動蕩的2020年呼嘯而過。對許多人來說，仿佛“一切都變了，只有自己什么都沒變”。但對那個“2019年最慘的人”和他的公司來說，經(jīng)歷的幾乎是穿越生死的蛻變與輪回。

在剛剛過去的周六，一年一度的蔚來NIODAY如約而至。全新的純電轎車、150千瓦時電池包、NAD蔚來自動駕駛、第二代換電站就和此前劇透的一樣接連亮相。伴隨過去一年狂飆的股價、逐月上升的銷量，在網(wǎng)絡(luò)輿論中，曾經(jīng)的“最慘”也已變成了如今的“最飄”。

媒體報道總是追逐沖突與變化。而即使股價漲幅再夸張，身在局中之人恐怕也早已無法輕易買定離手，抽身走人。對蔚來汽車的現(xiàn)狀，創(chuàng)始人李斌的那句“從ICU（重癥監(jiān)護室）轉(zhuǎn)入普通病房”似乎更接近現(xiàn)實。

無論如何，2020年用“翻轉(zhuǎn)之年”來形容蔚來毫不為過。充滿戲劇性翻轉(zhuǎn)背后，我們也許能夠洞察、歸納一點對所有造車初創(chuàng)企業(yè)都稱得上普適的經(jīng)驗，也能探尋蔚來劫后重生的軌跡。

■   跨越資本寒冬

成就“最慘”蔚來的是2019年資本冬天的寒風。經(jīng)歷了前幾年移動互聯(lián)網(wǎng)革命狂飆突進、萬眾創(chuàng)新的草莽生長，一部分社會財富隨著某些暴雷事件隨風消逝，其他手中有糧的投資人也警覺起來，變得更加謹慎。

彼時，一輛特斯拉Model S在上海某地庫“原地自燃”的濃煙，為整個中國新能源汽車蒙上了一層陰霾。有調(diào)查數(shù)據(jù)表明，2019年中國新能源汽車投融資事件同比下降超過30%。

相應的，蔚來在2019年也是“命途多舛”。“長安街OTA升級趴窩一小時”、“ES8連環(huán)自燃”似乎一而再地證實了輿論心目中“蔚來燒錢營銷，產(chǎn)品不行”的印象。隨之而來的，更關(guān)鍵的融資之路也是一波三折。

根據(jù)騰訊新聞報道，蔚來在2019年為了拿到新的投資，可謂嘗試了各種渠道，但最終的結(jié)果卻始終不盡人意。在這其中，既有互聯(lián)網(wǎng)投資巨頭，也有地方政府，甚至還不乏傳奇跨國汽車巨子的身影。融資受阻的原因也是各不相同，劇情跌宕起伏。

首當其中的原因，依然是產(chǎn)品缺陷。最知名的亦莊國投與蔚來的“無頭空案”，就源于ES 8在2019年中旬的多起自燃事件：當年5月，蔚來與亦莊國投簽署框架協(xié)議，后者有意注資100億人民幣，引入蔚來中國落戶北京。

但幾乎就在雙方簽署框架協(xié)議的關(guān)口，各地接連出現(xiàn)蔚來 ES 8 自燃事故。最終，蔚來官方宣布因電池問題宣布召回4803臺問題產(chǎn)品，而相比召回產(chǎn)品投入的成本更慘重的損失，是亦莊國投的百億投資不了了之。

除了產(chǎn)品問題，高層發(fā)展思路也讓蔚來失去了一些潛在合作伙伴。蔚來曾與一汽、上汽、長城等傳統(tǒng)主機廠進行過合作洽談。但創(chuàng)始人互聯(lián)網(wǎng)基因濃厚的蔚來，與這些傳統(tǒng)汽車廠商顯然有些“不兼容”。

據(jù)相關(guān)報道，蔚來與長城曾經(jīng)一度走的很近，有望將蔚來的三電、智能技術(shù)與長城的傳統(tǒng)汽車制造優(yōu)勢進行結(jié)合。最終卻因為領(lǐng)導人發(fā)展思路存在分歧，雙方終止合作。

