提到零跑這個(gè)品牌，我認(rèn)為它真正進(jìn)入主流市場(chǎng)，是從C11這款車開始的。而零跑「價(jià)格屠夫」的名號(hào)，也是從C11這款車開始叫響的。

從初代車型到如今，零跑C11經(jīng)過了兩次大版本更新，且每次都將“屠刀”打磨得更加鋒利，不斷“收割”著15-20萬級(jí)的SUV市場(chǎng)份額。

那么這次全新零跑C11到底在哪些方面變強(qiáng)了呢？讓我們從純電版開始講起。

行駛高級(jí)感

對(duì)于一款純電車型來說，要想擁有驚人的功率和扭矩，其實(shí)并不是「終極難題」，隨著技術(shù)的進(jìn)步，多高的數(shù)字都有實(shí)現(xiàn)的一天。這就像我們爬山，只要愿意花時(shí)間，用體力，多高的山，都有登頂?shù)囊惶臁?/p>

在這個(gè)過程里，最難的是「把握節(jié)奏」。比如爬山如何控制呼吸和步頻，調(diào)整心肺功能，陡的地方多用力，平坦地方少用力。

而對(duì)于純電車型來說，如何「控制車速」，尤為關(guān)鍵，它不僅與安全和駕駛樂趣有關(guān)，更是增加「高級(jí)感」的重要技能。

在我自己駕駛過的純電車型里，「控制車速」最優(yōu)秀的，是蔚來。從初代的“866”，到新一代的“775”，蔚來產(chǎn)品的兩個(gè)踏板和能量回收系統(tǒng)配合得非常出色，尤其是強(qiáng)能量回收的「經(jīng)濟(jì)模式」，可以稱為最佳“單踏板”模式。

如今在這款全新的零跑C11身上，我也找到了熟悉的味道。首先就是新車的加速踏板特別跟腳，在每個(gè)模式下，都有著“名副其實(shí)”的靈敏度：經(jīng)濟(jì)模式最溫柔、輕松模式更無感，運(yùn)動(dòng)模式偏激進(jìn)。

但無論如何，這款C11的提速過程都是絲滑的，而且給人一種非常扎實(shí)可靠感覺，讓我們可以隨時(shí)拿捏車速，以及與前車的距離。

這種體驗(yàn)很像訓(xùn)練有素的美術(shù)生，在不同情況下畫標(biāo)準(zhǔn)圓，雖然有時(shí)快，有時(shí)慢，有時(shí)甚至心不在焉，但幾乎每次都是完美的弧線。

與此同時(shí)，新款C11在能量回收方面也體現(xiàn)了精準(zhǔn)和細(xì)膩。比如當(dāng)面前是個(gè)大下坡，連續(xù)彎道，或者堵車的時(shí)候，我們只需要松開加速踏板，車輛就能通過能量回收，更舒服地降低車速，要么平穩(wěn)到坡底，要么順利過彎，要么就是“靜靜地”跟在車隊(duì)長(zhǎng)龍的后面。

更關(guān)鍵的是，在提速和減速的過程中，我們幾乎感受不到明顯的“前仰后合”，即便我用了“運(yùn)動(dòng)+極強(qiáng)能量回收”這種極易搖擺的組合，也是如此。

這里就不得不提全新C11的懸架了，這是一個(gè)由前雙叉臂、后五連桿，以及FSD可變阻尼減震器的組合。前兩個(gè)結(jié)構(gòu)很好理解，就是盡量讓地面的起伏，不會(huì)變成車身的彈跳。而FSD則通過調(diào)整阻尼，將這些彈跳或振動(dòng)都抵消掉。

有些朋友可能好奇，全新C11為啥要用FSD，而不是CDC呢？這就要從二者的差異來說，CDC的啟動(dòng)機(jī)制是：“車身晃、車輪跳，就啟動(dòng)”；而FSD則是：“車輪跳，就啟動(dòng)”。而新款C11的雙叉臂和五連桿，已經(jīng)足夠穩(wěn)住車身了，“高科技”只需應(yīng)付地面的起伏，自然只選FSD就好。

除了速度控制，這次全新C11的轉(zhuǎn)向，也讓我頗有好感。比如在運(yùn)動(dòng)模式下，它的轉(zhuǎn)向桿有著很細(xì)膩的阻尼，讓方向盤有恰到好處的偏重手感，既不會(huì)發(fā)飄，也不會(huì)過于費(fèi)勁。

另外就是無論方向盤是否輕盈，還是沉穩(wěn)一些，它的指向性都很好。在確保車身“不亂晃”的情況下，全新C11確實(shí)能做到“手隨心動(dòng)，車隨手動(dòng)”。

所以整個(gè)的試駕過程，帶給我們的，是有力有節(jié)，細(xì)膩精準(zhǔn)，“指哪打哪”的體驗(yàn)。這些讓每個(gè)駕駛者都能放下很多負(fù)擔(dān)和包袱，比如山路或堵車時(shí)的手忙腳亂，擔(dān)心親朋好友乘客的小心翼翼，從而更輕松、更優(yōu)雅地操控車輛。

