這是一道看上去很美的腦洞題，在現(xiàn)實(shí)中難以實(shí)現(xiàn)，然后，這也許是未來的一道答案，成為現(xiàn)實(shí)，為什么這么說？且往下看。
我們先把目光聚焦在太陽(yáng)能技術(shù)誰應(yīng)用的最好：世界上應(yīng)用太陽(yáng)能技術(shù)驅(qū)動(dòng)汽車，做得比較極致的，要數(shù)SunSwif團(tuán)隊(duì)。他們于2012年打造出一輛名為eVe的太陽(yáng)能跑車，在2016年獲得澳大利亞政府審核，允許合法上路。
該車可以以每小時(shí)99.7km/h的時(shí)速行駛超過482.8km，勝過當(dāng)年（2014年）以88.5km/h時(shí)速行駛相同距離的特斯拉Model S 85D。曾以單次充滿電測(cè)試，在106.966 km/h的平均速度下行駛500km，刷新世界紀(jì)錄。
eVe在太陽(yáng)下直曬8個(gè)小時(shí)（無陰天，無遮擋，陽(yáng)光充足），通過轉(zhuǎn)換效率為22.7%的太陽(yáng)能板，發(fā)揮800W最大功率，存儲(chǔ)電能可支持車輛行駛2小時(shí)。
同時(shí)，這輛車的自重只有317kg，車身由TeXtreme碳纖維打造，輪轂則由碳纖維和鋁制成，搭載的松下電池組自重59kg。很顯然，這是一輛極盡輕量化之能事，為了刷記錄而存在的車型。
輕量化是一方面，增加盡可能多的太陽(yáng)能板以吸收更多能量是該車的最根本要?jiǎng)?wù)，如下圖所示：eVe的車身上，能貼太陽(yáng)能板的地方都不放過。
盡管在輕量化和太陽(yáng)能板最大功率開發(fā)上下這么的功夫，eVe在熾烈陽(yáng)光下曝曬8小時(shí)，也才只能提供2小時(shí)的行駛保證（且不論是何等速度行駛，也不論該車支持插電充電，只論太陽(yáng)能范疇），這一性能指標(biāo)完全不能滿足人們?nèi)粘３鲂行枨螅ㄈ照諘r(shí)間不能保證且太長(zhǎng)，停車地點(diǎn)難以保證毫無遮擋）。
況且打造eVe的成本極高，SunSwif團(tuán)隊(duì)花了50萬美元研制成功，量產(chǎn)化僅在摸索當(dāng)中。
看到這兒，你大概會(huì)理解，為什么題目中所問，是一道腦洞題了，在量產(chǎn)車型中，也確有利用太陽(yáng)能技術(shù)的車型，只不過實(shí)現(xiàn)的是其他功能，在此不妨借機(jī)介紹給大家了解。
首先，應(yīng)用太陽(yáng)能技術(shù)的量產(chǎn)新能源車型，繞不過全球累計(jì)銷量突破1000萬輛的豐田普銳斯（2016年在華僅銷售出76量，形成巨大反差，也是一景兒）。
在全球范圍內(nèi)，形成巨大影響力的普銳斯，依靠其搭載的混動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了低油耗、高性價(jià)比的車型特點(diǎn)，同時(shí)在其他節(jié)能應(yīng)用上，勇于嘗試，其中太陽(yáng)能天窗就是一項(xiàng)。
普銳斯的太陽(yáng)能天窗應(yīng)用原理很簡(jiǎn)單，看下圖即可。
看似很棒的演示，在使用過程中其實(shí)會(huì)遇到諸多不便。比如太陽(yáng)能電力僅能啟動(dòng)鼓風(fēng)機(jī)，將車內(nèi)外空氣進(jìn)行交換，也就是說用車外的熱空氣替換車內(nèi)更熱的空氣，無法起到制冷效果。
再者，使用遙控鑰匙遠(yuǎn)程啟動(dòng)空調(diào)，需要滿足一個(gè)條件，即鎳氫電池組電量需在3格或以上才會(huì)啟動(dòng)，每次啟動(dòng)只工作3分鐘——為了保護(hù)電池壽命。這樣的話，使用場(chǎng)景受限，且車內(nèi)溫度難以得到大幅度降低。
另外，太陽(yáng)能天窗會(huì)因天氣、日照量、有無遮擋物等條件的影響，停止啟動(dòng)。
看似美好的配置，可以使用，降溫效果會(huì)有，但是受限條件太多，實(shí)際體驗(yàn)不能一步到位，原因在于太陽(yáng)能電力無力啟動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)，而這，與太陽(yáng)能天窗最大功率和光電轉(zhuǎn)換效率有關(guān)。
下圖為主要的太陽(yáng)能技術(shù)一覽。
普銳斯所使用的太陽(yáng)能天窗材料為多晶硅電池，面積0.405㎡，單元轉(zhuǎn)換效率16.5％（尚不足表中的19%），整個(gè)面板的最大輸出功率僅為56W，而車載空調(diào)壓縮機(jī)功率至少也在2kW以上，差距太為懸殊，完全帶不動(dòng)。
就算近期豐田與松下合作的單晶硅HIT技術(shù)太陽(yáng)能天窗，最大功率也才180W，距離帶動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)的功率同樣相差甚遠(yuǎn)（僅能為12V的8.8kWh容量車載鋰離子電池充電）。
其實(shí)，早在1992年，馬自達(dá)929車型已經(jīng)開始裝配了太陽(yáng)能電池，為風(fēng)扇提供電能，此后的奧迪A6 Allroad，第一代斯柯達(dá)昊銳頂配，福特的C-Max Solar Energi概念車等等車型均裝配了太陽(yáng)能電池，但遺憾的是，功能上不外乎為風(fēng)扇提供電能。
近期太陽(yáng)能電池技術(shù)又有爆料，奧迪宣布與漢能集團(tuán)旗下美國(guó)全資子公司阿爾塔設(shè)備公司（Alta Devices）合作開發(fā)薄膜太陽(yáng)能電池技術(shù)，使用的是上表中成本最高的砷化鎵電池，光電轉(zhuǎn)換效率最高，預(yù)計(jì)太陽(yáng)能面板功率300W左右，按照一年累計(jì)最大發(fā)電量為400-500kWh算，足夠驅(qū)動(dòng)車輛行駛2600-3300km，而一般車輛年行駛里程在15000km左右。
可見，近期來看，新能源汽車完全依靠太陽(yáng)能發(fā)電行駛，并不現(xiàn)實(shí)，作為輔助能源增程或節(jié)約燃油消耗是可行之道。在新能源深化應(yīng)用的世界大潮流下，各車企紛紛設(shè)立新能源車型的生產(chǎn)銷售進(jìn)度表，或許，未來呈現(xiàn)的能源利用方式會(huì)根據(jù)技術(shù)的突破和綜合利用，變得不那么單一，也許，如今的腦洞題在不久之未來，搖身一變，成為了答案。
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