序言
當(dāng)一位擁有35年車齡的老司機(jī)發(fā)動了一輛混動汽車，老司機(jī)略帶驚慌地告訴副駕駛的我，他懷疑車已經(jīng)壞了。因為即便他啟動了汽車，卻沒有聽到「發(fā)動機(jī)」怠速的運轉(zhuǎn)聲。我笑著讓他松開剎車踏板，于是汽車便安靜地開始緩緩前進(jìn)，這讓老司機(jī)感到了極度的驚恐……
已經(jīng)被我賣掉的普銳斯『遺照』（實拍）
以上是幾年前我?guī)Ю险扇梭w驗第四代「普銳斯」時的情景。此后，雖然我給他介紹了很多混動汽車的基礎(chǔ)知識，然而老人家對混動汽車仍然保持著『抵觸』的態(tài)度，就算他也認(rèn)可混動汽車的低油耗和起步平穩(wěn)，但依然覺得『給發(fā)動機(jī)配一個（或多個）電機(jī)』屬于多此一舉……
在此后多年工作中，我愈加發(fā)現(xiàn)，大家好像對『混動汽車』充滿著質(zhì)疑、敵意或是不屑?；蛟S就是我寫這一系列混動科普文章的最大動機(jī)。
本文目錄
本文篇幅約8300字，近50張圖片，為方便閱讀，可根據(jù)一下目錄進(jìn)行檢索：
1.變革的時代
2.100多年前的混動汽車
3.省油并非混動汽車技術(shù)的全部
4.混動汽車技術(shù)省油的根本邏輯
5.混動汽車技術(shù)的基礎(chǔ)知識
變革的時代
從2020年10月由國務(wù)院頒布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》中，我們會發(fā)現(xiàn)國家對混動汽車的基本態(tài)度：
強(qiáng)化整車集成技術(shù)創(chuàng)新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為『三縱』，布局整車技術(shù)創(chuàng)新鏈。
研發(fā)新一代模塊化高性能整車平臺，攻關(guān)純電動汽車底盤一體化設(shè)計、多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)，突破整車智能能量管理控制、輕量化、低摩阻等共性節(jié)能技術(shù)，提升電池管理、充電連接、結(jié)構(gòu)設(shè)計等安全技術(shù)水平，提高新能源汽車整車綜合性能。
增程式混動系統(tǒng)的底盤示意圖
作為『三縱』 戰(zhàn)略的重要組成部分，「插電式混合動力（含增程式）汽車」在接下來15年中仍將得到國家政策的青睞。此外，『研發(fā)新一代模塊化高性能整車平臺，攻關(guān)純電動汽車底盤一體化設(shè)計、多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)』也指明了「多能源動力系統(tǒng)集成技術(shù)」也將是這15年的主流技術(shù)趨勢，并非將混動技術(shù)看做一種『過渡技術(shù)』。
令人著迷的混動汽車技術(shù)（動圖）
從一個從業(yè)人員的角度來看，我十分佩服國家制定這樣戰(zhàn)略的長遠(yuǎn)性和合理性：
1.產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型必須慢慢來：緩解燃油汽車帶來的能源存量問題和環(huán)境破壞問題，需要時間，不能一刀切，步子跨得太大容易扯到……所以，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型需要四平八穩(wěn)地進(jìn)行；
