除了「零排放、碳中和」的時代主題和自動駕駛等技術的突破創(chuàng)新，長期以來，新能源汽車給國人帶來的想象還包括更宏大中國汽車工業(yè)「彎道超車」的契機：

行業(yè)轉(zhuǎn)型的大背景下，中國汽車品牌終于有機會與擁有百年歷史的跨國巨頭站在相同的起跑線上。

對中國車企來說，除了在國內(nèi)本土市場與國際品牌展開激烈競爭，更具標志性的動作莫過于進軍海外市場，把產(chǎn)品賣到發(fā)達國家、與國際巨頭在全球范圍進行角力。

因此，中國新能源汽車「出?！菇陙硪恢笔且粋€備受人們關注的話題。

4月28日，蔚來汽車官方就已提前「劇透」，將在五一小長假后第一個工作日公布自己的歐洲戰(zhàn)略。

5月6日，蔚來挪威發(fā)布會如期召開，宣布其「出?！故渍径ㄔ谶@個寒冷的北歐國家。

同時，區(qū)別于此前其他中國車企采用的與當?shù)亟?jīng)銷商合作、單純的「賣車」模式，蔚來表示將在當?shù)刈越ㄓ绍?、服務、?shù)字化和生活方式構成的完整運營體系，將Nio House、換電服務等自身標志性的元素「原汁原味」地移植到這個全球電動車普及率最高的國家。

關于蔚來出海挪威的關鍵信息包括：

1. 今年9月，在當?shù)亻_啟首款車型智能電動旗艦SUV蔚來ES8的交付，明年將智能電動旗艦轎車ET7引入挪威。

2. 建設蔚來直營銷售與服務網(wǎng)絡：

海外首家蔚來中心(NIO House)將于今年三季度在挪威首都奧斯陸卡爾·約翰斯大道開業(yè)，面積2150平米，距離挪威皇宮700米，選址意義與2017年在北京長安街東方廣場建設的首家蔚來中心相仿。

2022年，蔚來將在挪威卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設四座蔚來空間（NIO Space）。

同樣在9月，奧斯陸首家蔚來服務與交付中心即將開業(yè)，移動服務車、上門取送車等蔚來標志性的服務將引入挪威。明年，蔚來售后服務將覆蓋挪威全國。

▲挪威蔚來交付中心

3.自建充電補能體系：

蔚來歐洲版充電地圖和首批4座第二代換電站今年將在奧斯陸投入運營。

明年，除了奧斯陸之外，還將拓展卑爾根、斯塔萬格、特隆赫姆、克里斯蒂安桑四座挪威城市，部署16座換電站。

有了換電站作為基礎，蔚來「車電分離」的BaaS銷售模式也有望引入當?shù)亍?/p>

同時，除了自建超充站和換電站，蔚來將與當?shù)爻潆姺丈蘌lugsurfing Charging展開合作。

▲ 挪威 蔚來換電站布局圖

4. 挪威語和英語版蔚來APP將在第三季度上線，除了支持APP訂車，用戶積分體系、NIO Life也將與挪威消費者見面。

5. 目前在挪威當?shù)匾呀?jīng)搭建起15人的本地團隊，預計在年底達到50人。

同時，即日起開始招募挪威「用戶顧問團」，征求當?shù)叵M者在產(chǎn)品本土化體驗、服務質(zhì)量、加電網(wǎng)絡、門店體驗等方面的建議，幫助蔚來完善產(chǎn)品與服務。

由此看來，正如蔚來宣稱的那樣，除了將ES8和ET7兩款旗艦智能電動車賣到挪威之外，更長遠的目標還是將已經(jīng)在國內(nèi)市場跑通的「由車、服務、數(shù)字化和生活方式構成的運營體系」移植到挪威乃至更多歐洲國家市場。

這必然將是一個很長的過程。蔚來創(chuàng)始人、董事長李斌也表示，對于進軍海外市場需要「周密準備、保持耐心、長期規(guī)劃」。在短期內(nèi)，蔚來內(nèi)部對在挪威的銷量并沒有制定明確的目標，并做好了運營虧損的心理預期。

由此，我們也能由小到大，思考幾個問題：

· 為什么蔚來要選擇看上去對電動車使用并不友好的挪威作為出海的首站？

· 中國電動車在歐洲競爭力如何？會有更多的中國品牌進軍海外嗎？

· 對于蔚來乃至所有的中國新能源車企來說，「出海」究竟意味著什么？

■ 為什么選擇挪威？

由于動力電池在低溫下會性能衰退，在國內(nèi)用戶的印象中，寒冷的氣候似乎天然就是電動車的天敵。在當天的媒體溝通會上，蔚來總裁秦力洪也半開玩笑地表示，「將車賣到挪威的難度其實和賣到東三省的難度差不多?！?/p>