此外，蔚來內(nèi)部管理不力、保密工作缺失，也讓其與多起潛在投資失之交臂。這其中既包括當年10月浙江湖州政府的50億元投資意向，也涉及廣汽與蔚來的合作洽談。

這兩期事件中，均因投資意向提前被媒體披露，與蔚來當時接連不斷的負面事件疊加，意向投資方不得不顧忌風險，放棄投資。

▲網(wǎng)上流出的湖州政府內(nèi)部引進蔚來項目的文件

苦命的蔚來，甚至還與2019年一起震驚全球汽車行業(yè)的事件產(chǎn)生了奇妙的交集。

當年，“日產(chǎn)-雷諾-三菱”同盟內(nèi)部上演“宮斗”大戲。掌門人卡洛斯·戈恩被解除董事職務，在日本被警方拘捕的事件震驚全球。后來戈恩更是上演一出好萊塢電影劇情般的逃亡大戲，由雇傭兵藏在樂器盒中營救出日本。

戈恩事件的爆發(fā)，讓“日產(chǎn)-雷諾-三菱”同盟一片混亂，日產(chǎn)首款純電SUV ARIYA也因此姍姍來遲。鮮有人知的是，當年戈恩的手下們正與蔚來進行秘密接觸，有望合作打造一款“日產(chǎn)-雷諾-蔚來”三方混血的智能汽車。最終，隨后戈恩逃亡黎巴嫩，這場合作最終化為了鏡花水月。

▲ 戈恩逃亡黎巴嫩后召開發(fā)布會

天時、地利、人和，幾乎沒有一項站在了蔚來一邊。產(chǎn)品自燃、融資落空、人員出走等等一系列負面消息讓蔚來在2019年年底陷入了至暗時刻。在美股納斯達克，蔚來股價跌破2美金，面臨退市風險。在中國媒體報道中，蔚來創(chuàng)始人李斌成為了“2019年最慘的人”，公司即將破產(chǎn)的傳聞也甚囂塵上。

外部融資不利，只能老板“自掏腰包”。在2019年9月，李斌和騰訊各自認購本金1億美元可轉(zhuǎn)債，給蔚來“輸血”。

▲ 2019年蔚來銷量已經(jīng)實現(xiàn)了逐月增長

即使2019年8月后，蔚來銷量每個月都在增長，依然無法挽回缺錢的窘境。但短短一個季度左右的時間，蔚來賬上現(xiàn)金余額僅剩下10.56億元，資產(chǎn)負債率高達133%。財報中直接作出警示：公司現(xiàn)金流已不足以支持一個月的支出。

根據(jù)相關(guān)資料，從2016年至2019年，蔚來每年的虧損額為35.18億元、75.62億元、233.28億元和114.1億元。

就在命懸一線的時候，蔚來在2020年初終于迎來了自己的“白衣騎士”。2月，蔚來與合肥市政府簽署了蔚來中國總部落戶合肥的框架協(xié)議，并決定將第三款轎跑純電SUVEC6 量產(chǎn)項目落戶于此。

雖然后來又遇到了新冠肺炎疫情的不確定因素，這一次終究沒有再重蹈亦莊國投曾經(jīng)的覆轍。

4月29日，雙方正式協(xié)議簽署，合肥市政府攜手國投招商等機構(gòu)，向蔚來中國注入了70億元的投資。

李斌后來在媒體采訪中表示，這天是自己過去一年最開心的一天。簽約當天的照片上，他也正是笑得最燦爛的那個人。

雖然2020年年初的疫情給所有行業(yè)的增長都蒙上了陰影，但新能源汽車市場顯然不在其中，甚至成為了為數(shù)不多的市場亮點。

后來的故事，相信大家都很熟悉。隨著特斯拉的國產(chǎn)化后銷量猛增的龍頭效應，在美股上市的幾家新勢力企業(yè)的股價也上演了狂飆突進。截止目前，蔚來市值已經(jīng)突破800億美元，超越了寶馬等傳統(tǒng)汽車巨頭。

