傳統(tǒng)燃油汽車巨頭們的新能源轉(zhuǎn)型在加速。本月初，寶馬i系列第四款量產(chǎn)車——全新純電動(dòng)SUV BMW iX全球首秀。這也是繼大眾在國(guó)內(nèi)發(fā)布ID系列電動(dòng)車型后，本月又一款傳統(tǒng)車企推出的重磅電動(dòng)新車。
BMW iX是寶馬早在2018年就發(fā)布的Version iNEXT概念車的量產(chǎn)版本，從“NEXT”的名字上就能看出，它承載了寶馬對(duì)自身轉(zhuǎn)型下一階段的殷切希望。
但看完當(dāng)天直播后，邦老師卻陷入了深深的沉思：
的確，iX是一輛大家“從未見(jiàn)過(guò)的船新”寶馬電動(dòng)車，亮相的一刻甚至能讓你盯著屏幕猶豫一秒鐘，確認(rèn)一下眼前的到底是概念車還是量產(chǎn)車。
而在激進(jìn)夸張的外表之下，再仔細(xì)看看iX已公布的信息，不免又讓人有些心理落差：中控大觸摸屏、第五代BMW eDrive電驅(qū)系統(tǒng)、600公里+續(xù)航里程，以及變得更大的“雙腎”格柵前臉……一切似乎都在情理之中，一切都似乎似曾相識(shí)。
也許是寶馬多年對(duì)iNEXT的大力宣傳，太過(guò)于吊人胃口，短短幾分鐘直播結(jié)束后，讓人不禁再次盯著屏幕猶豫一秒鐘：就這？
▲ 2018年亮相的寶馬iNEXT概念車
在沒(méi)有更多的信息之前，我們尚不清楚iX還藏著哪些寶馬未曾揭示的“黑科技”。不過(guò)，當(dāng)我們把目光放到更大的寶馬集團(tuán)電動(dòng)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略上，也許能解答為何傳統(tǒng)車企總是顯得保守。
即使強(qiáng)如寶馬，在電動(dòng)轉(zhuǎn)型上面臨的挑戰(zhàn)，遠(yuǎn)非人們想象中“分分鐘造出特斯拉”那樣容易。
■ 寶馬的轉(zhuǎn)型：務(wù)實(shí)的“油電兼容”
對(duì)寶馬來(lái)說(shuō)，電動(dòng)化從來(lái)就不是什么新課題。要知道，早在2007年寶馬就啟動(dòng)了新能源車型計(jì)劃“Project i”，并孕育了后來(lái)被人們熟知的寶馬i3和i8。
后來(lái)的故事大家也很熟悉了，即使具備不少今天依然相當(dāng)超前的設(shè)計(jì)，兩款i系新能源產(chǎn)品并沒(méi)有讓寶馬取得太多的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
一方面，兩款車型的市場(chǎng)表現(xiàn)只能用“叫好不叫座”形容：截止目前，寶馬i3累計(jì)銷量約為20萬(wàn)輛，寶馬i8 累計(jì)銷量約為8萬(wàn)輛。要知道，特斯拉Model 3一款車型去年全球的銷量就達(dá)到了30萬(wàn)。
另一方面，經(jīng)歷了內(nèi)部管理層交替，寶馬i系列核心團(tuán)隊(duì)人員也發(fā)生了動(dòng)蕩。其中不少人后來(lái)還一度頂著寶馬i系的品牌光環(huán)混跡于中國(guó)造車新勢(shì)力中，當(dāng)然，這是另外一個(gè)故事了。
于是，在今年3月，寶馬用更加務(wù)實(shí)的態(tài)度宣布了自身新能源轉(zhuǎn)型的下一步——用“油電共線”生產(chǎn)從燃油到插電混動(dòng)、電動(dòng)等不同動(dòng)力的車型，并將這種方式稱為“尊重消費(fèi)者對(duì)不同動(dòng)力車型選擇的權(quán)力”。
▲ 寶馬i系列也將從“生來(lái)電動(dòng)”到“同一個(gè)平臺(tái)兼容所有動(dòng)力”發(fā)展
雖然這樣的宣傳口徑聽(tīng)上合情合理，但寶馬還是難免遭受了外界對(duì)“油改電”的質(zhì)疑。近年來(lái)，輿論已經(jīng)形成了 “油改電”平臺(tái)相比純電平臺(tái)在續(xù)航里程、車內(nèi)空間存在著先天不足的刻板印象。無(wú)論是從性能參數(shù)上，還是實(shí)際銷量表現(xiàn)上，似乎傳統(tǒng)車企目前的“油改電”產(chǎn)品都有那么一股試水的味道。而寶馬卻想把這個(gè)路線貫徹到底，不免會(huì)讓人產(chǎn)生一些疑問(wèn)。