2.技術(shù)轉(zhuǎn)型需要留后手：汽車的『新四化』不是簡單的『用油驅(qū)動』轉(zhuǎn)『用電驅(qū)動』，而是能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，其中有很多的技術(shù)分支，是一次從基礎(chǔ)科學(xué)到應(yīng)用科學(xué)的新嘗試，若把雞蛋放在一個籃子里，容易雞飛蛋打，同時點上純電與混動的技能點，不僅是留后手，更是能開拓多條彎道超車的賽道。
簡單地總結(jié)以上的內(nèi)容：國家在下一盤大棋，而且整體戰(zhàn)略清晰、長遠(yuǎn)且合理。
2021年6月私家車插混汽車銷量TOP 20
而從實際市場來看，對于北京、上海等限行限牌的城市，能夠吃到政策紅利的「插電式混合動力」車型成為了運營車輛的不二選擇。在乘用車端來看，也有越來越多私家車主開始選擇「插混」車型。如上表所示，比亞迪、上汽、吉利、大眾、寶馬、奧迪、豐田和本田等紛紛上榜，「插混」車輛已有了取代純?nèi)加蛙嚨内厔荨?/p>
愈發(fā)精細(xì)的混動系統(tǒng)設(shè)計（手繪）
或許大家會認(rèn)為混動汽車的銷量上升，完全得益于政策的偏向，但這種看法已經(jīng)慢慢地發(fā)生這變化，就我的從業(yè)經(jīng)驗讓我更愿意這樣去理解：隨著混動技術(shù)的日漸成熟和可靠，才使得更多的理性消費者購買了混動汽車。
100多年前的混動汽車！
「Lohner-Porsche」原型車
其實混動汽車的歷史可能比你想象的要早，回顧汽車的歷史，（內(nèi)燃機(jī)）汽車誕生于1886年，有趣的是僅僅2年后，1898年，大名鼎鼎的「費迪南德·保時捷」便設(shè)計出了混動汽車。「Lohner-Porsche」原型車。
「Lohner-Porsche」原型車設(shè)計圖紙示意圖（手繪）
「Lohner-Porsche」原型車將2臺「DeDion Bouton水冷汽油發(fā)動機(jī)」（每臺動力約為3.5 hp約2.6 kW）裝在車身中間，用于驅(qū)動兩臺「發(fā)電機(jī)」，每臺「發(fā)電機(jī)」能在90V電壓下輸出20A的電流（每臺動力約為2.5 hp約1.84 kW），「發(fā)電機(jī)」輸出的電能直接驅(qū)動「輪轂電機(jī)」（又稱「輪邊驅(qū)動電機(jī)」），而剩余的電能則流入車廂下方的「鉛酸電池」儲存起來。
此后，他進(jìn)一步完善了原型車，最終在1900年打造出了我眼中第一輛真正意義上的混動汽車——「Lohner-Porsche Semper Vivus」（后簡稱「Semper Vivus」）。
圖說：2007年保時捷博物館重造了「Lohner-Porsche Semper Vivus」
不過通過原型車生產(chǎn)出來的「Semper Vivus」卻出現(xiàn)了不少問題，比如：
1.車重過重：
超過1200kg的車重，當(dāng)時的充氣輪胎表示壓力山大，因為當(dāng)時的橡膠技術(shù)還不足以滿足「Semper Vivus」對于路況的需求；
2.控制差：
由于是第一次混動技術(shù)的嘗試，「發(fā)動機(jī)」與「發(fā)電機(jī)」，「發(fā)電機(jī)」與「蓄電池」，發(fā)電機(jī)與「輪轂電機(jī)」，蓄電池與「輪轂電機(jī)」之間的控制都面臨巨大的考驗，十分不穩(wěn)定；
3.各種故障：
由于「Semper Vivus」不僅是世界上第一輛混動汽車，而且還可以算得上是世界上第一輛『油改電』，即有「發(fā)動機(jī)」（還是2臺）、「發(fā)電機(jī)」（也是2臺）、「輪轂電機(jī)」（2臺）還有「蓄電池」（由于后期多代改進(jìn)沒有固定值，「蓄電池」大約有44-74單元），所以各種故障不斷，比如行駛時揚起的灰塵會引起「蓄電池」故障等。
混動汽車的雛形
雖然「Semper Vivus」問題不斷，但我們卻能在它身上找到混動汽車的許多延用至今的組件：