然而，種種跡象都表明，寒冷的挪威卻是不折不扣的電動車的「應許之地」，如今已經(jīng)是僅次于中國和美國的全球第三大電動車市場。而與中國和美國不同的是，挪威的電動車在新車銷售中的滲透率更是遙遙領先：

2020年挪威純電動車銷量已經(jīng)占整體汽車市場銷量的54.3%，成為全世界首個全年電動車銷量占比過半的國家。

今年3月，這個數(shù)字已經(jīng)上升到了56.3%，同時插混（PHEV）和混動（HEV）車型也占據(jù)了不小的比重，純?nèi)加蛙?月在挪威的新車銷量僅占了9.5%。

挪威政府的目標，是在2025年實現(xiàn)新車銷售100%電動化，成為世界上第一個實現(xiàn)汽車零碳排放的國家。

而與中國新能源汽車銷量很大程度上由大城市限牌限號等強制性行政措施拉動不同的是，挪威電動車市場更加市場化，簡單地說就是消費者買的起、用的爽，還更「真心」認同電動車的價值。

首先，眾所周知，挪威是出名的高福利、高收入國家。即使在2020年受到新冠肺炎疫情的不利影響，其人均GDP依然達到了6.7萬美元。對挪威普通居民來說，購買一輛特斯拉Model 3價位的電動車并不困難。

居民有錢買車，挪威政府也拿出了富有誠意的稅收等補貼政策來鼓勵人民選擇電動車。

根據(jù)相關資料統(tǒng)計，挪威消費者在購買環(huán)節(jié)，由于免交25%增值稅和登記稅，購買同級別電動車較燃油車可節(jié)省約8萬~10萬元人民幣；在使用環(huán)節(jié)，僅免交過路費一項優(yōu)惠即可每年為車主節(jié)約0.24萬元至2.4萬元人民幣。此外，電動車在挪威還享受免停車費，走公交車道等出行特權。

困擾中國電動車主的續(xù)航焦慮和充電困難，在地廣人稀的挪威也不是什么大問題。

根據(jù)挪威相關研究機構的調(diào)查顯示，挪威電動車主日常出行，絕大部分都是冬季80公里以內(nèi)、夏季120公里以內(nèi)的短途行程。

而即使挪威人真的要「出遠門」，似乎也遠不到什么地方去——挪威最主要的兩個城市，首都奧斯陸和第二大城市卑爾根兩地相距也只有三百多公里。

這么看來，如今中國主流電動車動輒五六百公里，甚至即將達到一千公里的續(xù)航能力，即使在低溫條件下會打折扣，放在挪威還是會顯得「性能過剩」。

同時，挪威還是如今充電樁覆蓋率最高的國家。

相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年挪威共有1.03萬座慢充樁，占據(jù)全歐洲慢充樁的6%；3426座快充樁，占據(jù)歐洲快充樁的13%。當?shù)氐闹鞲傻烂堪俟锒加?-3座充電站，甚至就連位于北極圈內(nèi)的城市也有充電設施。

另外，在國內(nèi)人們經(jīng)常激烈討論的「電動車究竟環(huán)不環(huán)保」的終極問題，在挪威也不存在——這個全球第三大產(chǎn)油國98%的電力來源卻是水電，讓電動車成為了真正的「零排放」車輛，也滿足了挪威人們對環(huán)保的心理期待。

有了充分接納電動車的消費者群體，挪威本國卻并沒有汽車品牌，依賴汽車進口，沒有本地車企保護。蔚來官方也透露，早在2018年挪威國王訪華期間就和挪威電動車協(xié)會簽署了相關協(xié)議，到今天也算是雙方的溝通最終開花結果。

對了，可能在很多小伙伴的印象中歐洲消費者普遍更青睞「小車」，看看日產(chǎn)聆風、雷諾Zoe長期在各種銷量排行中霸榜，可能會對蔚來ES8、ET7這種「大車」產(chǎn)生疑慮。

但回顧挪威本國新車銷量排行，我們卻能發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：并不是大車不好賣，而是能選的產(chǎn)品太少了。

北歐人普遍人高馬大，如果真能買到合適的產(chǎn)品，誰會拒絕大車呢？事實上，2020年，挪威最暢銷的純電動車就是4.9米的奧迪e-tron。在剛剛過去的四月，大眾ID.4也強勢崛起，今年的累計銷量已經(jīng)超越了特斯拉，登頂銷量冠軍。