但從寶馬自身乃至整個(gè)市場(chǎng)的趨勢(shì)來(lái)看，這個(gè)轉(zhuǎn)型的故事雖然顯得不夠性感，卻無(wú)比的務(wù)實(shí)和穩(wěn)妥。
首先，需要明確一個(gè)前提，無(wú)論是中國(guó)還是全世界，整個(gè)汽車行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型風(fēng)浪，并不僅僅只是特斯拉這條鯰魚(yú)攪動(dòng)的，而是各國(guó)政府政策在背后推波助瀾。
在中國(guó)，是大家熟悉的新能源補(bǔ)貼和雙積分政策用“胡蘿卜”在刺激。在歐洲，是嚴(yán)格的歐盟碳排放罰款的“大棒”在揮舞。
2020年歐盟開(kāi)始執(zhí)行最嚴(yán)碳排放政策，要求在歐盟國(guó)家銷售的95%的新車，碳排放須從2019年的122克/公里下降到95克/公里，超出部分每克需要繳納罰金95歐元。
根據(jù)國(guó)泰君安研究團(tuán)隊(duì)的分析，這意味著今年歐盟國(guó)家市場(chǎng)新能源車銷量必須達(dá)到187萬(wàn)輛。否則每減少10萬(wàn)輛，所有車企就得共同繳納10億歐元罰款，相當(dāng)于每賣一輛新能源車能抵扣1萬(wàn)歐元的罰款。
這其中的邏輯就和當(dāng)年中國(guó)新能源補(bǔ)貼政策剛出臺(tái)時(shí)，某些本土車企大上快上油改電，爭(zhēng)取補(bǔ)貼紅利一樣。對(duì)于寶馬來(lái)說(shuō)，從零開(kāi)發(fā)純電平臺(tái)在時(shí)間上顯然來(lái)不及，要想減輕排放罰款，先把插電混動(dòng)產(chǎn)品做出來(lái)無(wú)疑是明智之舉。
事實(shí)上，寶馬在去年就推出了5款新能源車型，讓在售的新能源車型數(shù)量達(dá)到了12款，其中除了i3和 MINI BEV（沒(méi)錯(cuò)，其實(shí)海外已經(jīng)有純電動(dòng)的MINI在賣了），其他的都是插電混動(dòng)車型。
而在市場(chǎng)表現(xiàn)上來(lái)看，實(shí)際購(gòu)車的消費(fèi)者也挺認(rèn)可寶馬的品牌。2019年，寶馬在全球共銷售了14.5萬(wàn)輛新能源產(chǎn)品，位列車企銷量第五名。今年前三季度，寶馬累計(jì)交付的新能源車也達(dá)到了11.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20%。
生產(chǎn)效率上快速靈活，在銷量表現(xiàn)上也成績(jī)不錯(cuò)，還能有效減輕碳排放壓力，寶馬選擇“油電兼容”的模式就顯得順理成章。根據(jù)寶馬的規(guī)劃，到2022年，其德國(guó)工廠將全部開(kāi)始生產(chǎn)純電動(dòng)車型；到2023年，寶馬新能源產(chǎn)品陣容將擴(kuò)大至25款，超過(guò)一半是純電動(dòng)車型；到2030年，計(jì)劃在全球累計(jì)交付新能源車達(dá)到700萬(wàn)輛。
寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)齊普策曾明確表示，考慮到目前歐洲純電動(dòng)車市場(chǎng)份額依然低于10%，采用這樣的路線“在2025年前的轉(zhuǎn)型階段，將有助于寶馬處于有利地位”。
當(dāng)然，在寶馬集團(tuán)內(nèi)部也并不是沒(méi)有不同聲音。去年夏天就有寶馬內(nèi)部員工建議研發(fā)全新純電平臺(tái)的消息傳出。近期，又有媒體報(bào)道稱寶馬將設(shè)立一個(gè)新的部門，打造純電平臺(tái)，并將在2025年后開(kāi)始投產(chǎn)新車型。