1.「發(fā)動機(jī)」：動力的源頭；
2.「發(fā)電機(jī)」：動力源轉(zhuǎn)化的關(guān)鍵；
3.「輪轂電機(jī)」：動力輸出的節(jié)點；
4.「蓄電池」：能源儲存的介質(zhì)。
而從「動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式」來看，「發(fā)動機(jī)」連著「發(fā)電機(jī)」，「發(fā)電機(jī)」連著「輪轂電機(jī)」，三者像『一根線上的螞蚱』被「串」在了一起，在初中物理的電學(xué)部分，我們知道這種連接方式有個學(xué)名叫做「串聯(lián)」，對于混動汽車而言，我們稱之為「串聯(lián)式結(jié)構(gòu)」。
增程式混合動力汽車的基本原理
只是「Semper Vivus」也并非目前常見的「串聯(lián)式結(jié)構(gòu)」混動汽車，而是將「電機(jī)」（「輪轂電機(jī)」）作為唯一的驅(qū)動終點。不過，這足以讓人輕松地聯(lián)想到目前的「增程式」混動汽車。
傳統(tǒng)汽車的啟動系統(tǒng)和充電系統(tǒng)
除了「Semper Vivus」獨特的混動結(jié)構(gòu)，它還給后人留下了一個特別有趣的設(shè)計細(xì)節(jié)——「發(fā)電機(jī)」通過逆向旋轉(zhuǎn)可作為「發(fā)動機(jī)」的「起（啟）動電機(jī)」。而這種思路幾乎原封不動地保留到了現(xiàn)在，較之傳統(tǒng)燃油汽車上的使用的小功率「起（啟）動電機(jī)」（如上圖所示），現(xiàn)在的混動汽車更喜歡在「發(fā)動機(jī)」前端的「傳動（皮）帶」上配置一個加強(qiáng)版的「起（啟）動電機(jī)」——「BSG電機(jī)」。
奔馳A級和B級上的P0電機(jī)
這里要多提一句，通常情況下「BSG電機(jī)」作為「P0電機(jī)」功率集中在8~15kw區(qū)間，而目前國內(nèi)廠商將把「BSG電機(jī)」的最大功率提升到了25kW，使其能輸出60N·m的最大扭矩，做到了在怠速啟停的基礎(chǔ)上，甚至可以介入到換擋、發(fā)電和助力加速的工作中，大有一番『大力出奇跡』的趨勢。
奔馳M254動力總成中的ISG電機(jī)，可驅(qū)動汽車
故此，隨著「BSG電機(jī)」功率越做越『大』，原來發(fā)揮著低速驅(qū)動汽車的「P1電機(jī)」（又稱「ISG電機(jī)」一般情況下功率在20~40kW之間），頓感背脊發(fā)涼……是否很有意思，我們后文會來詳解
百年前「Semper Vivus」上的「輪轂電機(jī)」
最后，「Semper Vivus」上使用的「輪轂電機(jī)」絕對是一種『超前』的設(shè)計。我們知道「輪轂電機(jī)」技術(shù)將集成了「差速器」的動力總成，將其直接布置在「輪轂」中，從而直接驅(qū)動「車輪」，相比傳統(tǒng)汽車的布局，「輪轂電機(jī)」技術(shù)優(yōu)點在于：
對某些司機(jī)而言，這可能是輪轂電機(jī)最實用的功能
1.減少組件內(nèi)耗，提升動能回收：減少了「差速器」、「半軸」和「二級變速器」等組件，減輕（簧下）重量，減少組件之間的磨損帶來的能力損耗，提高了傳動效率。同時在剎車時，動能回收效率更高；
2.實現(xiàn)扭矩矢量控制：解釋起來比較復(fù)雜，舉個直觀的例子，「輪轂電機(jī)」技術(shù)可讓汽車更容易實現(xiàn)原地側(cè)向移動，從此科二考試不再有『側(cè)方停車』這個項目（如上圖）。
ProteanDrive的輪轂電機(jī)機(jī)構(gòu)示意圖