既然電動車在挪威已經(jīng)賣的這么好了，當?shù)厝嗣窬烤惯€需不需要一輛來自中國的智能電動車？

在當天的發(fā)布會上，蔚來挪威總經(jīng)理Marius Hayler有一句話很值得玩味：「雖然挪威的電動車銷量已很大了，但在我看來，電動車用戶的使用體驗和燃油車用戶的體驗沒有發(fā)生革命性的變化，這也是我選擇加入蔚來的一大原因?！?/p>

翻譯一下，就是歐洲的電動車對挪威乃至其他歐洲消費者來說，如今還只是更省錢的燃油車代替品，對于電動車的智能化、服務體驗的升級，消費者感知并不強。

也許，這就是蔚來和其他中國新能源產(chǎn)品進軍歐洲關鍵。

■ 出海的想象：中國產(chǎn)品領先5年？

在當天的發(fā)布會上，蔚來總裁秦力洪還透露，在今年進入挪威之后，蔚來明年還將進入五個歐洲國家。

那么，讓我們把目光從挪威放到更大的歐洲市場，或許不難發(fā)現(xiàn)，如今的歐洲新能源市場，似乎正在重走幾年前中國的「老路」：

從整體銷量上來看，2020年歐洲新能源乘用車銷量統(tǒng)計數(shù)據(jù)已超過136萬輛，超越中國奪得2020年全球新能源銷售冠軍。

這背后的推手，正是歐盟燃油車禁令的「大棒」加上歐洲各國對新能源車購車補貼的「胡蘿卜」——相比幾年前中國用補貼促銷量的模式，唯一不同之處僅在于，歐洲政府的補貼是直接發(fā)放給消費者而不是給車企，能規(guī)避曾在中國出現(xiàn)的「騙補」亂象，但「政策市」的痕跡明顯。

此外，讓我們再看看具體的歐洲新能源熱銷車型。在此前的邦老師小課堂節(jié)目中，我們就給大家分析過，相比更強調(diào)續(xù)航里程、智能交互的中國市場熱銷車型，國外熱銷電動車在產(chǎn)品形態(tài)上也顯得略有落后。

數(shù)據(jù)表明，2020年歐洲市場銷量排名前五的電動車中，除了大家都很熟悉的特斯拉Model 3，其他四款分別是雷諾 Zoe，大眾 ID.3，現(xiàn)代KONA EV（昂希諾 EV）和奧迪e-Tron。

排名第一的依然是雷諾ZOE，銷量達到了10萬臺。這款誕生于2012年的電動小車，上市至今沒有改款，只是后續(xù)對電池進行升級，續(xù)航提升到了400公里——就是這樣一臺放在中國市場略顯平庸的產(chǎn)品，卻多年在歐洲銷量排行上霸榜。

曾經(jīng)有一個生動的例子來形容中國移動互聯(lián)網(wǎng)和智能手機的全球領先地位：在中國的電子支付幾乎已經(jīng)可以代替紙幣的時候，國外還在用支票。

類似的情況，幾乎在電動車發(fā)展的軌跡上再次重演。電動邦編輯部常常討論的一個結論就是，無論是從產(chǎn)品形態(tài)還是消費者的用車需求來看，中國都領先國外5年。

政策利好，市場廣大，產(chǎn)品也有優(yōu)勢，出海對所有的新能源廠商來說都是充滿想象的機遇。

對造車新勢力們來說，海外市場意味著銷量的增長、品牌力的建設甚至市值的提升。

去年12月，小鵬汽車與挪威經(jīng)銷商 Zero Emission Mobility AS（ZEM）合作，至今年2月累計發(fā)運了三百多臺小鵬G3i到挪威。

據(jù)悉，這批小鵬G3i針對挪威市場在充電和智能系統(tǒng)等配置上進行了適配，被小鵬CEO何小鵬形容為「填補當?shù)厥袌鰧Ω咧悄堋⒏咝阅芮腋咝詢r比產(chǎn)品的空缺?！?/p>

而蔚來此次宣布進軍挪威，顯然是更進一步，除了要把「高智能和高性能」的產(chǎn)品引入歐洲之外，更是目標將獨特的「車電分離」的商業(yè)模式、用戶運營體系移植到歐洲，讓歐洲消費者享受相比購買傳統(tǒng)燃油車更便捷、獨特的用戶體驗。

