蔚來BaaS模式公布之后，又在車主和媒體圈子里引起了一場大討論，甚至形成了兩種觀點：一派認為，蔚來開始割韭菜啦！BaaS智商稅?。×硪慌蓜t截然相反，認為買車不用掏電池錢，簡直是電動車主福音！今天小偵探就從車主和行業(yè)兩個角度，跟大家聊聊BaaS是一盤多大的棋。
討論之前，咱們先確立1個大的前提：BaaS目前只是推出了基礎服務框架，后續(xù)細節(jié)措施還有待完善。
■ 為什么蔚來能實現車電分離？
BaaS不可能拍腦門想出來，按照李斌的說法，早在蔚來創(chuàng)立之初，便打算將電動車的車身和電池包分開搞。為什么蔚來前期瘋狂燒錢？一個重大研發(fā)方向就是要啃下“車電分離”這塊硬骨頭。物理層面的車電分離，就是今天我們看到的換電站，以及蔚來為了實現換電拿下的1200多項相關專利，包括車身設計、電池包設計、BMS設計、換電站設計、車-電池包-換電站-用戶的云端服務等等。
到現在，蔚來用戶已經累計完成80萬次換電，全國有143家換電站。不過李斌當初設想的，到今年年底建設1000家換電站肯定是完不成了，還需要更多時間。以上這些是想說，蔚來先有了成熟的“車電物理分離”做基礎，才能實現下一步的“車電產權分離”。
■ 買車租電池，省還是不省？
先帶大家回顧一下BaaS的措施吧。
蔚來挑頭，與寧德時代、湖北科投、國泰君安共4家公司作為發(fā)起股東，每家出資2億元，創(chuàng)立一家新的電池資產管理公司——蔚能電池資產有限公司（以下簡稱“蔚能”）。將來所有BaaS用戶的電池，都將由這家公司進行管理運營。
目前蔚能只開放了70千瓦時電池包的租賃，最吸引人的莫過于車價立減7萬元，車主只需每個月交980元的電池租金。當然李斌在發(fā)布會上也提到，如果是非服務無憂用戶，每個月還要交80元保險金（包含電池質保），所以電池的單月總金額為1060元。
如此一來，ES8、ES6和EC6的起售價立馬降到了38萬元、27.36萬元和28萬元。同時，蔚來的“終身免費換電”也有變化，10月12日之后下大定的用戶，將來每個月前六次換電免費。事實上，蔚來在2018年就開啟了“電池租賃服務”，車價降10萬，月供為1660元。但兩者是有本質區(qū)別的，早先的“電池租賃服務”其實是套著租賃外殼的金融方案，而且是免息分期。貸款還完，車和電池都是車主的。
現在的BaaS，車屬于車主，電池的所有權歸屬于蔚能。也就是說，投入到BaaS懷抱，意味著28萬元的ES6還可以再做貸款，如果您夠給力，最低首付只需要不到10萬元就能把ES6開回家。因此小偵探更愿意將以前的方案叫“月供”，BaaS方案叫“月租”。
那么問題來了：1060元的月租要交到什么時候才算完？選擇BaaS的車主在擁車達到5年半的時候，累計繳納的租金+保險就達到當初買車時減免的7萬元了。然而，蔚來目前并沒有公布租金的截止時間，而且BaaS是跟車不跟人，只要車還在，沒報廢，這輛車不管在誰手里，轉幾次手，都得一直繳納電池租金——難怪認為BaaS割韭菜的人管這項業(yè)務叫“詛咒”。不過BaaS不是賣身契，車主可以每個月多花一點錢去租100千瓦時電池包，或者干脆享受100千瓦時的BaaS服務?？傊脩魧τ?ldquo;租電池”的全新模式也得有一個理解和接受的過程。
■ 除了省錢，真的省心嗎？
BaaS最大的特點，就是真正意義上實現了產權層面的“車電分離”。電池不需要用戶操心，而是蔚能這家電池資產公司從蔚來購買，再租給用戶。因此一輛完整的ES6會產生兩張發(fā)票，一張是給到車主的、已經降價7萬元的購車發(fā)票，另一張是蔚來給蔚能開的電池發(fā)票。
由于電池是租的，所有權歸電池資產公司，你只需要每月交980+80元即可。這里有一個讓車主省心的“隱性”優(yōu)勢——車電分離后，電池在使用過程中產生的問題徹底分清了。什么意思？你的電池是租的，租金、保險都在繳納，蔚能公司有義務對你的電池進行監(jiān)控和維護，如果正常使用中電池出了狀況，這個鍋直接甩給蔚能，跟用戶一點兒關系都沒有。
按照蔚來官方的說法，BaaS對于用戶的重要利好在于以下幾點：
①更低的購入門檻，這點前面已經介紹過了；
②靈活配置續(xù)航，可以臨時租用100千瓦時電池包；
③通過換電抹除電池損耗帶來的折舊。
