一直以來，安全都是梅賽德斯-奔馳基因中的重要組成部分。對于奔馳而言，安全功能的首要任務(wù)是預(yù)防事故的發(fā)生，進而降低事故發(fā)生時帶來的傷害。

然而，歷經(jīng)百年滄桑，常在河邊走，哪有不濕鞋。對于穩(wěn)居豪華品牌前列的奔馳來說，一些“不堪的過去”也是有的，就比如第一代奔馳A級那段經(jīng)典的“黑歷史”......

25年前的瑞典，奔馳A級轎車（W168系列）在一次“麋鹿測試”中發(fā)生了側(cè)翻。肉眼可見的是，這一代奔馳A級車身重心過高，這為車輛在激烈轉(zhuǎn)向中側(cè)翻打下了基礎(chǔ)。

不過，事情都有兩面性。該測試結(jié)果引起了奔馳對安全的新思考，更促使了全系車型迅速而廣泛地引入了ESP電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)。測試事故發(fā)生后，奔馳迅速做出反應(yīng)，為已交付的18000輛A級轎車進行了免費升級。

1999年開始，奔馳為所有車型陸續(xù)標配了電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)?？梢赃@樣講，正是這次小范圍的事故，促進了一個品牌對安全性能的全面進化。而時至今日，奔馳對于安全的定義也歷經(jīng)無數(shù)次進化，來到了新的高度。

■ 整體式安全理念

早在20世紀90年代末，奔馳品牌就將安全系統(tǒng)提供的支持分為四個階段。該策略結(jié)合了主動和被動安全方面的各個因素，以實現(xiàn)盡可能高的安全水平。

從傳感器感知到緊急制動等功能的運行，再到氣囊的保護、一鍵緊急救援，奔馳的安全理念已實現(xiàn)貫穿全程。

長期以來，梅賽德斯-奔馳和梅賽德斯-AMG都提供了集成的駕駛動態(tài)控制系統(tǒng)和集成的牽引力控制系統(tǒng)。這些系統(tǒng)提高了車輛性能極限范圍內(nèi)的駕駛安全性，同時又不會犧牲駕駛樂趣。系統(tǒng)通過制動壓力、橫擺力矩、車輪滑轉(zhuǎn)狀態(tài)和油門踏板位置等多個傳感器參數(shù)綜合計算和控制車輛，可提供多種駕駛體驗。

如今，奔馳的制動控制系統(tǒng)能夠與100+種車輛功能協(xié)同工作，在許多車輛行駛狀態(tài)下積極提高安全性、效率和舒適性，其涉及領(lǐng)域從集成制動控制器和主動式后輪轉(zhuǎn)向到越野功能、電驅(qū)能量回收、坡道啟動輔助和拖車穩(wěn)定，并且還能支持自動駕駛和眾多駕駛輔助系統(tǒng)。

在電氣化技術(shù)領(lǐng)域，奔馳近幾年來最重要的技術(shù)創(chuàng)新之一，就是于2020年量產(chǎn)應(yīng)用的「TwoBox制動系統(tǒng)」。該系統(tǒng)是ESP車輛穩(wěn)定行駛與機電制動助力器的結(jié)合，該系統(tǒng)放棄了傳統(tǒng)的利用發(fā)動機產(chǎn)生的負壓為制動系統(tǒng)提供助力的方式，而是采用電機驅(qū)動液壓助力機構(gòu)，更迅速地建立制動壓力，在自動緊急制動時的制動距離將得以縮短。

2010年起，奔馳為純電、混動車型推出的能量回收制動系統(tǒng)是又一重要里程碑。制動時，電機會切換至發(fā)電機模式，車輪通過傳動系統(tǒng)將動能傳遞給發(fā)電機，發(fā)電機在旋轉(zhuǎn)過程中將部分動能轉(zhuǎn)化為電能，同時產(chǎn)生制動力矩使車輛減速。

如果車輛有更高的制動力需求，車輪機械制動器會提供額外的制動力。即使在高能量回收模式中，發(fā)電機和機械制動系統(tǒng)之間的制動力也可以合理分配，車輛的穩(wěn)定性也始終由制動控制系統(tǒng)管理。