除了造車新勢力頭部的小鵬和蔚來，梯隊后方的一些造車新勢力也期待避開競爭激烈的國內(nèi)市場，在海外開辟新的天地。

其中，動作比較顯著的是愛馳汽車。這家在國內(nèi)銷量增長乏力的新造車品牌，一直以開辟海外市場作為自己差異化競爭手段。據(jù)官方數(shù)據(jù)，愛馳U5已在法國、德國、荷蘭、以色列、比利時等多個歐洲國家銷售，累計出口量超過千臺。

當然，出口幾百、幾千臺產(chǎn)品對車企來說，遠遠不能形成規(guī)模優(yōu)勢。對造車新勢力來說，出口海外更像是提前布局市場，以及實現(xiàn)打造品牌和提升市值的目的。

出海經(jīng)驗更加充足的還有傳統(tǒng)自主品牌，比如上汽和比亞迪。

其中，上汽有自建的歐洲航線、生產(chǎn)研發(fā)基地、營銷服務網(wǎng)點，以及物流等汽車上下游相關產(chǎn)業(yè)。

上汽名爵 EZS更是典型的「墻外開花」的產(chǎn)品，去年在歐洲賣出1.26萬輛，登上銷量榜TOP 20。要知道，這款車型的WLTP續(xù)航僅為262公里。放在國內(nèi)，無論是產(chǎn)品力還是銷量表現(xiàn)，都并不亮眼。

比亞迪作為國內(nèi)頭部新能源車企，其產(chǎn)品和技術競爭力毋庸置疑，不過比亞迪雖然在海外發(fā)展多年，在公交客車領域開拓了不小的市場，其乘用車卻一直發(fā)展緩慢。

而比亞迪也將挪威作為了開拓歐洲乘用車領域的首個試點市場，與當?shù)亟?jīng)銷商RSA合作，今年開始在當?shù)劁N售搭載磷酸鐵鋰刀片電池的唐EV車型。

由此看來，關于前文的第二個疑問是不存在的，未來的歐洲一定會有越來越多中國品牌電動車的身影。

■ 從「出海1.0」到「出海2.0」

事實上，中國汽車的整體出口量其實并不算少，2019年為122萬輛，2020年即使受到疫情的不利影響，也維持在近一百萬輛的水平，奇瑞、吉利等自主品牌每年的出口數(shù)量也頗為可觀。

然而，就和中國汽車市場規(guī)模一樣，同樣面臨「大而不強」的問題——2019年，我國汽車出口均價僅為1.24萬美元/輛。

新能源出口方面，同樣也比大家想的要多：2020年有超過22.28萬輛中國新能源車出口到海外，其中7.26萬輛出口到歐洲地區(qū)，占到32%。歐洲已經(jīng)是我國新能源汽車出口的主要市場。

▲ 中國新能源車出口分析，圖源：崔東樹

那么中國車企如何才能實現(xiàn)從「量」到「質(zhì)」的提升，建立起有影響力的國際品牌，真正與大眾、豐田乃至BBA豪華品牌掰一掰手腕呢？

新能源是契機，而蔚來似乎想的更明白。

蔚來創(chuàng)始人李斌在當天的媒體溝通會上多次提到的，不單純地追求短期的銷量提升，而是在品牌、基礎設施、服務層面打好基礎、做好口碑，追求體系化的成長。正如他所說的，「這有點像播種子，尚需時間等待。蔚來出海最大的優(yōu)勢是決心和耐心」。

從總體來看，國產(chǎn)新能源車企有目前已經(jīng)有了全球較為領先的制造和研發(fā)能力，智能電動車的產(chǎn)品力已經(jīng)達到了世界領先的水平。

然而，在進入其他國家的市場的時候，除了單純地要考驗產(chǎn)品之外，提升品牌競爭力、解決文化差異問題，順利融入當?shù)厥袌觯际且徊恍〉奶魬?zhàn)。

對于蔚來，一個很現(xiàn)實的問題就是，在挪威甚至更多的歐洲市場，同樣要面臨「重運營」模式帶來的虧損。

關于這個問題，李斌的回答也顯得頗有超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)氣質(zhì)：「一味追求盈利的企業(yè)是沒有成長性的，或者是成長很慢的公司才追求的?！?/p>

如果說，如今中國燃油車每年百萬左右的出口量已經(jīng)遇到了顛倒山，那么新能源出海的航道則通向了一個嶄新的新世界。

只是這個新世界比拼的，顯然不僅僅只是「賣車」這么簡單而單純。對中國新能源車企來說，更關鍵的，是能否輸出一種與燃油車時代截然不同的商業(yè)模式、服務體系，甚至是改變消費者的心智。

聽上去有點虛無縹緲，但這恐怕正是蔚來出海戰(zhàn)略背后的終極目標。