不得不說，今年是蔚來時來運轉的一年。合肥的支持、銀行的授信讓李斌松了口氣，國家政策對于換電的支持更是讓蔚來一躍成為新能源品牌的開拓者和領頭人，隨之而來的便是股價一路高歌，從最慘時的1.x美元飆升至14美元！

于是乎，去年暫停的ET項目得以繼續(xù)打磨，BaaS車電分離前兩天正式公布。BaaS是對換電政策的“神回應”，轎車ET7則是繼ES6之后的又一款里程碑產(chǎn)品。而作為車界“春晚”，今年的蔚來NIODay要承載更多內(nèi)容，特別是在蔚來風光無限的2020年，NIODay勢必將受到更多圈內(nèi)外人的關注。國內(nèi)發(fā)布會界，可以說除了老羅，能博取這么高關注度的貌似只有NIODay了？

NIODay已經(jīng)辦過3屆，電動小偵探有幸參加過其中2屆。可能大家對于NIODay更多的認知，是一個大型娛樂向新車發(fā)布會，其實不然，NIODay首先是品牌與用戶之間線下互動的大Party，發(fā)布新車才是“捎帶手”的錦上添花。

我覺得凡是參加過NIODay的人，都能感受到現(xiàn)場那種車界絕無僅有的用戶與品牌之間締結的情感。特別是2019 NIODay，在蔚來最艱難的一年末尾，車主們真的是不拋棄、不放棄，自發(fā)組建志愿團，貢獻個人的資源和力量。唱得好的車主拉著樂隊上臺表演，獨唱不太靈的拉伙合唱，做礦泉水的車主免費提供大會全程飲用水，深圳車主組建接待團，開著自己的車接送媒體……

相較于以往在爭議中前行的蔚來，今年外界對于蔚來的態(tài)度已經(jīng)有了空前的改觀。吐槽車的少了，質(zhì)疑換電的不吭聲了，毛利率轉正了，BaaS目前的輿論方向也是爭議中看好。這么多好事需要總結，今年的NIODay蔚來還要玩新的花樣——讓車主選擇舉辦城市！

沒有一家車企能做到蔚來這種用戶黏性！你能想象豐田大眾的重磅發(fā)布會讓車主選擇舉辦地嗎？這次蔚來的票選，成都、蘇州、武漢成為三大人氣城市，其中成都和蘇州的票數(shù)一度極為接近，最終成都以10萬票的微弱優(yōu)勢反超蘇州，成為2020 NIODay的舉辦地。只不過投票的人里，有多少是奔著火鍋串串香去的，那就不得而知了。

當然，小插曲也是有的。蘇州的鐵桿支持者認為這種結果過于“戲劇化”，懷疑有官方人員伸出了“上帝之手”。細想之，2017年北京，2018年上海，2019年深圳，2020年成都……在祖國版圖上，這樣的城市選擇是挺均勻的……不過，每個城市都有人拉票，社區(qū)中多數(shù)用戶也表示只要能辦好NIODay，在哪兒開都是OK的。退一步講，如果真有“上帝之手”，其實2020年在合肥辦才是最完美的吧？

話說回來，這些小插曲的存在反而也從側面證明，蔚來的用戶是真的關心自家品牌。他們能為一個活動的舉辦城市而自發(fā)組成團體，籌備并推動票選，甚至質(zhì)疑票選結果，這本身就代表著NIODay的成功。

NIODay就是這樣肩負著雙重任務——給自家人開Party，順便看看新產(chǎn)品。今年的NIODay，對于局外人和潛在購車人群而言，最重要的內(nèi)容莫過于首款轎車ET7了。不過先別高興太早，今年4月份，聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在直播平臺透露，蔚來正在加班加點爭取在今年的NIODay上發(fā)布“下一代轎車”。