可惜，「輪轂電機(jī)」有著明顯的『硬傷』——穩(wěn)定性堪憂，壽命短。由于「輪轂電機(jī)」直接暴露在車輛底盤中，極為惡劣的工況，對其的密封防水性、抗腐蝕性、冷卻散熱性都有更高的要求，故此，至今「輪轂電機(jī)」還未普及，不過我相信總有一天會有其大放異彩的時刻。
被埋沒了幾十年的技術(shù)
聊完了「Semper Vivus」的技術(shù)，我們回到1900年這個時間點，探尋混動汽車的歷史。說句實話，我覺得那個年代的科學(xué)家們玩得『挺野』。
TESLA'S TOWER
因為同一年「尼古拉斯·特斯拉」正將交流電技術(shù)運用在制造「球狀閃電」上，并在1899年成功地造成了科羅拉多斯普林斯大規(guī)模停電，可把當(dāng)時的吃瓜群眾們嚇得不輕，對「電」（準(zhǔn)確地說是「交流電」）多了幾分畏懼。
網(wǎng)友為《海底兩萬里》中鸚鵡螺號所繪制的設(shè)計圖
再來看看1900年的「電池技術(shù)」：彼時，距離「元素周期表」發(fā)布僅31年，科學(xué)家們才熟悉了各元素的屬性，什么「磷酸鐵鋰」、「三元鋰電池」應(yīng)該還只存在于「儒勒·凡爾納」的科幻小說中，距離商業(yè)化、批量產(chǎn)品化還有大幾十年。所以，時速僅有14km/h的「Semper Vivus」最終沒能在『第二次工業(yè)革命』中，引領(lǐng)汽車全面跨入電氣時代。
福特T型車（手繪）
不過，彼時壓倒混動汽車的『最后一根稻草』卻是「亨利·福特」，1908年他帶給全世界一個驚喜——「福特T型車」。這款車的偉大之處不在于高端的造型、功率爆炸的「發(fā)動機(jī)」抑或是用這輛車蟬聯(lián)了多少界賽車比賽的冠軍，而是「福特T型車」徹底指明了汽車制造業(yè)的方向——流水線組裝！不得不說，100多年后的今天，我們?nèi)匀幌硎苤父Ｌ亍箮淼募t利，包括現(xiàn)在主機(jī)廠最愛的「模塊化」設(shè)計，仍然沒有脫離「福特」的造車?yán)砟睢统杀?、高效率、可?fù)制和高質(zhì)量等。
福特T型汽車流水線
「福特T型汽車」成功地將燃油汽車帶入了尋常百姓家，可對混動汽車而言卻是『降維打擊』，可以說直接壓制了汽車全面電氣化近90年。所以，我常會開玩笑說『成也福特敗也福特』。
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好在，80多年后，經(jīng)歷兩次世界大戰(zhàn)、石油危機(jī)和多次金融危機(jī)后，這些老牌的小子日過得不錯的國家才發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)無法回到那個大排量的『黃金時代』。此外，大部分人也發(fā)現(xiàn)，若再破壞地球的環(huán)境，浪費地球的資源，那就都要完犢子了。
印在普銳斯上的HYBRID、EV MODE等字樣，預(yù)示著風(fēng)雨欲來（實拍）
同時，在這80年中，人類在「電池」、「電機(jī)」、「半導(dǎo)體」等關(guān)鍵技術(shù)上已經(jīng)有了很大突破，以「電」為核心能源的混動汽車和純電汽車時代已經(jīng)慢慢走到了臺前，成為下一個風(fēng)口。
豐田THS混動系統(tǒng)中的核心組件
1997年「普銳斯」它來了！作為豐田汽車推出的世界上第一款大規(guī)模量產(chǎn)的混動汽車，「普銳斯」標(biāo)志著混動汽車正式回歸汽車行業(yè)?；蛟S「普銳斯」這個車型，很多人都沒聽過，但對于混動汽車技術(shù)從業(yè)者而言，卻擁有不低于「Semper Vivus」的地位。至于「豐田THS混動系統(tǒng)」我們會在后文中陸續(xù)展開。
省油并非混動汽車技術(shù)的全部
可能是早期的「豐田THS混動系統(tǒng)」走的是『經(jīng)濟(jì)省油』的技術(shù)路線，導(dǎo)致許多朋友對混動技術(shù)有一些錯誤的理解，比如混動汽車技術(shù)就是為了省油？
