邦老師作為一位新能源車評人，對傳統(tǒng)燃油車市場的風(fēng)吹草動也是門兒清。不知道各位還記不記得17年爆發(fā)的“CR-V剎車門”事件？此次事件導(dǎo)致本田大規(guī)模召回新款CR-V，也讓“本田大法”的粉絲們心里蒙了一層塵埃。大家也別說我們炒冷飯，畢竟現(xiàn)在還有人拿速騰斷軸做文章，邦老師炒一炒17年下半年的冷飯也沒什么問題嘛。
我們來回顧一下此次事件：有部分消費者反映，自己的CR-V突然發(fā)生剎車失靈，亮故障燈的問題，而在此之前，也有外國車主反映過相同的問題。后來事件逐漸發(fā)酵，本田最后發(fā)布了召回公告。
我們看一下本田發(fā)布的召回公告：“由于供應(yīng)商設(shè)計原因，電子制動助力器……”好吧，本田這是直接甩鍋供應(yīng)商了。那么這次是哪家供應(yīng)商的哪個產(chǎn)品這么幸運，被本田拉出來背鍋呢？就是博世的iBooster（不依賴真空源的機(jī)電伺服助力機(jī)構(gòu)）。
■ iBooster怎么坑的CR-V?
那博世這次是怎么坑的本田？我們來分析一下，但需要注意的是，根據(jù)本田的描述，剎車并不是“失靈”了，而是助力機(jī)構(gòu)失效，使得踩剎車需要的力增大了。那么為什么iBooster會導(dǎo)致剎車“失靈”呢？這可以用一句話概括：iBooster取消了傳統(tǒng)的真空助力剎車機(jī)構(gòu)，采用電子剎車助力，眾所周知，電子的東西就是沒有機(jī)械穩(wěn)定，所以它就失效了。
好吧，這相當(dāng)于白說。相信大家也沒看過癮，那么邦老師就來詳細(xì)給大家介紹一下iBooster：
■ iBooster和普通的剎車助力有什么區(qū)別——多了幾分算計
先看一下普通的真空剎車助力機(jī)構(gòu)，這張圖雖然畫風(fēng)粗糙但是講的非常清楚：
▲ 真空助力機(jī)構(gòu)工作原理圖
說白了助力機(jī)構(gòu)就是幫你踩踏板的，不過因為是機(jī)械連接，制動踏板的輸入力和真空助力器的助力之比是恒定的。就是你用同樣的力踩踏板，輸出的制動力是恒定的。
并且，發(fā)動機(jī)和電動車無法為真空助力器提供足夠的真空度，因此必須依靠機(jī)械或電動真空泵來補(bǔ)充真空度。傳統(tǒng)真空助力系統(tǒng)工作所需的真空度是通過燃油消耗獲得的。簡而言之，費油。
再來看一下iBooster，畫風(fēng)突變：
▲ iBooster示意圖
iBooster通過踏板行程傳感器探測助力器輸入桿的位移，并將該位移信號發(fā)送至控制單元?？刂茊卧嬎愠鲭姍C(jī)應(yīng)產(chǎn)生的扭矩要求，再由二級齒輪裝置將該扭矩轉(zhuǎn)化為助力器閥體的伺服制動力。 助力器閥體的輸出力和助力器輸入桿的輸入力在制動主缸內(nèi)共同轉(zhuǎn)化為制動液壓。
總結(jié)一下，iBooster在助力時，多了一個計算的過程。它并不是向真空助力一樣，耿直地幫你踩踏板，它在助力時自己有個小算盤，會計算一下車子需要多少力，然后再幫你踩。當(dāng)然，它的計算速度是非?？斓?，我們無需擔(dān)心影響制動時間。
■ 這幾分算計有什么用？
不過，我們也不能說會算計就是錯的，通過計算，iBooster可以實現(xiàn)駕駛模式選擇中的制動模式選擇功能。如果車型提供像運動、舒適、經(jīng)濟(jì)等多種駕駛模式，iBooster可以控制制動的靈敏度（輕點剎車踏板即獲得強(qiáng)烈的制動力，或猛踩踏板才獲得所需制動力）。
iBooster還可以通過調(diào)節(jié)制動性能曲線，來用在不同風(fēng)格的車型中，并與它們完美地搭配在一起；調(diào)節(jié)參數(shù)是在加工制造iBooster的生產(chǎn)線中完成的，過程非常簡單。
■ iBooster的最終歸宿是新能源車
相比燃油車，iBooster的真命天子其實是新能源車。iBooster可以高效回收制動力，對于電動車來說，能量回收對于增加續(xù)航里程具有顯著的作用。對于混合動力車，再生制動可降低油耗和二氧化碳排放。
我們知道，真空助力器有一個缺點，它的液量變化只能在一定的范圍內(nèi)被控制，即跳增值區(qū)域，該區(qū)域內(nèi)的制動力矩可以被能量回收系統(tǒng)撤銷而不被駕駛員感覺到。對于制動液壓超過跳增值的區(qū)域，能量回收系統(tǒng)的制動液壓的變化會被駕駛員感知而影響踏板感。因此，只能實現(xiàn)小于0.2g減速度的能量回收。
