非常獨立了。目前車機功能還遠(yuǎn)不是最終版,所以不做更細(xì)的說明了,拿到試駕車再為大家奉上,一句話總結(jié)就是“可玩度很高”,尤其娛樂系統(tǒng),包括屏與屏之間的互動和特殊的觸控手勢。

中間上方的屏幕,相同菜單,左側(cè)為icon式,右側(cè)為卡片式,選擇權(quán)交給駕駛員。

空間與其他——第二排的帶扶手座椅絕對是亮點,并且已經(jīng)升級為獨立電動座椅并且?guī)ё渭訜?,中間19厘米左右的過道非常痛快,這個數(shù)據(jù)甚至略超GL8,第三排座椅雖然相對寬敞,但依然推薦短途乘坐;后備廂是亮點,縱深可達(dá)535毫米,不但可以裝下更多大行李,也可顯著提升追尾安全;座椅偏硬一點,但理想方面表示量產(chǎn)版肯定是會改進(jìn)的。

■  兩個核心策略:動力分配策略和熱管理策略

這兩個核心點,是邦老師與深度溝通后得到的結(jié)論,送給有興趣的同學(xué):

1.       動力分配策略;首先,理想ONE在前后軸的動力分配,可以看做是后驅(qū)為主的適時四驅(qū),基于即時的負(fù)荷需求對前后軸進(jìn)行動力分配;增程器介入的策略是它的關(guān)鍵,上文也提到了,盡可能保持電池電量不用完是它的核心。

駕駛模式上,全車有6種駕駛模式(增程優(yōu)先、純電優(yōu)先、行車充電、性能模式、冬季模式、山路模式),但是最常用的肯定增程優(yōu)先和純電優(yōu)先模式。增程優(yōu)先模式下,車輛先使用大約30%的電量進(jìn)行純電行駛,之后則會進(jìn)入增程器啟動模式,用油來發(fā)電,油用光后再次進(jìn)入純電模式,使用剩余的約70%電量;純電優(yōu)先模式下,車輛會使用70%的電量進(jìn)行純電行駛,然后增程器發(fā)電行駛,油用光后,使用剩余的約30%電量進(jìn)入純電模式。簡單總結(jié),前者更適合家中無樁者或者出遠(yuǎn)門的場景。后者更適合家中有樁者或城市通勤場景;兩種模式對能量源的使用順序都是“電-油-電”,差異在于“蓄水池”的大小設(shè)定。然后高負(fù)荷時,二者根據(jù)情況會一起協(xié)同,發(fā)動機作為副手,會把電池功率不足的部分補上。電機總輸出功率最高為240千瓦,而增程器和電池分別在60和230千瓦左右。 

2.       熱管理策略:理想ONE的電池冷卻,是含有多種循環(huán)回路模式的液冷,這個我們將來拿到實車再詳解。最值得說的是它的電池保溫功能,這里,理想ONE充分運用了內(nèi)燃機增程器獨有的優(yōu)勢——發(fā)動機只要進(jìn)入正常工作溫度后,其熱能就會被充分利用到給電池升溫和駕駛室內(nèi)的空調(diào)上,這是無增程器的純電車型永遠(yuǎn)無法具有的優(yōu)勢。這也是為什么它的冬季續(xù)航衰減極低的原因:據(jù)稱在零下20度時的,續(xù)航衰減也只有7%,這點算是內(nèi)燃機增程獨有的優(yōu)勢了。

■  能耗是無法避開的話題,汽車之家?guī)屠钕脒M(jìn)行了實測

李想到底是成功的汽車媒體人出身,非常了解用戶所想,在各家媒體進(jìn)行廣泛測試活動之前,先請行業(yè)相對有公信力的汽車之家“幫”他們跑了實測,結(jié)果給大家參考一下吧:

■  關(guān)于理想ONE的自建工廠

這塊簡單說說就行。通過收購力帆汽車后理想汽車于2019年2月正式獲得制作資質(zhì),目前的生產(chǎn)基地設(shè)立在江蘇常州,占地面積50萬平米,規(guī)劃產(chǎn)能30萬臺,一期產(chǎn)能10萬臺。

工廠的智能化和精益化程度非常高——整個工廠和設(shè)備的布局是以自動化、智能化為核心的,多數(shù)流程和工序都可由機器人完成,人力介入的比重相對不高。完整四大工藝(沖壓、焊接、涂裝、總裝)加在一起全部只需要800名工人,基本是傳統(tǒng)車廠的一半。而且單班即可滿足10萬臺產(chǎn)能的初期目標(biāo)。