2015款BMW i8的底盤結(jié)構(gòu)
其實不然！比如早期的「寶馬i8」就是非常有趣的一輛追求性能的混動汽車。作為寶馬集團(tuán)第一款「插電式混合動力系統(tǒng)」的車型，堪稱寶馬的『天之驕子』，集寶馬三缸「發(fā)動機(jī)」精髓于一身的1.5L渦輪增壓「發(fā)動機(jī)」，配上其多年電機(jī)技術(shù)精髓的「驅(qū)動電機(jī)」，整套動力總成（2020款）理論最大功率達(dá)275kW （發(fā)動機(jī)170kW+105kW），理論最大扭矩為550 N·m（發(fā)動機(jī)320N·m+電機(jī)250 N·m），官方0-100km/h加速參數(shù)為4.6s，妥妥的跑車數(shù)據(jù)。
2015款BMW i8，在《諜中諜4》中大放異彩
只可惜，從2014年驚艷登場到2020年受到疫情影響最終停產(chǎn)，讓我想到一句歌詞『愛情來的太快，就像煙花臺風(fēng)』。
2021款 科尼賽克Gemera
不過不要以為「寶馬i8」之后就沒有高性能的混動汽車了，2020年年底「科尼賽克」帶給我們一輛充滿驚喜的「插電式混合動力系統(tǒng)」超跑——「科尼賽克 Gemera」，其恐怖之處在于：
可能是最豪橫的三缸發(fā)動機(jī)
1.三缸發(fā)動機(jī)，最大近600Ps的馬力：「科尼賽克」研發(fā)的雙渦輪增壓 「TFG發(fā)動機(jī)」雖然排量只有2.0 L，還是三缸，卻能爆發(fā)出最大598Ps的馬力，最大600N·m的扭矩。當(dāng)然啦，喝的燃料也是價格不菲——98#汽油起，還可用「E100純乙醇燃料」、「甲醇燃料」以及「太陽可再生燃料」等；
2021款科尼賽克Gemera動力總成結(jié)構(gòu)示意圖
2.前一后二，三電機(jī)，最大2500 N·m的扭矩：「科尼賽克 Gemera」配備有三個「電機(jī)」，后輪軸上的每個「電機(jī)」能產(chǎn)生最大500 Ps的馬力、最大1000 N·m的扭矩；「前橋」同軸共用一個「電機(jī)」，產(chǎn)生 最大400 Ps的馬力以及最大 500 N·m的扭矩，官方0-100km/h加速1.9s！??！
簡化傳動結(jié)構(gòu)，只為速度而生
3.直接驅(qū)動技術(shù)：除了「電機(jī)」和「發(fā)動機(jī)」帶來超強(qiáng)的動力參數(shù)數(shù)據(jù)，「科尼塞克」在動力總成的結(jié)構(gòu)上也做出了調(diào)整，優(yōu)化了傳統(tǒng)的「變速器」，通常情況下，「發(fā)動機(jī)」可以通過「單齒輪」直接驅(qū)動車輪。每個「輸出軸」都有一個「濕式離合器」組件，可實現(xiàn)扭矩矢量控制。兩個后輪具有獨立「電機(jī)」，集成獨立「變速器」，具有扭矩矢量和倒擋功能。
看到這里，或許你又會得出一個結(jié)論：以上車型皆是百萬、千萬級別的車型，與我們沒有關(guān)系！
比亞迪DM-p混動系統(tǒng)示意圖
其實在民用汽車領(lǐng)域也有類似的混合動力系統(tǒng)，比如「比亞迪DM-p混動系統(tǒng)」在『三擎四驅(qū)』模式下，最高可配備一枚雙渦道渦輪增壓的「發(fā)動機(jī)」（排量2.0L，最高功率135kW，最大扭矩290N·m）。而在「電機(jī)」方面，「P0電機(jī)」峰值功率為25kW （峰值扭矩60N·m），「P3電機(jī)」峰值功率為110kW（峰值扭矩250N·m），「P4電機(jī)」為峰值功率180kW（峰值扭矩330N·m）。當(dāng)「發(fā)動機(jī)」與「電機(jī)」協(xié)作發(fā)力時，其動力不輸V8引擎。官方0-100km/h加速4.7s，幾乎逼平了「寶馬i8」的4.6s！