我的關注點主要放在“加班加點”、“爭取”這兩個詞上了。按理說去年上海車展就已經(jīng)亮相了ET Preview的外觀，設計已經(jīng)高度定型，無限接近量產(chǎn)，而且蔚來的三電系統(tǒng)都是全產(chǎn)品線共用的，三電硬件問題不大。那么，ET7可能存在的困難有哪些呢？

我們先來看下ET7目前坊間流傳的產(chǎn)品亮點：

1、支持L4級自動駕駛

2、百公里加速4秒以內(nèi)，續(xù)航達到600公里

3、副駕駛配備娛樂大屏

在蔚來的技術生態(tài)之下，換電、NOMI和交互系統(tǒng)鐵定都是一脈相承的。上面提到的3點，性能和續(xù)航肯定不是問題，問題在于L4級自動駕駛，個人認為今年年底就實現(xiàn)的概率不大。

蔚來申請的副駕氣囊布局專利

至于副駕駛的娛樂大屏，可信度還是比較高的。蔚來在去年年底就在美國申請了一份專利，意在解決副駕配備娛樂大屏后氣囊的布置問題，方法是讓氣囊從屏幕頂端彈出，有效隔絕碰撞中碎屏對人體產(chǎn)生的潛在傷害。

不過，由于延遲發(fā)布導致ET7錯過了一年的時間，又趕上國內(nèi)外連續(xù)大半年的疫情，ET7的開發(fā)進度顯然會受到影響。小鵬P7因國外疫情，無法按時搭載XPilot 2.5，這就是開發(fā)進度受影響的佐證。不過小鵬的策略是先交車，后期OTA補上。其實蔚來也可以采用這個策略繞開一些軟件層面的困難，畢竟OTA核心功能之一就是廠商的擦屁股紙。

其實，讓蔚來ET7遲遲無法面世的另一個原因，在我看來是時機的錯失。假設ET7在去年年底面世并于今年交付，那么ET7和Model 3將定下30~50萬元區(qū)間純電轎車的兩種產(chǎn)品基調(diào)。別跟我說他倆定位不同，25~45萬的車型都逃不過Model 3的洗禮。由于ET7晚了1年，今年接連上市的小鵬P7、比亞迪漢反而獲得了更高的關注與曝光，搶下了“自主純電旗艦轎車”這個標簽。

誠然ET7的定位要高于兩者，但P7和漢各方面都有新東西，特別是P7，同為新勢力，P7在駕乘體驗上的表現(xiàn)有點兒越級。蔚來ET7要怎么做才能找到跟P7的硬核差異點，才能從產(chǎn)品層面支撐起貴出的10萬元價差？

好在蔚來手里的“牌”很多，用戶社區(qū)、品牌高度、售后服務、BaaS，這些都是小鵬比不了的，但可惜這些都不是產(chǎn)品本身的優(yōu)勢。

另外，小偵探還從網(wǎng)上扒到一張圖：

這張圖很有可能是從供應商手里流出的，里面顯示量產(chǎn)日期為2021年12月30日。如果這張圖為真，至少可以說明蔚來干脆就不著急讓ET7上市了，好好打磨到完美再推向市場。

■ 小偵探總結

這里我就大膽猜測一下：今年的NIODay，蔚來還是會和用戶們玩得不亦樂乎，并且照常亮相ET7，把內(nèi)飾公布出來，產(chǎn)品亮點該講講，但價格嘛，還得讓子彈再飛一會兒。反正已經(jīng)錯過了先手，不如韜光養(yǎng)晦，靜待市場格局穩(wěn)定后再出后招。正所謂“手中有糧心中不慌”，蔚來今年的節(jié)奏挺穩(wěn)的，也脫離了“靠發(fā)布新車給自己續(xù)命拿投資”的品牌青春期。

最后，我覺得BaaS很有意思，用“顛覆”形容一點兒不過分。大家如果也感興趣的話，請在評論區(qū)留言，如果回應積極，接下來我就寫寫對BaaS的看法，暢想一下車電分離的生活能給車主帶來哪些影響。