奔馳為新款GLC級以及S級轎車的插電式混合動力車型配備了新一代能量回收制動系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有獨立于真空助力的機電式制動助力器。系統(tǒng)自動根據(jù)不同的情況靈活地在液壓制動和電機制動之間進行切換，可以實現(xiàn)最佳的能量回收效果。與傳統(tǒng)的純液壓制動系統(tǒng)相比，車輛能夠更頻繁地實現(xiàn)最大程度的能量回收。

奔馳的工程師們在設(shè)計車輛時，還需要確保所有的高壓電元件都盡可能地布置在車輛的碰撞保護區(qū)域內(nèi)。為此，奔馳的工程師還借鑒了50年來數(shù)千起真實事故的數(shù)據(jù)和結(jié)論。

奔馳電動車型的高壓部件外殼采用強化韌性材料+強化高壓電纜，高壓系統(tǒng)具備自我監(jiān)測功能，并為緊急救援人員提供手動切斷選項。一系列的針對性設(shè)計，都旨在為電動車型提供專屬的安全保護。

■ 新的研發(fā)重心——中央控制軟件

目前，奔馳正在進行一項令人興奮的創(chuàng)新：基于未來MB.OS操作系統(tǒng)平臺的中央控制軟件。該控制軟件將采用多個控制單元和線路取代當前的軟件架構(gòu)，最大限度減少可能出現(xiàn)的誤差信號來源，并為各個控制系統(tǒng)提供更好的基礎(chǔ)運行環(huán)境。

2021年，歐盟新車安全評鑒協(xié)會（Euro NCAP）對純電EQS在高端車型和純電車型兩個組別中分別授予“同級最佳”的榮譽。同時，全新純電EQE同樣獲得了兩項最高評級：安全性五星滿分評級，以及在輔助系統(tǒng)特別評級中獲得了輔助系統(tǒng)組件“極佳”的整體評價。

目前，奔馳已擁有功能豐富的主動駕駛輔助系統(tǒng)，包含智能領(lǐng)航限距功能（Active Distance Assist DISTRONIC）、主動式轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)、主動式車道保持輔助系統(tǒng)、主動式盲點輔助系統(tǒng)、主動式變道輔助系統(tǒng)、主動式制動輔助系統(tǒng)等。其中，主動式制動輔助系統(tǒng)使用車載傳感器來記錄是否存在與前方、交叉或迎面行駛的車輛發(fā)生碰撞的風險。

此外，奔馳在2016年推出了防止聽力損失的碰撞聽力保護預(yù)防性安全系統(tǒng)。在危險情況下，當碰撞聽力保護預(yù)防性安全系統(tǒng)預(yù)測到車輛具有發(fā)生碰撞的風險，會使車內(nèi)揚聲器發(fā)出急促的粉紅噪音，從而觸發(fā)內(nèi)耳反射，使駕駛者做好承受巨大聲響的準備。

在60km/h的自動緊急制動體驗中，奔馳EQE/EQS均對前方模擬車輛進行了及時的預(yù)判，并適時減速，穩(wěn)穩(wěn)的停在模擬車輛之前，規(guī)避了碰撞的發(fā)生。

即將發(fā)生碰撞時，系統(tǒng)將向駕駛員發(fā)出視覺和聲音警告。如果駕駛員的制動力度不足，系統(tǒng)還可以根據(jù)需要增加制動力，并在駕駛員沒有制動響應(yīng)時啟動自動緊急制動功能。

在40km/h的“行人鬼探頭”測試中，，奔馳EQE/EQS同樣具有良好表現(xiàn)。在極大的制動力度之下，兩款車型均完美通關(guān)。在全力制動之下，輛款奔馳車型不留余力，盡管這會為駕駛者帶來非?！翱植馈钡捏w驗，但這也將有效避免對前方行人的碰撞。

■ 邦點評

根據(jù)世界衛(wèi)生組織（WHO）在2018年《全球道路安全現(xiàn)狀報告》中的評估，全球每年仍有約130萬人死于交通事故。梅賽德斯-奔馳正在通過豐富的主動安全配置與智能駕駛輔助系統(tǒng)實現(xiàn)行駛安全，針對交通事故，梅賽德斯-奔馳還提出“零致命性交通事故”的愿景，并為此持續(xù)努力。

先聲覺，再全力自動緊急制動，EQE/EQS能夠有效的避免在“鬼探頭”事故中造成傷亡。當然，我們還是提倡車主朋友們更認真的觀察前方路況，遇到遮擋視野的車輛時及時減速，最后的最后才把安全責任交給智能化系統(tǒng)來補足。