座艙高級(jí)感

全新C11第二個(gè)核心升級(jí)點(diǎn)，就是智能座艙了，我認(rèn)為這里是最先體驗(yàn)到零跑「四葉草」中央集成式電子電氣架構(gòu)厲害的地方。

關(guān)于「四葉草」，其實(shí)這個(gè)架構(gòu)的先進(jìn)之處在于，能夠?qū)⒆?、智駕、車身、動(dòng)力需要的運(yùn)算工作集中到一起，然后再把所有處理器的算力集中在一起，進(jìn)行資源高效分配的同時(shí)，讓每個(gè)控制域的信息實(shí)現(xiàn)同步。

這樣的效果，就是確保每個(gè)運(yùn)算需求，都能得到快速響應(yīng)，高度配合，以及多重冗余保護(hù)。

而落到全新C11座艙上，「四葉草」的精華都在全新的14.6英寸2.5K高清顯示屏和副駕屏里。在全新中央架構(gòu)的基礎(chǔ)上，這塊屏配備了高通驍龍的SA8295P高性能芯片，全新一代Leap OS車機(jī)系統(tǒng)。

其中SA8295P芯片最突出的貢獻(xiàn)，是大幅提升了車機(jī)的GPU運(yùn)算能力，讓很多以往難以呈現(xiàn)，或是會(huì)導(dǎo)致卡頓的圖標(biāo)、特效，變得更流暢、效果更佳，進(jìn)而優(yōu)化整個(gè)車機(jī)系統(tǒng)的運(yùn)行能力。

這就好比只要是文字游戲，無論規(guī)則、機(jī)制多么復(fù)雜，都難不倒絕大多數(shù)電腦，因?yàn)樗恍枰幚砀唠y度的圖形圖像；而那些略有情節(jié)，但畫面精細(xì)的游戲，反而對(duì)主機(jī)的要求比較高了。

全新C11的車機(jī)系統(tǒng)，雖然目前并沒有特別炫酷的效果，像空調(diào)控制，座椅調(diào)節(jié)等頁面，還是以清晰、簡(jiǎn)潔、易懂為主。但8295P芯片帶給Leap OS系統(tǒng)的，是更長(zhǎng)遠(yuǎn)的增益。

就比如車輛外部燈光、后視鏡和車窗，現(xiàn)在已經(jīng)能通過點(diǎn)擊3D模型來控制了，中控屏的頁面滑動(dòng)速度更快，應(yīng)用運(yùn)行也更流暢了。還有全新的語音交互助手，更快更準(zhǔn)地執(zhí)行命令。接下來，我們完全可以期待更多有利于我們控車，以及更豐富影音娛樂功能的上線。

而且這些功能都將通過「無感式OTA」上車，可能你早上開車上班，到公司樓下，它就變成一輛新的C11了。

整體來看，全新C11的車機(jī)系統(tǒng)，主打的是好用，耐用。在此基礎(chǔ)上，它還有先進(jìn)芯片和更高算力的支持，能有些“錦上添花”的效果，已經(jīng)更多的成長(zhǎng)空間。從這個(gè)角度來看，全新C11倒成了一個(gè)“理財(cái)產(chǎn)品”。

其它細(xì)節(jié)變化

最后我們?cè)倏纯?，全新C11還有哪些值得注意的細(xì)節(jié)變化。

首先就是它有了一個(gè)全新的車漆配色：松嵐灰；以及一個(gè)新的內(nèi)飾配色：駝絨棕。此外還會(huì)配備環(huán)繞立體聲音響系統(tǒng)，由12個(gè)高品質(zhì)揚(yáng)聲器組成，采用7.1環(huán)繞聲學(xué)設(shè)計(jì)。

此外，全新C11在車型陣容上也做了一些精簡(jiǎn)，比如純電版按續(xù)航分，有515km和580km；根據(jù)配置則分為「智享」、「尊享」和「智駕」，同時(shí)它們的價(jià)格也比上一代C11更實(shí)惠。

這些變化雖然不如動(dòng)力、底盤懸架和智能座艙的優(yōu)化那么引人矚目，但也都幫助全新C11提升了整車質(zhì)感，增加了產(chǎn)品的品價(jià)比。

邦點(diǎn)評(píng)

對(duì)于一個(gè)俠客而言，掌握一門獨(dú)門絕技，不只是在江湖上“安身立命”的根本，更是日后“成名成家”的基礎(chǔ)。這個(gè)道理在汽車圈同樣成立，一款經(jīng)久不衰的產(chǎn)品，不僅是讓品牌立足的基本盤，更是拓展到更多市場(chǎng)的敲門磚。

而C11到了2024款這一代，不但繼承了家族“量大、實(shí)惠”的基因，還有了更高的智能化水平，和更廣闊的“國際視野”。相信有如此“刀鋒”的全新C11，在市場(chǎng)中仍是破局者的存在。