混動汽車技術(shù)省油的根本邏輯
不過為了完成「碳達(dá)峰」「碳中和」兩大人類環(huán)保夙愿，無論是哪個國家都將當(dāng)下的混動汽車技術(shù)定義在省油的國家戰(zhàn)略中。所以，我們暫時按下混動汽車技術(shù)可能帶來的『速度與激情』不表，先來研究一下，如何利用混動汽車技術(shù)來省油。而我的想法很簡單，就2點：
1.多用電，少用油；
2.榨干每一滴油的價值。
是不是十分的簡單？但是為了做到看似簡單的2點，各大主機(jī)廠可沒少花功夫，并開創(chuàng)了各種玩法，比如以「豐田THS混動系統(tǒng)」為首的『雙電機(jī)動力分流派』以及以大眾為首的『單電機(jī)雙離合派』等。所以，如何解決這兩個問題將貫穿我們整個系列。
豐田THS混動系統(tǒng)基本工作原理（動圖）
首先，為了達(dá)到『多用電，少用油』的目的，實現(xiàn)途徑會有很多，比如：
將混動的份額向著純電傾斜；
增加「電池」的容量；
增強(qiáng)「電機(jī)」的作用等。
顯然奧托循環(huán)并不適合混動車型
其次而為了達(dá)到『榨干每一滴油的價值』這一目標(biāo)，實現(xiàn)途徑會有也有不少，比如：
1.提升「發(fā)動機(jī)」（內(nèi)燃機(jī)）的工作效率；
2.減少混動部件之間的內(nèi)耗；
3.對每個混動部件進(jìn)行不斷的優(yōu)化等。
有了基本的框架思路，我們不妨展開細(xì)聊幾句。
多用電，少用油
按油電混合度劃分（以上數(shù)據(jù)僅供參考）
我們先從『將混動的份額向著純電傾斜』談起，從上面的表格中可以看出，不同的油電混合架構(gòu)所能實現(xiàn)的功能不同，依靠電實現(xiàn)的功能越多，燃油消耗就會越低，比如搭載「強(qiáng)混核動力系統(tǒng)」的車型版本相比純?nèi)加桶?，油耗降?5~35%（數(shù)據(jù)僅供參考）。
為實現(xiàn)自動啟停，必須使用增強(qiáng)型的起動機(jī)
再以被大部分人視為『雞肋』的「自動啟?！构δ転槔?，雖然升級了一下普通汽車搭載的「鉛酸蓄電池」（更換隔板材質(zhì)，比如AGM使用「超細(xì)玻璃纖維隔板」）以「起（啟）動電機(jī)」，但卻達(dá)到了省油的目的。
溯源P0電機(jī)的作用便是自動啟停
比如德國BOSCH的實驗的結(jié)論是：平均節(jié)油率為8%~15%左右，越擁堵、排量越大效果越明顯。而中國汽車技術(shù)研究中心也做過類似的測試，結(jié)論更是夸張：節(jié)油率甚至達(dá)到7%~27%。看到這里，相信你慢慢開始理解『為什么啟動電機(jī)的功率越做越大』的原因了。
顯然鉛酸蓄電池?zé)o法滿足混動汽車
隨著『混動的份額向著純電傾斜』的發(fā)展，「電機(jī)」的功率越來越大，故此，『增加「電池」的容量』就成為了下個要解決的問題，從「儲能密度」較低的「鉛酸電池」到日企引以為傲的「鎳氫電池」到為了滿足長距離純電行駛的「鋰離子電池」，「電池」模組越來越大，功率更高，容量更大。關(guān)于混動汽車的「電池」，我們會在后文中陸續(xù)詳解。
途觀L PHEV動力系統(tǒng)示意圖
接著便是『增強(qiáng)「電機(jī)」的作用』，要么增加「電機(jī)」數(shù)量，要么就是提高單個「電機(jī)」的質(zhì)量，此前我們也提到了以大眾為首的『單電機(jī)雙離合派』，即是將混動系統(tǒng)中的「驅(qū)動電機(jī)」集成在了「雙離合變速箱」中，配合上「高壓電池」模組，增強(qiáng)了「電機(jī)」在整個混動系統(tǒng)的作用。至于為什么大眾會成為『單電機(jī)雙離合派』，又是一個long story。
