如今，造年輕化車型的車企不在少數(shù)，不過造出一臺討年輕人喜歡的車可并不容易。
年輕人往往是「荷包空空」但「憤世嫉俗」的，年輕化車型需要攻破的也恰恰是這兩個點(diǎn)。
避俗要靠設(shè)計，也要依靠品牌積淀。
盡管今天我們熟悉的MG名爵自2007年起已收歸上汽集團(tuán)，是個不折不扣的國產(chǎn)品牌，但1924年創(chuàng)立于英國牛津的MG品牌（Morris Garages）的運(yùn)動精神仍延續(xù)到了今天的上汽名爵車型之中。
▲ 第三代名爵6 PHEV Trophy
第三代名爵6可以說是該車型顛覆性的一代，它的中網(wǎng)線條更加粗壯有力，紅色卡鉗更顯鮮艷，尾部的原廠擾流板也讓整車更具運(yùn)動氣息。
你可以說第三代名爵6像是在汽配城走過一遭，但細(xì)細(xì)品味一番相信你也不會否認(rèn)，小小的“出格”賦予了它更年輕的感覺。
▲ MG6 X POWER——基于第三代名爵6打造
經(jīng)由名爵的運(yùn)動改裝子品牌『X POWER』一番改造，全新的MG6 X POWER車型開啟了名爵的官方改裝新玩法。此后，X POWER還將基于更多的MG主銷車型進(jìn)行官方改裝。
今天，在位于上海市郊的天馬賽車場，電動邦編輯部受邀參加了『MG6 X POWER』的首次官方試駕體驗(yàn)活動。
來試駕之前，我重點(diǎn)關(guān)注了『MG6 X POWER』的以下幾點(diǎn)內(nèi)容：
1、MG6 X POWER主要的增強(qiáng)在于鍛造輪圈、尾部擾流板、專屬標(biāo)識等部件帶來的更夸張的視覺效果
2、MG6 X POWER的輪胎、減振器、卡鉗等與操控有關(guān)的部件也有增強(qiáng)
3、MG6 X POWER與名爵6 PHEV采用了完全相同的混動系統(tǒng)，滿電狀態(tài)的系統(tǒng)最大功率同為224千瓦（305馬力），動力并沒有提升
于是乎，以下幾條我對『MG6 X POWER』的疑慮也相應(yīng)產(chǎn)生：
1、不增加馬力卻增強(qiáng)了制動系統(tǒng)，這臺車的駕駛體驗(yàn)?zāi)芊褡屓烁械絽f(xié)調(diào)？
2、這臺車的懸架調(diào)校會不會因?yàn)樽非筮\(yùn)動化而舍棄舒適性？
3、這臺車剎車踏板的腳感會不會變硬？制動力釋放過程會不會變突兀？
解除疑慮最好的方法，就是實(shí)際駕駛一下。
接下來我就和大家聊聊我在試駕『MG6 X POWER』以及參與整個活動的過程中，我所產(chǎn)生的最深刻的印象。
■ 印象一：輪胎始終保持沉默
在通常的賽道試駕中，整個賽車場會被輪胎的尖嘯聲搞得氣氛火熱。
不過在今天，無論是我們幾個試車編輯還是試駕教練，無論在場地試駕還是在賽道體驗(yàn)中，都很難讓MG6 X POWER配的這套半熱熔輪胎發(fā)出尖嘯。
▲ 米其林Pilot Sport CUP2，規(guī)格245/40 ZR18(97Y)
這套原裝進(jìn)口的米其林Pilot Sport CUP2半熱熔輪胎中含有防彈衣的主要材質(zhì)——凱夫拉纖維，在激烈運(yùn)動時，較薄的胎壁能維持較低的形變量。這套輪胎能提供很強(qiáng)的抓地力，對操控性能的增強(qiáng)有很大幫助。
根據(jù)官方介紹，這套米其林Pilot Sport CUP2輪胎的日常使用壽命約為3萬公里。這套胎較大家常用的家用胎來說壽命要短一些，但這套胎對這臺車操控的提升能起到核心作用。
MG6 X POWER的輪胎很少出現(xiàn)打滑與尖嘯，不論是在彈射起步還是在劈彎時都是這樣。一方面是因?yàn)檫@套胎的抓地力太足，另一方面原因則是動力系統(tǒng)很難輸出到讓輪胎打滑的動力。
不論怎樣，在激烈駕駛時，這臺車能牢牢的吸在地面上，給你穩(wěn)若泰山的感覺。
這感覺不好嗎？我覺得挺好。不過不愛尖叫的輪胎或許會讓人感覺少了幾分躁動與浮夸。
■ 印象二：運(yùn)動感提升、舒適性沒有明顯下降
不論在麋鹿測試還是繞樁體驗(yàn)中，我都能感到這臺MG6 X POWER的懸架系統(tǒng)所給到的側(cè)向支撐力非常足，且輪胎十足的抓地力讓車輛牢牢貼在地面上。
光是場地試駕還不夠，進(jìn)入賽道更能將車輛在操控方面的細(xì)節(jié)表現(xiàn)放大。