一時間合肥政府“最強VC”的名號也不脛而走，有好事者換算投資蔚來的股價收益，發(fā)現(xiàn)甚至遠遠高于合肥往年的地方財政收入。

當然，這僅僅是坊間戲言。政府投資不是散戶炒股，注重的是對地方產(chǎn)業(yè)鏈、就業(yè)、納稅、乃至城市形象帶來的綜合影響。相比“最強VC”，合肥政府更希望打響的必然是“新能源汽車之都” 的名號。

另一方面，70億的投資金額，看上去似乎不是一筆小的數(shù)目。但簡單粗暴地參考此前李斌和騰訊共同投資的2億美元可轉(zhuǎn)債在一個季度左右被花光的先例，不考慮其他收入增長的情況下，這筆錢大概也就能幫蔚來續(xù)命一年半。

對于蔚來，從ICU轉(zhuǎn)入普通病房，除了融資的“輸血”，還需產(chǎn)品銷量和運營收入的“造血”。

■   回歸商業(yè)邏輯

曾經(jīng)的蔚來，砸錢組車隊跑電動方程式比賽；一擲千金包飛機高鐵，請粉絲來看“火星哥”在NIODAY上唱歌；每年付8000萬租金在王府井開NIO House；賣一輛車就建一個微信群，從銷售顧問、充電加電專員、維修專員等等都為一位車主提供專屬服務。

燒錢做營銷、為客戶提供飽和式服務是蔚來曾經(jīng)給人的第一印象，也是其他新勢力廠商口中“學不來的地方”。

▲ 北京王府井蔚來NIO House，據(jù)傳年租金8000萬元

對應的，蔚來最招人黑的地方，卻是造車的基本——產(chǎn)品。首款產(chǎn)品蔚來 ES8 價格達到五十萬級別，實際續(xù)航不足300公里，被一些耿直的車評人直接評價為“工業(yè)半成品”。

再加上創(chuàng)始人李斌屢屢說出的“工廠工藝比得上保時捷”、“油車能去的地方蔚來都能去”等驚人之語，讓蔚來不斷遭受質(zhì)疑。這種違背商業(yè)邏輯的“燒錢”模式究竟能走多遠，是一直圍繞蔚來最大的爭議。

2019年的錢荒，對于蔚來是危機，而現(xiàn)在回過頭來看，更是審視自身，回歸商業(yè)邏輯的轉(zhuǎn)機。

曾經(jīng)蔚來ES 8連環(huán)自燃事件，是產(chǎn)品問題最大的警鐘。而隨著產(chǎn)能提升，蔚來ES 6銷量的攀升，則正面再次證明了產(chǎn)品力永遠是造車的核心。

要知道，雖然投資者描繪特斯拉的千億市值時，愛用智能手機在軟件生態(tài)上的高毛利做類比?；貧w現(xiàn)實，上海超級工廠加班加點的燈火，分明是最大化地推高規(guī)模效應，一切為了銷量增長。

蔚來 NIO House的咖啡拉花再漂亮，不如多賣幾輛車的道理，隨著真正走量的ES 6熱銷被充分證明。同時，蔚來在2020年推出的號稱有180項優(yōu)化的ES 8，也終于讓這款蔚來造出的第一臺車實現(xiàn)了銷量上的突破。

此外，2019年的動蕩，讓蔚來團隊得到了磨煉。

某些傳統(tǒng)汽車企業(yè)“分分鐘造出特斯拉”的豪言被事實證明是過于一廂情愿。傳統(tǒng)的汽車制造的邏輯和互聯(lián)網(wǎng)智能的邏輯事實上需要十分漫長的磨合。在曾經(jīng)的老蔚來ES 8身上，人們不難察覺這兩種思維沖突的矛盾。