榨干每一滴油的價值
E-CVT基本結(jié)構(gòu)（手繪）
與燃油汽車一樣，『榨干每一滴油的價值』一直是發(fā)動機(jī)工程師所追求的『人生目標(biāo)』，同時也是體現(xiàn)人生價值的關(guān)鍵。故此，『提升「發(fā)動機(jī)」（內(nèi)燃機(jī)）的工作效率』這一點，不在本篇文章中展開，在后面的文章中，我們會詳細(xì)討論「阿特金森內(nèi)燃機(jī)」的章節(jié)展開。這里只提一句：混動汽車的「發(fā)動機(jī)」，總體朝著高效率的方向發(fā)展。
飛輪動能回收系統(tǒng)
而『減少混動組件之間的內(nèi)耗』則是一個系統(tǒng)性的工程，比如使用「E-CVT變速器」進(jìn)行變速與使用「混動雙離合變速器」進(jìn)行變速，而且這兩種不同的「混動變速器架構(gòu)」，在考慮部件降耗的邏輯大相徑庭，還是要到后續(xù)的文章中具體問題具體分析。
混動系統(tǒng)的優(yōu)化是一項整體的優(yōu)化工程
看似與第二點雷同的第三點『對每個混動組件進(jìn)行不斷的優(yōu)化』，指的是對動力總成之外的部件優(yōu)化，比如「電池」的優(yōu)化只是表象，更重要的是對整個「電能系統(tǒng)」的優(yōu)化，包括提升整個「動能回收」系統(tǒng)等。當(dāng)然啦，以上提到的這些點并非實現(xiàn)省油的全部解決途徑，容我娓娓道來。
混動汽車技術(shù)的基礎(chǔ)知識
本章節(jié)的最后，我為大家匯總了一些最基礎(chǔ)的混動技術(shù)的專用詞匯，在后文中會經(jīng)常出現(xiàn)，所以，希望大家動動手指，將圖表保存下來，首先便是「混動汽車的分類」的名詞：
混動汽車的分類
在以上三種分類中，第三種分類『按照外接充電能力劃分』比較好理解，一句話：能不能外接電源來充電。而『按動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式劃分』則需要通過另一張表來解釋：
按動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式劃分
這是一種根據(jù)「發(fā)動機(jī)」與「電機(jī)」連接形式去劃分。上表格只是描述了一個大概，三種模式單拿「串聯(lián)式」就會延伸出好幾條技術(shù)樹，比如我們此前解釋過的保時捷「Lohner-Porsche Semper Vivus」，即是將「發(fā)動機(jī)」-「發(fā)電機(jī)」-「輪轂（驅(qū)動）電機(jī)」動力總成『串』在一起。發(fā)展至今現(xiàn)其中一條技術(shù)樹發(fā)展成了「增程式」汽車，比如「寶馬i3」，「奧迪A1 e-tron」，以及國產(chǎn)的「理想ONE」和「嵐圖FREE增程版」等。
混聯(lián)技術(shù)衍生出新的技術(shù)樹
「混聯(lián)式」就更為復(fù)雜一些，比如「雪佛蘭Voltec1」，看似是一套「串聯(lián)式」的解決方案，然則，卻『暗地里』偷偷地進(jìn)行了功率的分流，也就是讓「發(fā)動機(jī)」參與到動力輸出上，而不是像常規(guī)的「串聯(lián)」結(jié)構(gòu)，只能通過「電機(jī)」輸出動力，此后的章節(jié)會詳解。
常見混動汽車安裝電機(jī)的位置（手繪）
不同位置電機(jī)的簡介
作為《混動汽車百科》專欄的第一篇匯總長文，我們并沒有過多地談及技術(shù)的本身和原理，扯著大家講了一些故事，看了幾輛有意思的車，不知道大家是否已經(jīng)迫不及待地想要開始了解技術(shù)了呢？那就期待《混動汽車百科》專欄的第二篇匯總長文吧~~