無(wú)論傳言是否為真，目前看來(lái)起碼在未來(lái)五年內(nèi)，寶馬將會(huì)保持“油電兼容”的路線。剛剛亮相的寶馬iX后續(xù)應(yīng)該也會(huì)推出更多動(dòng)力版本的車型。
相比之下，寶馬的老對(duì)手們，在純電動(dòng)平臺(tái)邁出的步子要更大一些。
■ 奧迪和奔馳的選擇：純電平臺(tái)在路上
雖然在宣傳上顯得低調(diào)不少，背靠大眾爸爸的奧迪其實(shí)算的上BBA三強(qiáng)中在電動(dòng)轉(zhuǎn)型上最為迅速和堅(jiān)定的。
在其他車企還在精打細(xì)算的時(shí)候，奧迪說(shuō)，“我全都要”。
在奧迪的計(jì)劃中，到2025年的新能源車型將達(dá)到30款，其中純電車型占到20款，并期待到那時(shí)新能源銷量占到奧迪品牌總銷量的三分之一，達(dá)到80萬(wàn)輛。
為了支撐這個(gè)野心勃勃的計(jì)劃，奧迪將用四個(gè)不同的平臺(tái)“多點(diǎn)開(kāi)花”：
1、 MLB evo平臺(tái)：奧迪為了迅速推出新能源產(chǎn)品，基于原有的MLB evo燃油平臺(tái)打造了首款純電動(dòng)量產(chǎn)車奧迪e-tron。這也是基于MLB evo平臺(tái)唯一的純電動(dòng)車。由于并非純電動(dòng)平臺(tái)，未來(lái)奧迪很可能繼續(xù)在這個(gè)平臺(tái)上衍生出更多的插電混合動(dòng)力車型。
2、 J1平臺(tái)：這是奧迪與保時(shí)捷合作開(kāi)發(fā)的另一個(gè)由燃油車平臺(tái)演變來(lái)的電動(dòng)平臺(tái)。保時(shí)捷Taycan是目前這個(gè)平臺(tái)打造的唯一車型。即使依然是從燃油平臺(tái)改造，J1 平臺(tái)上不乏如800伏高電壓系統(tǒng)等創(chuàng)新亮點(diǎn)，這也使其將承擔(dān)高性能電動(dòng)車平臺(tái)的使命。另一款純電高性能跑車，奧迪e-tron GT將基于J1平臺(tái)打造，或?qū)⒃诿髂晖度肓慨a(chǎn)。
3、 MEB平臺(tái)：這個(gè)平臺(tái)大家也非常熟悉了，本月大受關(guān)注的大眾ID.4就是MEB平臺(tái)的產(chǎn)物。在奧迪的規(guī)劃中，將用MEB平臺(tái)打造Q4 e-tron等中小型走量車型。
4、 PPE平臺(tái)：與MEB相對(duì)，該平臺(tái)定位于生產(chǎn)中大型電動(dòng)車，也是奧迪和保時(shí)捷合作開(kāi)發(fā)的，在性能上與J1平臺(tái)有不少相通之處。在10月份，奧迪剛剛與一汽簽約將在長(zhǎng)春建設(shè)基于PPE平臺(tái)的新能源工廠，預(yù)計(jì)2024年投產(chǎn)。
經(jīng)歷了EQC的試水之后，奔馳似乎也明白了純電動(dòng)平臺(tái)的重要性。在今年10月的投資人會(huì)議上，奔馳宣布了接下來(lái)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略。
簡(jiǎn)單概括就是，兩個(gè)純電平臺(tái)加所有子品牌擁抱電動(dòng)化。
首先，在推出EQC后，奔馳還將繼續(xù)在燃油平臺(tái)基礎(chǔ)上打造EQA和EQB，并計(jì)劃在今明兩年內(nèi)上市。
2021年，奔馳將推出由EVA平臺(tái)打造的首款大型純電車型EQS。新車WLTP續(xù)航里程預(yù)計(jì)將超過(guò)700公里，配備 500 kW 快充，將在德中美三國(guó)投產(chǎn)。EVA平臺(tái)將是奔馳未來(lái)用于開(kāi)發(fā)大型電動(dòng)車的純電專屬平臺(tái)，隨后將延伸出EQE、EQS SUV和EQE SUV等純電動(dòng)車型。
2025年起，奔馳將推出專為緊湊級(jí)及中型車設(shè)計(jì)的MMA模塊化電動(dòng)平臺(tái)。該平臺(tái)打造的產(chǎn)品將對(duì)標(biāo)Model 3這個(gè)級(jí)別的產(chǎn)品，也就是說(shuō)承擔(dān)更多走量的電動(dòng)車型。