可能直到蔚來 ES 6身上，蔚來內(nèi)部這兩種不同背景出身的人才，才找到了一種合適的平衡。

此外，蔚來團隊的工作邏輯也發(fā)生了悄然的改變。在媒體報道中，有前蔚來市場部員工就曾明確表示，離職的原因在于做品牌出身的領(lǐng)導離職，自己的工作從創(chuàng)意和品牌向更加務實的銷售進行轉(zhuǎn)變。

工作調(diào)整、內(nèi)心動搖、職業(yè)期待不合預期……選擇離開的人理由各不相同，選擇留下的人讓蔚來的方向更加明確。記得在去年年底的一場技術(shù)標準簽約儀式上，蔚來工程師和合作伙伴都毫不忌言，稱2019年年底是“最艱難的時刻”。但在回憶起那段日子的時候，選擇堅守的蔚來員工卻都表示“雖然外界傳言紛飛，手頭的工作依然照常推進”。

如此看來，正如曾經(jīng)Model 3的“產(chǎn)能地獄”之于特斯拉，經(jīng)過那段艱難時刻的考驗，蔚來變得更加成熟和聚焦。

于是，熱門營銷大事件的策劃和高大上的 NIO House的修建速度被放緩，取而代之的是更多頻次的區(qū)域試駕和成本更低的NIO Space 城市展廳的擴張。

在產(chǎn)品更新不快的現(xiàn)實下，蔚來發(fā)揮自身換電路線的優(yōu)勢，制定靈活的“BaaS電池租用服務”，降低用戶購買價格門檻，進一步刺激銷量；用更大容量的100千瓦時電池包，為老用戶的續(xù)航體驗保駕護航。

在關(guān)乎電動車使用體驗最重要的充電配套建設(shè)上，一年時間里，蔚來換電網(wǎng)絡(luò)新增50多個觸點，全國換電站達到177座，充電樁超過600根。同時，蔚來還打通了成都至珠峰大本營快充路線，在全長2900公里的道路上，建起了14座20千瓦直流快充站。

在這些措施的基礎(chǔ)之上，最關(guān)鍵的還是造車的根本，產(chǎn)能和銷量上的逐步提升。

2020年7月18日，蔚來第5萬輛量產(chǎn)車下線，這距離蔚來第一臺量產(chǎn)車下線用了26個月的時間。對于一家初創(chuàng)造車企業(yè)來說，初步建立起了規(guī)模效應。

在銷量上，蔚來2020全年交付43,728臺，較2019年增長112.6%，實現(xiàn)翻倍。蔚來累計超過7.5萬用戶中的一半人，也是在這一年購買的蔚來產(chǎn)品。

▲ 2020年蔚來銷量走勢

隨著產(chǎn)銷的增長和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，作為一家商業(yè)公司，蔚來的業(yè)績也逐漸好轉(zhuǎn)。2020年第三季度，蔚來總營收達45.26億元，同比增長146.1%；凈虧損為10.47億元，同比減少58.5%。

最重要的一點，蔚來的單車銷售及綜合管理費用同比下降62.8%，現(xiàn)金儲備達到了400億人民幣。

雖然目前蔚來全年財報還沒有最終公布，此前李斌已經(jīng)預計第四季度將實現(xiàn)全年經(jīng)營現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。

在蔚來官方的財報中，出現(xiàn)了“體系化效率顯著提升”的措辭。其中之意，正是2020年蔚來從產(chǎn)品、研發(fā)、產(chǎn)能、渠道、配套設(shè)施建設(shè)等一系列工作的走向正軌和體系化。人們印象中的那個只會燒錢的蔚來，最終逐步回歸了商業(yè)的邏輯。

■   踏上未來之路

前天剛剛結(jié)束的蔚來 NIO Day 的主題是“Ready for Tomorrow”(為明天做準備)，同時公布的搭載激光雷達的轎車、150千瓦時電池等產(chǎn)品也略顯超前，不免給人一種“畫餅”的感覺。