目前理想ONE尚處在小批量試制和整車驗證階段,7月30日之后進(jìn)入SOP量產(chǎn)階段。工廠部分我們就不多說了。現(xiàn)在不少新建的新勢力工廠都有相當(dāng)?shù)闹悄芑潭?,采用了各種頂級的智能化設(shè)備和產(chǎn)線,包括專業(yè)的制造團隊,工廠和設(shè)備固然重要,最終還是得看質(zhì)量把控不是。當(dāng)然我們得說,自己造和別家代工理論上應(yīng)該是有差別的,畢竟自己的孩子自己更好管。

■  什么人會買理想ONE以及關(guān)于購買它的建議

用油標(biāo)買的人:限牌城市增購不太可能,主要是換車或升級。33萬價位的選擇范圍確實非常多一些,同級的比如上汽大眾的途昂,小一級的就很多了,比如漢蘭達(dá)、冠道、途觀L、發(fā)現(xiàn)神行等等都可視為高質(zhì)量對手。這些對手都“沒有焦慮”,油耗也都不拖后腿,考慮理想ONE的人應(yīng)該主要考慮用車升級需求,包括更大尺寸和7座,前提是理念上敢于接受新造車企業(yè)。

用新能源指標(biāo)買的人:這部分應(yīng)該是主流,首先是新能源剛需和預(yù)算匹配,接下來就是理念認(rèn)同了。從定價而言,值得重視的對手目前也就是唐EV和蔚來ES6,但是顯然三者各自人群實際定位各有不同,表上面看是尺寸、續(xù)航和性能都可比,但其實需求和理念是最大的篩分因素。

總的來說,從傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)品力對比來看,兩類市場對手都有其他選項,甚至燃油還有很多,但關(guān)鍵在于同等“逼格”的很少。這里所謂的逼格不等于“大品牌”,特立獨行的新勢力有時反倒有優(yōu)勢,這點參考蔚來和特斯拉。對應(yīng)這個人群,主要還是看一線城市,重性價比的人可能會去考慮唐EV,但對性價比相對不那么敏感而對體驗和逼格更敏感的人,應(yīng)該會在它和蔚來之間進(jìn)行選擇。

理想汽車給出牌照政策參考時也沒有把9大限牌城市列全,顯然一線城市人群是初期重點。

邦點評

很多新造車企業(yè)都有自己對用戶需求和產(chǎn)品定位的獨到解讀,而理想ONE則是汽車媒體人出身的李想的堅持,他的“錯位點”是沒打算在電池技術(shù)和自動駕駛尚未接近成熟的當(dāng)下,與所有新老勢力進(jìn)行難分伯仲的貼身肉搏,轉(zhuǎn)而明確針對那些不打算被焦慮和麻煩的充電纏身,但又確實需要高品質(zhì)新能源產(chǎn)品的人群。這點和蔚來高度重合,只不過雙方選擇了不同的路線,而共同點則都選擇是從追求價值認(rèn)同的相對高端人群開始。至于二者之間的選擇,我理解應(yīng)該是這樣的:

1. 選擇絕對環(huán)保但有焦慮的純電,還是相對環(huán)保但絕無焦慮的增程。

2. 對焦慮的解決方案,信賴服務(wù)體驗(服務(wù))還是成熟的加油環(huán)境(產(chǎn)品)。

3. 希不希望用這輛車突破場景限制。

4. 其他基于“用戶體驗”理念的不同產(chǎn)品點。

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理想ONE
增程式
32.80 - 34.98 萬
純電續(xù)航
188 km
最高電池容量
- kwh
慢充時間
6.00 小時
快充時間
0.50 小時
0

这车的增程器转换效率只有29%,本田最高转换效率的热机也才41%,何来90%之说。至于最佳工作转速现在业内也开始用BSG电机发电也一样是最佳工作转速。关注理想是ONE是因为它纯电续航比插混长,又支持快充,极端情况下使用增程器顶上。

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45升油箱+1.2T的发动机提供500公里续航,40度电提供200公里续航。我看够呛。 唐DM高配53升油箱+23度电,续航大概是600公里,高速百公里油耗在9L左右。理想one能达到这个续航就是刚刚够格唐dm的对手。而且无论什么电动车,在高速上跑时速100公里掉电非常快,理想one的40度电大概能用2个多小时,而发动机在2个多小时能给电池充多少电呢?会不会发生电用完了,发动机来不及补电呢?