此外，自2021年起，除了EQ車型，AMG、邁巴赫以及獨(dú)立出來(lái)的奔馳G級(jí)都將有電動(dòng)版本的車型推出。
由此可見(jiàn)，一個(gè)多點(diǎn)開(kāi)花，一個(gè)從上到下，奧迪和奔馳都做出了開(kāi)發(fā)純電動(dòng)平臺(tái)的選擇。而寶馬為何選擇了“按兵不動(dòng)”，堅(jiān)持平臺(tái)動(dòng)力兼容化戰(zhàn)略呢？
說(shuō)白了，還是算賬的問(wèn)題。
■ 成本憂慮和穩(wěn)健轉(zhuǎn)型
事實(shí)證明，另起爐灶做純電平臺(tái)確實(shí)是一件挺燒錢的事情。
有報(bào)道指出根據(jù)寶馬內(nèi)部估算，投資、研發(fā)全新的純電動(dòng)平臺(tái)加上建設(shè)新的工廠，大約需要花費(fèi)10億歐元。而改造現(xiàn)有平臺(tái)和工廠，生產(chǎn)多種動(dòng)力車型，只需要300萬(wàn)歐元。
而事實(shí)上，需要的資金可能遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于這個(gè)數(shù)字。有資料顯示，大眾研發(fā)MEB平臺(tái)總共花費(fèi)了大約70億歐元，在上海安亭建立的MEB工廠耗資也達(dá)到了170億元人民幣。此外，大眾還明確表示在未來(lái)四年將攜手國(guó)內(nèi)合資公司，共同在電動(dòng)領(lǐng)域投資超過(guò)1000億人民幣。
▲大眾安亭MEB工廠
根據(jù)媒體估算，而如果寶馬按照類似的成本，如果在2025年達(dá)到生產(chǎn)30萬(wàn)輛純電動(dòng)車產(chǎn)能的目標(biāo)，可能需要投入近90億歐元的資金。而收回這些成本，需要寶馬累計(jì)銷售超過(guò)400萬(wàn)輛純電動(dòng)車。
而在過(guò)去12年間，特斯拉的總銷售剛剛超過(guò)了100萬(wàn)。即使是寶馬，估計(jì)賣400萬(wàn)臺(tái)純電動(dòng)車也不是一件容易的事情。
因此，相比分別背靠大眾和戴姆勒，更容易實(shí)現(xiàn)純電平臺(tái)規(guī)模效應(yīng)的奧迪和奔馳，寶馬顯然需要更加謹(jǐn)慎，先用“油電兼容”的發(fā)展路徑應(yīng)對(duì)未來(lái)五年的市場(chǎng)變化，會(huì)更加穩(wěn)妥和靈活。
一方面，寶馬顯然對(duì)傳承自i系列電動(dòng)研發(fā)經(jīng)驗(yàn)的第五代eDrive電驅(qū)系統(tǒng)充滿自信，而在營(yíng)銷上延續(xù)i系列的品牌遺產(chǎn)也比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手啟動(dòng)新的電動(dòng)品牌要討巧許多。
另一方面，從更大的行業(yè)趨勢(shì)上來(lái)看，也不是所有的車企都一致篤定未來(lái)的動(dòng)力路線就是純電動(dòng)。以豐田為代表的企業(yè)，采取了多種路線并舉，除了純電動(dòng)還在氫能源等領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。而寶馬，顯然也屬于這一類。
而現(xiàn)在，無(wú)論是iX還是已經(jīng)在國(guó)內(nèi)開(kāi)始預(yù)售的寶馬iX3，都還沒(méi)有與消費(fèi)者真正見(jiàn)面。一方面面對(duì)特斯拉等新興電動(dòng)產(chǎn)品的現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)，一方面老對(duì)手們的純電平臺(tái)產(chǎn)品也在路上，寶馬未來(lái)五年中電動(dòng)智能化的“下一代”產(chǎn)品究竟能不能打，讓我們拭目以待。
