前段時間被中保研 C-IASI 的碰撞測試刷了屏，帕薩特被“黑”得很慘。之所以給黑字打個引號，是因為這并非惡意中傷，而是客觀事實，目前市售的帕薩特安全級別確實不高。與此同時，日系的豐田品牌的全系車型幾乎都獲得了不可思議的最好成績。一改大家對日系車安全性的擔(dān)憂和對德系車安全性的信任。之所以沒有在第一時間寫這篇專欄，借助一位業(yè)內(nèi)汽車安全專家朋友的話：“讓子彈飛一會兒”。果然沒過幾天熱度就在直線下降。本篇專欄不討論日系德系，而是基于此次相對客觀公正的碰撞結(jié)果結(jié)合行業(yè)規(guī)則以及汽車安全性的研發(fā)過程探討為什么會出現(xiàn)如此令人瞠目結(jié)舌的現(xiàn)象。
此次安全碰撞的結(jié)果數(shù)據(jù)有很多，而這張榜單是其中最重要的指數(shù)也是帕薩特得分排名墊底的榜單，其它詳細榜單數(shù)據(jù)排行可自行網(wǎng)絡(luò)搜索。這張榜單上的指數(shù)表達的是正面25%偏置碰撞情況下車內(nèi)乘員傷害程度指數(shù)。所以得分越低就意味著對車內(nèi)乘員傷害越小，得分越高意味著對車內(nèi)乘員傷害越大。
■ 汽車的安全性由哪些要素決定？
看到這個命題，很多人可能第一時間想到的就是諸如安全氣囊，車身結(jié)構(gòu)強度，安全帶這類被動安全裝備；又或者是 ABS，ESP 這類主動安全配置。那么你們知道一款市售的量產(chǎn)車，有多少個氣囊，裝不裝 ESP，有沒有 ADAS 駕駛輔助系統(tǒng)，或者說車身結(jié)構(gòu)強度應(yīng)該定到多少才算合適等等，這些又是由什么決定的呢？這些都是由產(chǎn)品定義決定的。在任何一個主機廠都有一個負責(zé)產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃的部門，這類似于互聯(lián)網(wǎng)公司的產(chǎn)品經(jīng)理。
產(chǎn)品規(guī)劃部門需要根據(jù)市場調(diào)研情況，用戶畫像，對標車型，法律法規(guī)等維度的輸入定義出產(chǎn)品的級別尺寸;性能;功能;配置等等，然后將這些市場語言的產(chǎn)品定義輸出給到掌管性能（Attribute team）的研發(fā)部門，再由性能團隊把所有市場語言量化成工程技術(shù)參數(shù)輸出給（Model team）整車平臺研發(fā)團隊來實現(xiàn)這些性能目標。所以，一款市售的量產(chǎn)車，安全性能設(shè)定成什么樣，本質(zhì)上講是產(chǎn)品定義階段就要確定的事情。
眾所周知，一款汽車產(chǎn)品的研發(fā)周期短則4年長則5-6年。而產(chǎn)品定義是整個項目研發(fā)過程中最初期需要確認凍結(jié)的內(nèi)容。也就是說，即便是現(xiàn)在開始定義產(chǎn)品，那么實現(xiàn)出來也已經(jīng)是4-5年以后的事情了，所以對于產(chǎn)品定義部門必須要有足夠的市場預(yù)判。我們知道，一款車上市后至少要銷售5-6年甚至更長時間才能換代，加上市售時間也就意味著產(chǎn)品定義部門需要至少預(yù)判未來 10 年的市場需求，法規(guī)變化以及產(chǎn)品競爭力。
■ 大眾為什么陰溝里翻船 豐田卻能一改往日公眾認知洗白自己？
此次碰撞測試中，帕薩特最令人瞠目結(jié)舌，也是被幾乎所有媒體噴的就是關(guān)于駕駛艙結(jié)構(gòu)強度的問題。在小偏置碰撞測試之后，A柱明顯變形，駕駛艙變形程度嚴重。這些都是關(guān)于車身結(jié)構(gòu)方面的安全性能，而車身結(jié)構(gòu)性能的定義與平臺性能息息相關(guān)。