而iBooster 能夠通過軟件控制隨時根據(jù)液壓條件調(diào)節(jié)助力器伺服力，并與博世的ESPhev系統(tǒng)配合，可以實現(xiàn)0.3g減速度的能量回收，使電動車輛的續(xù)航里程增加高達(dá) 20%。
同時，制動能量回收時，制動主缸壓力變化，會降低踏板反饋，iBooster還能通過電機(jī)調(diào)節(jié)伺服力大小，自動補(bǔ)償踏板力度。
所以說iBooster和新能源車才是一對兒。
■ 防碰撞神器
此外，iBooster能夠?qū)崿F(xiàn)主動建壓，而無需駕駛員踩下制動踏板就能剎停車輛。與ESP系統(tǒng)相比，獲得所需制動力的速度提高了三倍，并且可通過電子控制系統(tǒng)進(jìn)行更加精確的調(diào)節(jié)。
這對自動緊急制動系統(tǒng)是一個巨大優(yōu)勢。緊急情況下， iBooster可在約120毫秒內(nèi)自動建立全制動壓力。這不僅有助于縮短制動距離，還能在碰撞無法避免時降低撞擊速度和對當(dāng)事人的傷害風(fēng)險。此外，iBooster還能支持自適應(yīng)巡航控制（ACC）模式，幫助司機(jī)進(jìn)行舒適制動直至車輛完全停止 ，司機(jī)幾乎察覺不到振動和噪音。
■ 三道安全失效模式，嚴(yán)防主機(jī)廠甩鍋
不知大家發(fā)現(xiàn)沒有，很多車企發(fā)布召回公告時，開頭第一句都是：“由于供應(yīng)商質(zhì)量問題……”被主機(jī)廠坑了這么多次，供應(yīng)商們只能學(xué)聰明點，在自家的產(chǎn)品上設(shè)置多層安全失效模式，讓對方難以把問題推到自己身上。
iBooster也不例外，其設(shè)置了三道安全失效模式，至少能保證在剎車機(jī)械結(jié)構(gòu)沒失效的前提下，駕駛員能踩動剎車：
1. 第一道安全失效模式：如果車載電源不能滿負(fù)載運行，那么iBooster則開啟節(jié)能模式，以避免給車輛電氣系統(tǒng)增加不必要的負(fù)荷，同時防止車載電源發(fā)生故障；
2. 第二道安全失效模式：萬一 iBooster 發(fā)生故障，博世自家的ESP系統(tǒng)會接管并提供制動助力；
在上述兩種情況下，制動系統(tǒng)均可在200牛的踏板力作用下提供0.4g的減速度。
3. 第三道安全失效模式：如果車載電源失效，即斷電模式下，則可通過機(jī)械推動力式作為備用：駕駛員可以通過無制動助力的純液壓模式對所有四個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止。
博世千算萬算，沒想到本田此次甩鍋給軟件，不過人家也說了，主機(jī)廠可以自己標(biāo)定軟件，這鍋誰來背還不一定呢。
■ 邦點評
新技術(shù)的推廣總是伴隨著爭議， 不光CR-V事件，幾個月前發(fā)生的奔馳定速巡航失靈事件中，也有人提出如果車輛搭載iBooster，情況可能就不一樣。但其實如上文所述，iBooster有失效模式，就算iBooster無法助力，ESP等系統(tǒng)也會開始工作，產(chǎn)生制動力。所以我們也無需擔(dān)心iBooster失效而無法剎車的情況，只要剎車的機(jī)械結(jié)構(gòu)沒壞，這時候只需大力的踩剎車就行了。
其實，iBooster是一款非常適合新能源車和自動駕駛的產(chǎn)品，特別是與ACC、AEB等功能配合起來，往往能實現(xiàn)1+1＞2的效果。電動車和自動駕駛普及后，iBooster也會逐漸成為市場的主流。不過現(xiàn)在也有“把消費者當(dāng)小白鼠”這樣的事件發(fā)生，我們也希望各大主機(jī)廠和供應(yīng)商能加強(qiáng)品控，保證上市產(chǎn)品的可靠性和穩(wěn)定性。
在這個信息爆炸的時代，發(fā)生一件轟動的事件后，越來越多的媒體和網(wǎng)友開始蜂擁發(fā)文分析，一個個那是有理有據(jù)，令人信服。而我們也極易相信這些人的說辭，甚至被他們煽動。在我看來，我們要時刻保持認(rèn)真學(xué)習(xí)，深度思考的態(tài)度去追尋事件的本質(zhì)，切勿看過兩篇文章就覺得自己什么都懂了。博世花費多年心血研究出來的iBooster，主機(jī)廠幾十萬公里的匹配測試，你通過一兩小時的學(xué)習(xí)怎么可能參透？
邦老師畢竟不是專業(yè)的工程師，寫這篇文章時，也是抱著學(xué)習(xí)的心態(tài)，也肯定有許多不嚴(yán)謹(jǐn)之處。歡迎各位大牛邦友與邦老師交流，我們共同進(jìn)步，一起成長。