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说再多,再好也没用,北京上不了牌,这玩意只是个过渡车,上海都开始宣布要向北京政策看齐了

ego416 无所谓,补贴已经越来越微乎其微了,而这个车是可以更早和燃油车竞争的,电车却还早 回复

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反正不太喜欢这种增程的伪电动汽车

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感觉不要电池或许会更好,发电后直接输送到电机,不要经过电池,这样电池成本就可以下降,20万内搞定它。

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感觉不少人有点误区,首先汽车之家测出来的数据全部是基于理想one的增程优先模式,就是纯电只跑30%的电,电量下降到70%的时候就开始增程,时刻保持比较高的电量,所以测出来的数字比较高,测试了200公里,只有50公里用的纯电,但是理想one的纯电续航里程是180公里啊,如果你的路程是200公里,把电开完,至少能跑120-150吧,剩下几十公里再增程,会省很多,而且这么长的续航,有条件充电的话平时用纯电跑就够了啊!开一天晚上回家把电一冲,这样是根本不需要增程的,这时的电耗和es6是相当的,你就当开了一台没有里程焦虑的es6,而且虽然在长途上能耗干不过纯电动,但比同级别的燃油车还是省的,最关键的是对于一般人,长途不是主要需求啊,180公里内才是大多数人的主要活动区间,所以增程肯定是比插混更好的折中解决方法,当然缺点是成本高,电池要大,増程器电动机也不能省,轻量化就更难,未来如果能再提高能源的利用率,降低价格,完全是可以取代插混的(不考虑牌照)

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可以等第一批交付后观望下~

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国人始终在已有技术怎么搭配组合上是强项,到技术真正创新就不行了。

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买新能源的都是第一次买车,老想着自驾游啊。。没人问安全性怎么样,高强度钢比例多少?在什么部位? 碰撞测试结果怎么样,怎么都如此关心续航的,真有这么多人长途跑吗?上下班一天来回超过100公里有几个啊? 不如想想,高架上万一被撞抗的住吗?

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就这 感觉会凉凉

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北京的狗政策!

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在目前这个配套水平下,我是最喜欢增程式了,毕竟没有里程焦虑,纯电能满足日常通勤,而且比插混结构简单些。 不过买不起,33万比预期的低,如果最终车没问题,销量就不会凉。

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哦哟,你家研制的汽油发电机,可以烧油没有尾气的,世界环保奖都可以拿到手软哦(´-ω-`)

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不值,汽车之家测了,城市路段0.53元一公里,高速0.65元一公里,要来何用?伪命题

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总觉的燃油混动不怎么靠谱……似的[衰]

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楼上的小草,首先麻烦能断个句子么。再说说排放,既然用了油,就不可能没有排放,否则油变成什么了,还有排放量的问题,理想自己给出的测试数据也说了,增程模式下,城市路况油耗6.9,高速路况9.0,这个水平的油耗,对应排放说实话不低,城市内比同级别(尺寸)油车肯定好,高速要差。所以这车要说环保,还真不敢苟同。

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高能耗汽车!

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我觉得在购车目标客户中,应该加入“追求电动车驾驶感受的传统车用户”。最近我开了2000公里电动车,越来越不愿开油车了,安静、轻快、经济,整个乘坐感受提升了很多

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在北京还是不能用新能源指标吧?

邦老师 是的~ 回复

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很多人只知道插电混动和油电混动根本不了解增程式电动车的工作原理和优势才会提出一些幼稚的问题。增程式电动车发动机不工作只供电给电动机输出电能即使没电的时候会也会驱动但是油耗消耗极低而且没有排放此时电动机再循环充电等充满后发动机停止单独工作继续给电动机充电。所以增程式电动车油耗很低也不排放尾气还不用单独充电没有续航烦恼和低温续航打折的问题比插电混动和油电混动更环保和实用,而且电池容量没有纯电的高,电动机工作效率也比插电混动和油电混动高,是纯电普及之前很好的产品和技术方式,增程式电动车在中国也被归入新能源汽车可以上绿牌和补贴比插电混动和油电混动更实用,只是现在技术相对复杂些成本比较高如果能够解决好这两个问题增程式电动车会有很好的发展前景。从宝马i系列,雪佛兰沃兰达高销量就能看出增程式电动车的欢迎程度了,特别是日产note上市两年就战胜了混动霸主普锐斯系列就能看出增程式电动车的潜力和受欢迎程度了。

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