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自7月31日上線以來，EVRI續(xù)航評測已經(jīng)完成測試了8款車型，包括了2次常溫測試和6次高溫測試，具體可以參見下面的列表。

關于EVRI續(xù)航測試的具體規(guī)則如果你記不清楚了，請點擊這里：

【權(quán)威發(fā)布】更真實的純電動車續(xù)航評測體系——電動邦EV Range Index體系詳解

續(xù)航測試結(jié)果反應了各款車型的絕對續(xù)航能力，但是并沒有橫向進行對比。測試的過程同樣值得深入探究，但是也沒有在單獨的續(xù)航評測文章中詳述。本文嘗試對EVRI續(xù)航評測過程中的一些數(shù)據(jù)進行深度分析和解讀，希望這些結(jié)論和思考能夠?qū)οM者和行業(yè)有所裨益。

■ EVRI續(xù)航測試結(jié)果分析

EVRI城市工況續(xù)航測試結(jié)果：（按EVRI測試結(jié)果降序排列）

注：掉電比例=表顯行駛里程/表顯續(xù)航里程減少值，一般媒體經(jīng)常用類似1:1.2這樣的比值來描述掉電比例，本文為了分析方便，直接將掉電比例計算為一個數(shù)值。

從表格中可以看到：

1. 在常溫和高溫狀況下，所有車輛的城市工況掉電比例整體比較正常，全部都在0.8以上。可以理解為在城市工況下，所有車輛的續(xù)航都比較“實在”。

2. 北汽EC5的掉電比例竟然反常地達到了1.12，使得EVRI測試結(jié)果超過了其NEDC續(xù)航。

3. 特斯拉Model 3憑借過硬的實力排在了絕對續(xù)航能力的第一名。需要注意的是Model 3的EVRI續(xù)航測試結(jié)果是根據(jù)EPA工況計算的（因其表顯續(xù)航里程是EPA工況），所以可能跟其他車型稍有不同，但這更是凸顯出特斯拉在續(xù)航方面的領先優(yōu)勢。

EVRI高速工況續(xù)航測試結(jié)果：（按EVRI測試結(jié)果降序排列）

注：易至EV3未進行高速工況續(xù)航測試。

1. 特斯拉實力非凡，高速續(xù)航成績鶴立雞群（依然是EPA工況），是唯一一款掉電比例超過0.8的車型；

2. 威馬EX5和比亞迪兩款車型表現(xiàn)不佳，不僅掉電比例較低，而且絕對續(xù)航值也不很令人滿意；

3. 幾何A、北汽EC5和小鵬G3表現(xiàn)出了相對正常的水平，不過依然推薦僅作為城市代步工具使用，這些NEDC續(xù)航400 km左右的車型還不足以跟燃油車抗衡。純電車型要想在城際長途使用上媲美燃油車，確實還需要更長一些的續(xù)航能力。

小結(jié)：

從EVRI評測結(jié)果來看，這8款車型中，只有特斯拉Model 3的高速續(xù)航比較合格，是真正可以支撐城際長途通勤的車型。幸運的是，接下來陸續(xù)將有不少續(xù)航超過500 km，甚至600 km的車型量產(chǎn)，消費者將開始逐步享受到電動化技術進步的紅利。

■ 充電時間測試結(jié)果分析

首先來看看8款車型的絕對充電時間排名，我們以30%~80%的充電時間升序排列如下：

可以看到：

1. 除了易至EV3，各車型30%~80%充電時間基本在35 min上下，屬于比較正常的水平。易至EV3的表現(xiàn)不太正常，不知道是個例還是普遍現(xiàn)象，如果有易至EV3車主，歡迎給我們提供線索；

2. 再多充10%電量至90%，各車型充電時間也基本在15 min之內(nèi)。小鵬G3這10%充電時間較長，因此我們建議是充至80%即可；最后10%的充電時間都比較長，建議電動車主除非時間允許，否則不要苛求充滿電。

以上是對絕對充電時間的排名分析，并看不出來各車型的充電效率，因此EVRI評測中心“發(fā)明”了一個參數(shù)，姑且叫做“百公里充電時間”。可以大致理解為，“百公里充電時間”為每增加100 km續(xù)航所需要的充電時間，即：