其中第3點我認為算不上BaaS服務的特色優(yōu)勢，因為即便不通過BaaS購車，普通渠道全款/貸款購車的車主，也可以換電，從而抹平單一電池包能量衰減帶來的折舊。應該說“電池損耗無憂慮”是整個蔚來，以及后續(xù)所有走上換電技術路線車企的優(yōu)勢。
相比之下，70千瓦時的BaaS車型的靈活度實打實提升了，因為汽車大部分的使用場景還是日常通勤，以大城市的充電站覆蓋和將來換電站的鋪設，70千瓦時足夠應付通勤。如果車主某天需要跑個長途，可以臨時租用100千瓦時的電池，滿電里程直接從300km躍升至接近500km的水平，而他們并不需要負擔100千瓦時電池的一次性購置費用！顯然BaaS讓他們既省心，又不用花“冤枉錢”。
■ BaaS對于汽車消費觀念的挑戰(zhàn)
之所以BaaS受到大家熱議，我覺得主要還是這套體系背后，大家買車對于“擁有感”的重視。大幾十萬買個車，誰都希望車上每個零件都是自己的，而BaaS相當于把占汽車成本近40%的電池所有權拿走了，給了車主7萬元“優(yōu)惠”，并以租金的形式慢慢回籠，這種“擁有感”的缺失會讓一些人產生抵觸情緒。不過，我給大家打個比方：
買汽油車，每次加油是不是得花幾百塊錢？傳統(tǒng)形式購買電動車，車款里40%（行業(yè)均值）都是電池錢，說白了相當于一次性繳清N年的油費。至于車輛使用過程中產生的充電、換電費用，車主間的情況會依據住宅周邊換電站分布、是否有家充樁、每月使用里程等因素而大不相同，發(fā)布會上給出的均值約為200元/月。BaaS的作用在于先給你降7萬，然后每個月交1260元的“油錢”。從這個角度來看，BaaS反而使電動車消費更像汽油車了，你可以把租金理解為油錢。
既然每個月固定1060元，那顯然BaaS車主開得越多越狠，電池租金就稀釋得越徹底，也就是越開越省錢！由于蔚來本身產品過硬，足以“吊打”同級別汽油車——就問28萬的ES6，汽油車里有比它強的嗎？我覺得對于“租電池”的理解，如果把這個彎兒轉過來，心里會好受很多。這也是為什么李斌在發(fā)布會上一直在拿BaaS和燃油車作成本對比，他是真的想用這套玩法吸引更多燃油陣營的潛在用戶。
■ 車電分離背后蔚來的野心
在國家政策支持下，蔚來、北汽嘗到了車電分離的甜頭，現在上汽、吉利等廠商也在積極跟進換電。蔚來是第一個做到技術、產權雙分離的品牌，在產權分離層面，蔚來的構思可謂十分巧妙。
目前汽車廠商對于電動車都是“全方位負責”，車身和電池出了問題，都要由廠商去面對?？蓡栴}在于，電池包的老化或者非人為故障，到底是Pack的原因還是電芯的原因？這就難免讓主機廠和電芯供應商之間扯皮推諉。四家公司聯(lián)合創(chuàng)立蔚能這家電池資產公司，做Pack的蔚來和做電芯的寧德都在其中，很大程度上稀釋了蔚來在電池運營方面的風險。發(fā)布會上李斌也明確提到，蔚能將來不僅服務于蔚來車主，也歡迎其他品牌加入到電池資產管理中。
可怕的是，蔚來已經參與到換電行業(yè)標準中最重要的安全性國標設計，包括換電次數、接口、安全邊界條件等等。如果相關標準最終出臺，其他廠商也會跟進執(zhí)行，并將電池管理業(yè)務委托給蔚能，這將使蔚能在行業(yè)中的地位和話語權提升帶來巨大影響。或許有一天，多數車企都會有兩套產品線，一套是車電結合，就像今天一樣；另一套是車電分離體系，而其中電池的管理者，很有可能就是蔚能。所以蔚能僅僅把眼光放在BaaS業(yè)務中每個月1000出頭的租賃費嗎？僅僅服務于蔚來一個品牌的車主嗎？顯然不是的。蔚能的觸手很有可能同時伸向B端和C端。
■ 小偵探總結
回到車主身上，BaaS真的是“割韭菜”嗎？我不認同。所謂割韭菜，指的是被割者毫無還手之力，只能認虧。而BaaS只是蔚來給到用戶的另一個購買選擇而已，如果對車電產權分離模式不認同，或者擔心二手車交易時因為要繼續(xù)承擔電池租賃費而沒人接盤，那你完全可以不入這個“坑”，選擇傳統(tǒng)的車電一體購買方式。
蔚來已經完成了產品、銷售、產權三方面的體系化建設，從產品到產權的車電分離，讓蔚來的銷售模式靈活多變。不過，我覺得蔚來還有一塊拼圖沒找好位置，那就是二手車，具體表現在二手車主的權益如何得到切實保障，在BaaS業(yè)務出臺后，僅剩“殼子”的ES6二手保值率確實會有所提升，但第二任車主是否有信心選擇一臺每月交租金的蔚來汽車呢？