這一代前驅(qū)版大眾車型上到帕薩特途觀，下到高爾夫，幾乎全部采用 MQB 橫置模塊箱“平臺架構(gòu)”，而在之前桑塔納捷達時代賺得盆滿缽滿的大眾吃盡了中國市場安全法規(guī)要求偏低得甜頭。所以在當(dāng)初沒有中保研 C-IASI 碰撞標準的時候，大眾對于中國市場國產(chǎn)的 MQB 平臺架構(gòu)在安全性能標準上僅僅只是定義到了符合國家強制安全標準這樣一個水準。
我們知道，中國的強制安全標準并不高，這也是為什么仍然有很多十幾二十年前研發(fā)的老款車型還能上市銷售的原因（如：別克GL8），這主要是因為早期自主品牌靠大量模仿起家，如果把安全標準像歐美看齊那就意味著絕大多數(shù)自主品牌的熱銷產(chǎn)品都要面臨淘汰，而短時間內(nèi)又不能研發(fā)出新的符合更高安全標準的車型。所以一旦法規(guī)要求過于嚴格就會導(dǎo)致大量的自主品牌遭受毀滅性打擊。
所以安全法規(guī)是一個循序漸進的過程，需要很多代車型的迭代相配合，逐步提高。歐美市場也是如此，站在現(xiàn)在的角度來看美國安全標準固然是高，但在幾十年前，市售的車型甚至連安全氣囊，安全帶，ABS都不是強制要求。
▲ 此為EuroNCAP的roadmap圖 可以看到對于安全配置的要求逐年提高
事實上，不僅大眾這么干，很多合資品牌在中國市場都這么干，這就類似于劣幣驅(qū)逐良幣的道理。如果別人都去應(yīng)試，你不應(yīng)試，做所謂的“良心企業(yè)”，你的成本就會比別人高，利潤比別人低，很快就會被市場淘汰。所以，汽車安全性的提升與強制法規(guī)的進化息息相關(guān)。所以在此次安全碰撞測試評分中豐田奪冠大眾墊底的現(xiàn)象就很好解釋了。
由于此次碰撞測試的車型幾乎都是豐田基于 TNGA 最新平臺架構(gòu)的產(chǎn)品，而 TNGA 在中國市場的上市時間要比大眾的 MQB 晚了好幾年。所以在豐田做TNGA產(chǎn)品定義的時候完全可以預(yù)判出中保研 C-IASI 測試標準對今后汽車市場的影響，在安全性能目標的設(shè)定上就可以咬住中保研 C-IASI 標準，或者即便在那個時代還沒有明確的 C-IASI 標準，也可以咬住美國的 IIHS 標準來設(shè)計車身安全性結(jié)構(gòu)，最終獲得了較好的碰撞評分。
■ 結(jié)論
任何企業(yè)的目的是逐利，任何企業(yè)都處在激烈的市場競爭環(huán)境當(dāng)中（壟斷企業(yè)除外），所以對成本和性能的投放咬住強制法規(guī)幾乎是所有企業(yè)的做法。汽車產(chǎn)品除了碰撞安全以外還有很多強制法規(guī)要求的性能。比如：VOC 車內(nèi)揮發(fā)物（異味）標準；疲勞耐久標準；環(huán)保排放標準；能耗標準等等。任何一點性能的過度投放都意味著成本的增加利潤的減少。越是價格便宜市場銷量巨大的車型競爭就越為激烈，充分競爭后利潤將趨近于零，所以各大品牌在每一個區(qū)域市場都要盡可能精確控制每一個零部件的成本才能實現(xiàn)足夠的利潤。
■ 購買建議
此次大眾之所以除了帕薩特之外還有途觀評分也非常低，只是沒有墊底而已，這從另一個角度充分說明平臺化模塊化戰(zhàn)略會導(dǎo)致品牌旗下車型一榮俱榮，一損俱損。這也是豐田在這次碰撞評分當(dāng)中幾乎全系都名列榜首的原因。因為這些新一代的豐田車都采用了同樣的 TNGA 架構(gòu)。理解了這個事實，用戶在選車時如果十分注重安全性，那么可以去深入了解一下所需購買車型的平臺上市時間，越是靠后上市的全球化平臺，在安全性能方面將會更加優(yōu)秀以適應(yīng)更加嚴苛的安全法規(guī)。同時我也相信大眾的下一代車型完全可以在中保研 C-IASI 安全測試中獲得較高的得分。