百公里充電時間=充電時間/該充電百分比區(qū)間對應的NEDC續(xù)航里程

舉例來說：

30%~80%區(qū)間百公里充電時間=充電時間/（NEDC續(xù)航*50%）

30%~90%區(qū)間百公里充電時間=充電時間/（NEDC續(xù)航*60%）

當然，這樣計算的前提是默認電池SOC和NEDC續(xù)航的對應關系是線性比例的，可能確實存在一些誤差，不過我們認為是具備參考價值的。

計算一下這個數(shù)據(jù)，可以得出下表：（按30%~80%百公里充電時間升序排列）

果然不出所料：

1. 特斯拉Model 3的充電效率遙遙領先，這還是用的國網(wǎng)60 kW的充電樁，如果用特斯拉的超級充電樁，效率顯然會更高；

2. 除了易至EV3之外的其他中國品牌在充電效率方面差距很小，基本都在20 min/100 km左右。

小結(jié)：

從充電時間測試結(jié)果來看，目前純電車型的最佳充電區(qū)間還是在車企宣傳的30%~80%區(qū)間，并且時間大多都在35 min上下。充電效率上，特斯拉Model 3一枝獨秀，中國品牌還有很大的進步空間。充電時間和效率的提升直接關系到消費者的用車便利性，換個角度來思考——當能量補充的效率足夠高時，續(xù)航里程即使不長，也并不會給消費者帶來使用焦慮。燃油車就是一個很好的例子，油箱容積很小的微型車為什么也沒有里程焦慮？很簡單，車輛的能耗水平低，并且能量補充的效率高。電動車未來的發(fā)展思路我們認為也是這樣的，降低電耗和提升充電效率才是解決里程焦慮的根本之道。

■ 續(xù)航過程中的掉電比例分析

再來重點看一下行駛過程中掉電比例的變化情況。

先看城市工況掉電比例，見下表：

嗯，貌似很不直觀，于是將掉電比例的數(shù)據(jù)做成曲線圖如圖所示：

看圖的方法是：

1. 線條越靠上，表顯掉電量越少，可以理解為續(xù)航越實，線條越靠下，表顯掉電量越多，續(xù)航越虛；

2. 線條越平直，掉電比例越穩(wěn)定，線條波動越大，掉電比例越不穩(wěn)定。

從圖上可以直觀看出：

1. 各款車型的初段掉電比例都比較失常；

2. 北汽EC5的城市續(xù)航最為實在，元EV535相對比較虛，特斯拉Model 3是個特例，主要原因在于特斯拉的表顯續(xù)航是用的EPA工況，另外顯示邏輯也不太一樣，不過在開了一段距離之后，數(shù)據(jù)逐漸正常；

3. 易至EV3、比亞迪S2、元EV535的大部分區(qū)間和Model 3的后半段比較平，掉電比例穩(wěn)定；

4. 威馬EX5和小鵬G3波動較大，而且存在前實后虛的現(xiàn)象。

驗證一下，計算每款車型掉電比例的標準差：

可以發(fā)現(xiàn)江淮S2、易至EV3和元EV535的標準差相對比較小，而威馬EX5、小鵬G3和特斯拉Model 3的標準差則比較大。也就是說是前三款車的掉電情況比較穩(wěn)定，而后三款車的波動則相對比較大。

由于從數(shù)據(jù)中也可以發(fā)現(xiàn)，每款車在前10 km的掉電比例普遍偏差較大，為避免誤差，因此把第一行數(shù)據(jù)去掉，再計算一次標準差，如下：

驚喜的發(fā)現(xiàn)特斯拉Model 3的標準差驟降至0.05，元EV535和易至EV3也略有下降，也就是說，去掉初段的干擾項之后，看出這幾款車型的掉電情況更加穩(wěn)定了。但是，威馬EX5的數(shù)據(jù)沒有變化，小鵬G3的標準差甚至增加了。

這些都跟圖上反應出的情況是完全一致的，跟前面的結(jié)論對應上了。

再看高速工況掉電比例，見下表：

注：1. 易至EV3沒有跑高速，所以沒有數(shù)據(jù)；2. 比亞迪S2沒有跑完全程；3. 元EV535部分數(shù)據(jù)丟失，為了嚴謹起見也沒有錄入。

同樣的，為了直觀起見，我們把這張表轉(zhuǎn)化為圖形：

圖形的讀法前面已經(jīng)說過了，此處不再贅述。

可以看出：

1. 高速工況掉電比例數(shù)值普遍較低，不過北汽EC5、特斯拉Model 3和幾何A表現(xiàn)依然堅挺；

2. 小鵬G3高速工況整體表現(xiàn)還不錯，但是掉電比例數(shù)值呈現(xiàn)出前低后高的現(xiàn)象，比較反常，令人意外；

3. 威馬EX5高速工況表現(xiàn)較差，基本是一瀉千里的態(tài)勢；

4. 比亞迪S2表現(xiàn)也不好，甚至沒有跑完200 km的全程，不太推薦用這款車跑高速。

由于圖形已經(jīng)非常直觀了，因此高速工況掉電比例就省略計算標準差的步驟了。

■ 結(jié)語

以上就是針對目前我們已經(jīng)測試完成的8款車型的第一次階段性數(shù)據(jù)分析，每一部分的結(jié)論都在正文中體現(xiàn)了。希望這些數(shù)據(jù)和結(jié)論對于打算購車的消費者能起到有價值的指導作用，也歡迎車主朋友們對號入座進行驗證，有任何問題和建議歡迎跟我們進行交流和探討。