相比這些光鮮的“面子”，在2021年元旦第三天，發(fā)布官方二手車業(yè)務時，蔚來高層口中所說的“建立商業(yè)閉環(huán)”恐怕才是更加急迫的“里子”。

同樣在去年的一場蔚來的活動上，在被問到蔚來初代ES8為何選擇和特斯拉一樣搭載異步電機，而不是同期其他廠商普遍選擇的永磁同步電機時，蔚來的工程師“誠實而又模糊”地告訴我，就是單純“為了對標特斯拉。”

而在元旦期間的采訪上，蔚來高層談到特斯拉Model Y的競爭時，已經(jīng)變成了“壓力不大，特斯拉按照成本定價，走大眾、福特的路線，而蔚來希望維持豪華品牌的定位。”

言外之意，蔚來顯然希望不再照搬特斯拉，而是走出屬于自己的道路：

蔚來的底氣，可能來自7.5萬累計用戶的口碑。從NIO DAY上，我們再次看到了蔚來與目前其他任何汽車品牌都要高的用戶活躍度和粘性。這種高用戶認可，疊加2020年蔚來產(chǎn)品44萬平均開票單價，將在消費者認知上逐步實現(xiàn)中國自主品牌在過去十幾年一直夢想取得的成就——建立起一個豪華品牌。

蔚來的底氣，更現(xiàn)實的來源是已經(jīng)比較成熟的換電技術(shù)構(gòu)造的護城河。國家政策已經(jīng)明確規(guī)定，換電模式車輛不受30萬元這一補貼門檻限制。而“換電站”的推廣和建設(shè)，也被寫入政府工作報告。

除了政策的傾斜，蔚來的BaaS服務和后續(xù)衍生的其他動力電池配套產(chǎn)業(yè)，都無疑會帶來除了賣車之外更多的商業(yè)想象。

另一方面，對于2020年劫后重生的蔚來，2021年的競爭也必然將更加激烈：

國產(chǎn)特斯拉Model Y的上市，國內(nèi)外傳統(tǒng)汽車廠商蓄勢待發(fā)，對于首款轎車2022年才開始交付的蔚來，如何在不降價的前提下，在強敵環(huán)伺中保持競爭優(yōu)勢，維持銷量增長？

而即使繼續(xù)保持銷量增長，隨著用戶基數(shù)的增大，蔚來引以為傲的高品質(zhì)服務又將如何維持下去？對于幾千名種子用戶，創(chuàng)始人還能親自下場在APP上一個個回復問題。如果這個基數(shù)達到十萬級以上，這顯然將變得不太現(xiàn)實。

我國《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》已經(jīng)明確指出，到2025年，我國新能源新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。如果按照目前國內(nèi)兩千萬新車年銷量的水平估算，屆時新能源車銷量將達到年銷四百至五百萬的水平。

在經(jīng)歷了21世紀初的移動互聯(lián)網(wǎng)革命之后，我們每個人都有幸將再次見證一個次全新的產(chǎn)業(yè)革命。時代的進程，讓中國汽車終于有了與有上百年歷史底蘊的跨國汽車巨頭站在同一個起跑線上的機會。

理想總是美好，現(xiàn)實總是荊棘一片。從2020年翻轉(zhuǎn)的蔚來身上，我們能夠看到，褪去了改變世界的浪漫色彩，企業(yè)生存的根本邏輯依然是在商言商。

長城汽車當家人在2020年有一句很響亮設(shè)問——“長城還能活到明年嗎？”這對于剛剛“轉(zhuǎn)入普通病房”的蔚來，乃至任何一家去年看上去順風順水的造車新勢力來說，都是一個適用的問題。

翻轉(zhuǎn)之后，道阻且長，蔚來的未來惟有繼續(xù)保持奔跑。