入第一個彎道時，我還沒有摸清MG6 X POWER的脾氣，早早的一腳剎車讓我略顯尷尬，副駕的朋友也嘲笑我剎早了。
時速拉到120公里/小時以后踩下剎車踏板，MG6 X POWER的車頭輕微下沉、主副駕的身體輕微向前探，而車輛的制動效果遠(yuǎn)大于預(yù)期。
MG6 X POWER的100-0公里/小時官方制動成績約為33米，這得益于前6活塞、后2活塞制動卡鉗的硬件配置升級。而在制動系統(tǒng)調(diào)校方面，這臺車也保留了較好的舒適性。
后來，我們特意繞出賽道，找了兩條減速帶來試試底盤的濾振表現(xiàn)。
MG6 X POWER采用了結(jié)構(gòu)增強(qiáng)的麥弗遜前懸架，在后懸架部分，減振器被替換為低遲滯的單筒減振器。這臺車過減速帶所產(chǎn)生的聲音明顯比名爵6要清脆，減振器回彈的動作也更干凈利落。
盡管聲音和體感都更“脆”了，MG6 X POWER的底盤卻沒有變硬很多，依然能夠確保乘坐的舒適性。
■ 印象三：它的動力低于賽道需求、但高于日常需求
試駕之前，我們都已經(jīng)了解到MG6 X POWER采用了與名爵6 PHEV完全相同的混動系統(tǒng)。
這套插電混動系統(tǒng)的特性相信大家也了解，有電的時候系統(tǒng)能通過發(fā)動機(jī)+電機(jī)兩個部分產(chǎn)生并聯(lián)式動力，而隨著電池電量的下降，動力系統(tǒng)輸出的動力也將遞減。
幾乎滿電的狀態(tài)下，將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)悶到2000轉(zhuǎn)以后彈射起步，MG6 X POWER在今天活動中給出的最佳0-100公里/小時成績約6.2秒左右。如果不采用彈射起步方式，這臺車的零百成績將為6.6秒左右。
也就是說，電量、輪胎溫度等條件都達(dá)到最佳狀態(tài)，MG6 X POWER才能達(dá)到官方宣稱的6秒破百的成績，這一官方數(shù)據(jù)并不是保守成績，而是偏向于極限成績。
由于動力系統(tǒng)并沒有進(jìn)行改動和升級，MG6 X POWER的提速表現(xiàn)在賽道中就只是剛剛夠用了，頂油出彎時的體感距離快感還差一步。不過MG6 X POWER高電量狀態(tài)下的動力表現(xiàn)在同尺寸的PHEV車型中也處于上游了，日常使用這臺車時候它的動力一定綽綽有余。
■ 印象四：名爵車主朝氣蓬勃
我們今天的場地試駕與賽道體驗(yàn)屬『MG Live 2021』活動中的一環(huán)，今天還有101位車主開著經(jīng)過不同程度改裝的名爵車型到場。
隨便與任何一位車主交談，無論是談及名爵品牌、汽車改裝還是吃喝玩樂，他們都滔滔不絕。
盡管名爵5、名爵6等車型售價親民，但選擇這些車型的車主卻未必是圖省錢，他們還是從喜好出發(fā)的。一些愛玩的車主買名爵來改裝，花的是比買BBA還多的錢。
到場的名爵車主中，有不少車主對外觀、懸架、動力系統(tǒng)等方面進(jìn)行了深度改裝。有的車主說他已經(jīng)轉(zhuǎn)行開了改裝店，有的車主說自己花費(fèi)了20萬進(jìn)行改裝，有的車主說他開了一千多公里來參加今天的MG Live。
■ 邦點(diǎn)評
這款車叫作MG6 X POWER，而不是MG X POWER 6，這或許已經(jīng)表明這款車就是要在家用車與改裝車、賽車之間找到一個平衡點(diǎn)。
通過今天的試駕，我已經(jīng)解除了我個人的大部分疑慮。MG6 X POWER有著清晰的家用車調(diào)校取向，只是它進(jìn)一步向運(yùn)動化傾斜。如果你用家用車的標(biāo)準(zhǔn)要求它，它能給到你足夠的驚喜，如果你用賽車的標(biāo)準(zhǔn)要求它則沒有什么道理。
MG6 X POWER并非堆砌配置的“攢機(jī)”，而是經(jīng)過專業(yè)團(tuán)隊細(xì)心調(diào)校的完整產(chǎn)品。最后我只剩下一個疑慮：X POWER能否提供給用戶更多、更具有差異化的改裝方案？這個疑惑目前還無法解開，讓我們一起期待吧，電動邦也會持續(xù)關(guān)注MG6 X POWER的下一步進(jìn)展。
